
English: 
2017 was 
the safest year in aviation history with zero
deaths from commercial passenger jets, and
just 44 onboard fatalities attributed to the
aviation industry as a whole when military
and cargo flights are factored in.
Despite ever increasing demand for flights
and the number of passengers flying soaring
to 4 billion in 2017, the number of crashes
has declined dramatically over the decades.
Figuring out why crashes have reduced so dramatically,
we first have to ask ourselves, why do crashes
happen in the first place.
Although the number of crashes have continually
fallen, the statistical cause of crashes has
remained fairly stable.
With pilot error, mechanical failure, severe
weather, and sabotage being the consistent
highest cause of fatalities.
Let’s dive deeper into the history of aviation
to see how the airline industry has adapted
to become safer over the past century.

Malay (macrolanguage): 
2017 adalah 
tahun paling selamat dalam sejarah penerbangan dengan sifar
kematian daripada jet penumpang komersil, dan
hanya 44 kematian di atas kapal yang disebabkan oleh
industri penerbangan secara keseluruhan apabila tentera
dan penerbangan kargo dipertimbangkan.
Walaupun permintaan semakin meningkat untuk penerbangan
dan bilangan penumpang terbang melambung tinggi
kepada 4 bilion pada tahun 2017, bilangan kemalangan
telah menurun secara dramatik selama beberapa dekad.
Memikirkan mengapa kemalangan telah berkurang dengan begitu mendadak,
kita perlu bertanya kepada diri sendiri, kenapa kemalangan berlaku
berlaku di tempat pertama.
Walaupun bilangan kemalangan tetap berterusan
jatuh, penyebab statistik kemalangan
kekal stabil.
Dengan kesilapan perintis, kegagalan mekanikal, teruk
cuaca, dan sabotaj adalah konsisten
punca kematian terbesar.
Mari kita menyelam lebih mendalam ke dalam sejarah penerbangan
untuk melihat bagaimana industri penerbangan telah disesuaikan
untuk menjadi lebih selamat sepanjang abad yang lalu.

Arabic: 
2017 كان الامن في تاريخ الملاحه الجويه بمعدل صفر
وفيات خلال طائرات الركاب التجارية وفقط 44 حاله وفاه نسبت
صناعة الطيران ككل عندما العسكرية
وتؤخذ الرحلات الجوية في الاعتبار.
على الرغم من تزايد الطلب على الرحلات الجوية
وعدد الركاب الذين يرفعون الارتفاع
إلى 4 مليارات في عام 2017 ، وعدد من حوادث
انخفض بشكل كبير على مر العقود.
معرفة سبب انخفاض الحوادث بشكل كبير
علينا أولا أن نسأل أنفسنا ، لماذا الحوادث
تحدث في المقام الأول.
على الرغم من أن عدد حوادث التصادم مستمرة
الحدوث ، والسبب الإحصائي للحوادث
بقيت مستقرة إلى حد ما.
مع خطأ الطيار ، الفشل الميكانيكي ،
الطقس القاسي ، وتخريب يجري متسقة
أعلى سبب للوفيات.
دعونا الغوص في عمق الطيران
لنرى كيف تكيفت صناعة الطيران
لتصبح أكثر أمنا على مدى القرن الماضي.

French: 
2017 a été
l'année la plus sûre de l'histoire de l'aviation avec zéro
décès causés par des avions de ligne commerciaux, et
seulement 44 décès attribués à
l'aviation dans son ensemble en prenant en compte les vols militaires et de fret.
Malgré une demande croissante des vols
et le nombre de passagers qui dépasse
les 4 milliards en 2017, le nombre d'accidents
a considérablement diminué au cours des dernières décennies.
Pour comprendre pourquoi les accidents ont 
tellement diminué, nous devons d'abord nous demander, pourquoi les accidents
se produisent en premier lieu.
Bien que le nombre d'accidents ait continuellement
diminué, la cause statistique des accidents
est resté assez stable.
Avec les erreurs de pilotage, les défaillance mécanique, 
la météo, et le sabotage étant
les plus grandes causes de décès.
Parcourons plus profondément l'histoire de l'aviation, pour voir comment l'industrie du transport aérien s'est adaptée
pour devenir plus sûr au cours du dernier siècle.

French: 
Pendant les premières décennies de
l'aviation, dominée par
l'aéropostale et les voltigeurs, voler était une pratique extrêmement risquée.
Les avions étaient bon marché et les opérateurs se souciaient plus du temps de livraison, que de la sécurité du pilote.
Non pas que les pilotes à la tête brûlée, étaient difficile à convaincre.
La technologie des avions était à ses balbutiements et les accidents étaient nombreux
Un pilote de poste aérienne au cours de cette période avait une une chance sur quatre de mourir
aux commandes de leur avion.
Cette époque de rodéo aérien a été de courte durée.
Avec l'arrivée d'avions de plus en plus cher,
une aviation commerciale en plein essor, et avec la formation du premier
syndicat des pilotes en 1931, les opérateurs ont été forcés de penser à la fiabilité non seulement pour
la sécurité de leurs passagers et des pilotes, mais également pour protéger leurs intérêts financiers.
Leurs intérêts furent encore plus menacé après le cas historique en 1936, lorsque la veuve du
pilote, Joe Livermore, a poursuivi avec succès Northwest Airlines pour avoir fait pression sur son mari
à voler dans des conditions dangereuses.
Mais les employeurs trop demandant ne pouvaient pas être accusées

English: 
Going right back to the early decades of the
aviation industry, an era dominated by the
mailplanes and barnstormers, flying was a
hugely risky endeavor.
Planes were cheap and operators valued timely
delivery, over pilot safety.
Not that the competitive daredevil pilots
needed much pushing.
Plane technology was in its infancy and crashes
were frequent.
An airmail pilot during this period had a
one in four chance in meeting their end at
the controls of their aircraft.
[1]
These cowboy days of flight were short-lived,
with the arrival of increasingly expensive
planes, a burgeoning commercial passenger
industry, and with the formation of the first
pilots union in 1931, operators were forced
to think about reliability not only for the
safety of their passengers and pilots, but
to protect their financial interests.
Profit was threatened even further after a
landmark case in 1936 when the widow of the
fallen pilot, Joe Livermore, successfully
sued Northwest Airlines for pressuring her
husband into flying in dangerous conditions,
but overzealous employers could not be blamed

Malay (macrolanguage): 
Akan kembali ke dekad awal
industri penerbangan, era yang dikuasai oleh
kapal terbang dan barnstormers, terbang adalah a
usaha yang sangat berisiko.
Pelan murah dan pengendali bernilai tepat pada masanya
penghantaran, ke atas keselamatan perintis.
Bukannya juruterbang berani berdaya saing
memerlukan banyak menolak.
Teknologi pesawat berada di peringkat awal dan kemalangan
adalah kerap.
Juruterbang mel udara dalam tempoh ini mempunyai a
satu daripada empat peluang untuk memenuhi mereka di
kawalan pesawat mereka.
[1]
Hari-hari koboi ini telah lama bertahan,
dengan kedatangan semakin mahal
pesawat, penumpang komersial yang berkembang
industri, dan dengan pembentukan yang pertama
juruterbang kesatuan pada tahun 1931, pengusaha dipaksa
untuk berfikir tentang kebolehpercayaan bukan sahaja untuk
keselamatan penumpang dan juruterbang mereka, tetapi
untuk melindungi kepentingan kewangan mereka.
Untungnya terancam lebih jauh selepas a
kes mercu tanda pada tahun 1936 apabila janda
juruterbang jatuh, Joe Livermore, berjaya
menggugat Northwest Airlines kerana menekannya
suami ke dalam keadaan berbahaya,
tetapi majikan yang terlalu gigih tidak boleh dipersalahkan

Arabic: 
العودة إلى الحق في العقود الأولى من
صناعة الطيران ، عصر يهيمن عليه
طائرات و barnstormers ، وحلقت
مسعى خطير للغاية.
كانت الطائرات رخيصة والمشغلين قيمتها في الوقت المناسب
التسليم ، أكثر من السلامة التجريبية.
لا أن الطيارين المتعثرين تنافسية
هناك حاجة لدفع الكثير.
كانت تكنولوجيا الطائرة في مهدها وحوادثها
كانت متكررة.
وكان طيار البريد الجوي خلال هذه الفترة
واحد من كل أربعة فرصة في النهاية
ضوابط طائراتهم.
[1]
كانت أيام رعاة البقر هذه قصيرة العمر ،
مع وصول مكلفة بشكل متزايد
طائرات ، مسافر تجاري مزدهر
الصناعة ، ومع تشكيل الأول
اتحاد الطيارين في عام 1931 ، اضطر المشغلين
للتفكير في الموثوقية ليس فقط لل
سلامة الركاب والطيارين ، ولكن
لحماية مصالحهم المالية.
تم تهديد الربح أكثر بعد
حالة بارزة في عام 1936 عندما أرملة
الطيار الساقطة ، جو ليفرمور ، بنجاح
دعوى قضائية ضد شركة طيران شمال غرب للضغط عليها
زوج في الطيران في ظروف خطرة ،
ولكن لا يمكن إلقاء اللوم على أصحاب العمل المفرطين

French: 
pour tous les crashs, même dans le cas de Joe Livermore.
Livermore était un pilote âgé, 30 ans environs à l'époque. Il était familier
avec la méthode de navigation par contact utilisant des références visuelles au sol pour s'orienter.
Cela nécessitait de voler sous les nuages, la où la turbulence et le relief étaient des risques beaucoup plus importants
Le Lockheed 10 de Livermore était équipé avec des instruments qui lui permetait de naviguer
au-dessus des nuages ​​en utilisant 
des voies aériennes radio-électrique.
Le système utilisait des radiophares qui guidaient les pilotes entre les stations le long de la route voulue.
Chaque balise transmettaient un code morse en alternance sur quatre quadrants.
Donc, si vous voliez dans le quadrant "A",
vous seriez seulement capable d'entendre le code morse
de ce quadrant
. _    . _    . _
Dans le quadrant "N",
vous entendriez le code miroir.
_ .      _ .      _ .

Malay (macrolanguage): 
untuk semua kemalangan, walaupun dalam kes Joe Livermore.
Livermore adalah juruterbang yang lebih tua, yang dalamnya
hari bermakna anda berusia 30-an, biasa
dengan kaedah navigasi terbang,
menggunakan rujukan visual di atas tanah untuk mengemudi,
yang memerlukan terbang di bawah awan, di mana
pergolakan dan rupa bumi menjadi lebih tinggi
risiko. [2] Livermores Lockheed 10 telah dilengkapkan
dengan instrumen yang membolehkannya menavigasi
di atas awan menggunakan saluran udara elektronik.
dan dia dijangka menggunakannya.
Sistem ini menggunakan suar radio yang dibimbing
juruterbang antara stesen sepanjang yang dimaksudkan
laluan.
Setiap suar akan menghantar kod morse secara bergantian
Kuadran 90 derajat.
Jadi, jika anda terbang dalam kuadran "A",
anda hanya akan dapat mendengar kod morse
untuk kuadran itu "dit-dah".
Dalam kuadran seterusnya, kuadran "N",
anda akan mendengar kod imej cermin "dah
dit ", dan ketika terbang di antara keduanya,
isyarat bergabung untuk membentuk nada yang mantap.

English: 
for all crashes, even in the case of Joe Livermore.
Livermore was an older pilot, which in these
days meant you were in your 30s, familiar
with the navigation method of contact flying,
using visual references on the ground to navigate,
which required flying below the clouds, where
turbulence and terrain posed a much higher
risk.[2] Livermores Lockheed 10 was equipped
with instruments that allowed him to navigate
above the clouds using electronic airways.
and he was expected to use it.
The system used radio beacons that guided
the pilots between stations along the intended
route.
Each beacon would transmit morse code in alternating
90 degree quadrants.
So, if you were flying in quadrant “A”,
you would only be able to hear the morse code
for that quadrant “dit-dah”.
In the next quadrant, the “N” quadrant,
you would hear the mirror image code “dah
dit”, and when flying between the two, the
signals joined to form a steady tone.

Arabic: 
لجميع حوادث ، حتى في حالة جو ليفرمور.
وكان ليفرمور طيارا أقدم ، في هذه
كانت الأيام تعني أنك كنت في الثلاثينيات ، مألوفة لديك
مع طريقة الملاحة من الطيران المتصل ،
باستخدام المراجع البصرية على الأرض للتنقل ،
التي تتطلب الطيران تحت الغيوم ، أين
الاضطراب والتضاريس تشكل أعلى من ذلك بكثير
خطر. [2] تم تجهيز Livermores Lockheed 10
مع الأدوات التي سمحت له بالتنقل
فوق السحب باستخدام الممرات الهوائية الإلكترونية.
وكان من المتوقع استخدامه.
استخدم النظام منارات الراديو التي استهدفت
الطيارين بين المحطات على طول المقصود
طريق.
كل منارة من شأنه أن ينقل رمز مورس بالتناوب
الأرباع 90 درجة.
لذا ، إذا كنت تحلق في الربع "A" ،
ستتمكن فقط من سماع رمز مورس
لهذا الربع "dit-dah".
في الربع التالي ، الربع "N" ،
كنت تسمع رمز الصورة المرآة "داه
"، وعندما تحلق بين الاثنين ،
إشارات انضم لتشكيل لهجة ثابتة.

French: 
Et en volant entre les deux, les
signaux se joignent pour former un ton stable.
Cela désignait la voie aérienne, ainsi chaque balise
était capable de produire 4 routes de navigation.
Ce système reposait entièrement sur la capacité des pilotes à déchiffrer le signal,
et des parasites pouvaient interférer la réception.
En plus de cela, les pilotes n'avaient aucun moyen de savoir s'ils se dirigeaient vers une station
ou à l'opposée de celle-ci.
Se perdre avec un avion qui a des réserves limité de carburant n'est évidemment pas prudent, et passer
à travers la couverture nuageuse sans avoir connaissance du relief en dessous relevait de l'inconcient.
Ce n'était pas rare aussi que des signaux radio fantômes provenant de stations éloignées se réfléchissant sur
l'atmosphère attiraient les pilotes à leur mort certaine.
Bien que cette méthode de vol soit beaucoup plus sûre
que de voler dans la basse atmosphère, pour éviter
les erreur de pilotage, les pilotes avaient besoin d'un système fiable et infaillible qui ne les égarerait pas.
La radio-navigation est toujours utilisée aujourd'hui, mais s'est considérablement amélioré.
Les ordinateurs interprètent maintenant le signal radio et
fournissent une lecture sur des instruments
tels que l'ADF, le plus ancien
instrument de radio-navigation encore en usage,
Il pointe une aiguille dans la direction de
la station sélectionnée, et les systèmes de pilotage automatique sont

English: 
This designated the airway, thus each beacon
was capable of producing 4 airways.
This system relied completely on the pilots
ability to decipher the signal and static
could interfere with the reception.
Not only this, but pilots had no way of knowing
if they were heading toward a station, or
away from it.
Getting lost with a plane that has limited
fuel is obviously not ideal, and passing through
cloud cover without certainty of the terrain
below was a harrowing experience.
It wasn’t unheard of for phantom radio signals
from distant stations skipping through the
atmosphere luring pilots to their deaths either.
While this method of flying is vastly safer
than flying in the lower atmosphere, to avoid
pilot error, pilots needed reliable fool-proof
equipment that will not lead them astray.
Radio navigation is still in use today, but
has improved dramatically.
Computers now interpret the radio signal and
provide a read out on instrumentation such
as the automatic direction finder, the oldest
radio navigation instrument still in use,
which points the pilot in the direction of
the tuned station, and autopilot systems are

Arabic: 
هذا ما يسمى مجرى الهواء ، وبالتالي كل منارة
كان قادرًا على إنتاج 4 مجاري هوائية.
اعتمد هذا النظام تماما على الطيارين
القدرة على فك شفرة الإشارة والساكنة
يمكن أن تتداخل مع الاستقبال.
ليس هذا فقط ، لكن الطيارين لم يكن لديهم طريقة للمعرفة
إذا كانوا متجهين نحو محطة ، أو
بعيدا عن ذلك.
تضيع مع طائرة محدودة
من الواضح أن الوقود ليس مثاليًا ، ويمر عبره
غطاء السحابة دون اليقين من التضاريس
أدناه كانت تجربة مروعة.
لم يكن من المسموح به للإشارات اللاسلكية الوهمية
من المحطات البعيدة تخطي من خلال
الجو إغراء الطيارين إلى وفاتهم سواء.
في حين أن هذه الطريقة للطيران هي أكثر أمانا إلى حد كبير
من الطيران في الغلاف الجوي السفلي ، لتجنب
خطأ الطيار ، يحتاج الطيارون موثوقة مقاوم
المعدات التي لن تؤدي إلى ضلال بهم.
الملاحة الراديوية لا تزال قيد الاستخدام اليوم ، ولكن
قد تحسنت بشكل كبير.
أجهزة الكمبيوتر الآن تفسير الإشارة اللاسلكية و
توفير قراءة على أجهزة القياس من هذا القبيل
كما مكتشف الاتجاه التلقائي ، الأقدم
أداة الملاحة اللاسلكية لا تزال قيد الاستخدام ،
التي توجه الطيار في اتجاه
محطة ضبطها ، وأنظمة الطيار الآلي هي

Malay (macrolanguage): 
Ini menunjuk jalan nafas, dengan itu setiap beacon
mampu menghasilkan 4 saluran udara.
Sistem ini bergantung sepenuhnya pada juruterbang
keupayaan untuk mentafsirkan isyarat dan statik
boleh mengganggu penerimaan.
Bukan sahaja ini, tetapi juruterbang tidak tahu
jika mereka menuju ke stesen, atau
jauh dari situ.
Mendapatkan pesawat yang terhad
bahan bakar jelas tidak ideal, dan melalui
penutup awan tanpa kepastian rupa bumi
di bawah adalah pengalaman mengerikan.
Ia tidak pernah terdengar daripada isyarat radio hantu
dari stesen jauh melangkaui
atmosfera memikat juruterbang untuk kematian mereka sama ada.
Walaupun kaedah ini terbang jauh lebih selamat
daripada terbang di atmosfera yang lebih rendah, untuk mengelakkan
kesilapan perintis, juruterbang yang diperlukan dipercayai palsu
peralatan yang tidak akan menyesatkan mereka.
Navigasi radio masih digunakan hari ini, tetapi
telah bertambah baik secara dramatik.
Komputer kini mentafsirkan isyarat radio dan
sediakan bacaan mengenai instrumentasi itu
sebagai penunjuk arah automatik, yang tertua
alat navigasi radio masih digunakan,
yang menunjukkan juruterbang ke arah
stesen tayam, dan sistem autopilot

Arabic: 
قادرة على تتبع الطريق المحدد باستخدام
هذه الطريقة.
حتى مع وجود تحسينات دراماتيكية ، كارثية
كانت الحوادث لا تزال ممكنة بسبب الطيار
خطأ.
خذ رحلة الخطوط الجوية الكورية 007 ، حيث
الطيارين برمجت بشكل غير صحيح الطيار الآلي
النظام ، مما تسبب في الطائرة لتتبع مستقيمة
تحمل فوق المجال الجوي الروسي ، حيث كان
إغلاق.
هذا الحدث أدى إلى مزيد من التحسينات
الطيار الآلي واجهات للحد من فرص
من الخطأ الطيار ، وكان السائق الأساسي
لفتح إدارة رونالد ريغان
الوصول العالمي لتحديد المواقع عبر الأقمار الصناعية إلى
العالمية.
توفير المزيد من التكرار للأدوات
يعتمد على الطيارين لإكمال بهم بأمان
وظيفة.
أهمية الأجهزة الموثوق بها
لا يمكن المبالغة.
أخطاء الملاحة هي الآن شيء من الماضي ،
لكنها ليست الأجهزة الوحيدة
أن الطيار يعتمد عليه.
أجهزة استشعار خاطئة ، مثل أنابيب pitot ، والتي هي
هذه الأنابيب التي يمكنك رؤيتها في الخارج
من الطائرة التي تقيس السرعة الهوائية ، يمكن أن يكون
يعزى إلى عدة حوادث على الماضي
عقد.
تحلق طائرة بدون بيانات سرعة موثوقة ،
صعب للغاية ، إن لم يكن قريبًا من المستحيل.

Malay (macrolanguage): 
mampu menjejaki laluan yang dipilih menggunakan
kaedah ini.
Namun walaupun dengan peningkatan dramatik, bencana
insiden masih mungkin disebabkan oleh juruterbang
kesilapan.
Ambil Penerbangan Korea Airlines 007, di mana
juruterbang tidak betul memprogramkan autopilot
sistem, menyebabkan pesawat mengesan lurus
bearing di atas ruang udara Rusia, di mana adalah
ditembak jatuh.
Acara ini membawa kepada penambahbaikan selanjutnya
antara muka autopilot untuk mengurangkan peluang
kesilapan perintis, dan merupakan pemandu utama
untuk pembukaan pentadbiran Ronald Reagan
Akses Posisi Global untuk satelit
dunia.
Menyediakan lebih banyak redundansi kepada alat
juruterbang bergantung kepada selamat melengkapkan mereka
kerja.
Kepentingan instrumen yang boleh dipercayai
tidak dapat dilebih-lebihkan.
Kesilapan navigasi kini menjadi perkara masa lalu,
tetapi mereka bukan satu-satunya alat
bahawa juruterbang bergantung.
Sensor yang salah, seperti tiub pitot, yang mana
tiub ini yang boleh anda lihat di luar
daripada pesawat yang mengukur kelajuan udara, boleh
disebabkan oleh beberapa kemalangan sejak dahulu
dekad.
Terbang pesawat tanpa data kelajuan yang boleh dipercayai,
sangat sukar, jika tidak dekat mustahil.

English: 
capable of tracking a selected route using
this method.
Yet even with dramatic improvements, catastrophic
incidents were still possible due to pilot
error.
Take Korean Airlines Flight 007, where the
pilots incorrectly programmed the autopilot
system, causing the plane to track a straight
bearing over Russian airspace, where is was
shot down.
This event led to further improvements to
autopilot interfaces to reduce the chances
of pilot error, and was the primary driver
for the Ronald Reagan administration opening
Global Positioning Satellite access to the
world.
Providing even more redundancy to the tools
pilots rely upon to safely complete their
job.
The importance of reliable instrumentation
cannot be overstated.
Navigation errors are now a thing of the past,
but they are not the only instrumentation
that a pilot relies upon.
Faulty sensors, like pitot tubes, which are
these tubes that you can see on the outside
of the plane that measure airspeed, can be
attributed to several crashes over the past
decade.
Flying a plane without reliable speed data,
is incredibly difficult, if not near impossible.

French: 
capable de suivre une route sélectionnée en utilisant
cette méthode.
Pourtant, même avec des améliorations importantes, 
des incidents catastrophiques étaient encore possibles en raison d'erreurs du pilote
Prenons le cas du vol 007 de Korean Airlines, où les pilotes ont mal programmé le pilote automatique,
forçant l'avion à suivre une ligne droite
au dessus de l'espace aérien russe, où il fût abbattu.
Cet événement a conduit à des améliorations d'interfaces de pilote automatique pour réduire les chances
d'erreur de pilotage, et fût la principale raison de l'ouverture de l'administration sous Ronald Reagan
à l'utilisation mondiale du GPS
Fournissant encore plus de redondance aux outils
que les pilotes utilisent pour travailler en toute sécurité
L'importance d'une instrumentation fiable ne peut pas être surestimé.
Les erreurs de navigation appartiennent désormais au passé, mais les instruments de navigation ne sont pas
les seuls instruments que les pilotes utilisent.
Des capteurs défectueux, comme les tubes de Pitot, qui sont ces tubes que vous pouvez voir à l'extérieur
et qui mesure la vitesse de l'avion, peuvent être attribué à plusieurs accidents dans la dernière décénie.
Piloter un avion sans données de vitesse fiables, est incroyablement difficile, sinon presque impossible.

English: 
The 2009 crash of Air France Flight 447, which
killed 228 people, is a perfect example of
this.
Pitot tubes work simply by measuring the pressure
caused by force of moving air attempting to
enter the tube.
The faster the plane travels, the higher the
pressure, allowing the pitot tube to measure
air speed very accurately.
The pitot tubes of flight 447 failed as it
was flying through the inter-tropical convergence
zone, an area prone to thunderstorms.
Here the pitot tube began to fill with ice,
blocked the passage of air to the sensor and
thus dropping the air pressure.
The aircraft registered a malfunction and
turned off the autopilot, giving manual control
over to a panicked crew who have no visual
horizon in the pitch black of a storm and
proceeded to enter the plane into a stall
resulting in the deadly crash into the Atlantic
ocean.
It took 2 years to find the black box and
discover the exact cause of the crash.
Pitot tubes are equipped with drainage holes
and heating elements to prevent this kind
of problem [4], but this particular model
became overwhelmed with ice before it could

Malay (macrolanguage): 
Kejatuhan pesawat Air France Flight 447 pada tahun 2009, yang mana
membunuh 228 orang, adalah contoh yang sempurna untuk
ini.
Tiub Pitot hanya berfungsi dengan mengukur tekanan
disebabkan oleh kekerapan udara bergerak cuba
masukkan tiub.
Semakin cepat pesawat bergerak, semakin tinggi
tekanan, yang membolehkan tiub pitot diukur
kelajuan udara sangat tepat.
Tiub pitot penerbangan 447 gagal kerana ia
telah terbang melalui penumpuan antara tropika
zon, kawasan yang terdedah kepada ribut petir.
Di sini tiub pitot mula mengisi dengan ais,
menyekat laluan udara ke sensor dan
dengan itu menjatuhkan tekanan udara.
Pesawat itu mencatatkan kerosakan dan
mematikan autopilot, memberikan kawalan manual
ke krew yang panik yang tidak mempunyai visual
ufuk di padang hitam badai dan
terus masuk ke dalam pesawat ke sebuah gerai
mengakibatkan kemalangan maut ke Atlantik
laut.
Ia mengambil masa 2 tahun untuk mencari kotak hitam dan
menemui punca sebenar kemalangan itu.
Tiub Pitot dilengkapi dengan lubang saliran
dan elemen pemanasan untuk mengelakkan jenis ini
masalah [4], tetapi model tertentu ini
menjadi terharu dengan ais sebelum dapat

Arabic: 
في عام 2009 تحطم طائرة الخطوط الجوية الفرنسية 447 ، والتي
قتل 228 شخصا ، هو مثال على ذلك
هذه.
تعمل أنابيب Pitot ببساطة عن طريق قياس الضغط
الناجمة عن قوة تحريك الهواء محاولة ل
أدخل الأنبوب.
كلما ازدادت سرعة الطائرة ، ارتفعت سرعة الطائرة
الضغط ، مما يسمح لقياس pitot لقياس
سرعة الهواء بدقة جدا.
فشلت أنابيب pitot من الرحلة 447 لأنها
كانت تطير من خلال التقارب بين المدارية
المنطقة ، وهي منطقة معرضة للعواصف الرعدية.
هنا بدأ أنبوب pitot لملء الجليد ،
منعت مرور الهواء إلى جهاز الاستشعار و
وبالتالي إسقاط ضغط الهواء.
سجلت الطائرة عطل و
أوقف الطيار الآلي ، مما يتيح التحكم اليدوي
لأكثر من طاقم مذعور الذين ليس لديهم البصرية
الأفق في الملعب الأسود للعاصفة و
شرع لدخول الطائرة في كشك
مما أدى إلى الحادث المميت في المحيط الأطلسي
محيط.
استغرق الأمر عامين للعثور على الصندوق الأسود و
اكتشاف السبب الدقيق للتحطم.
أنابيب Pitot مجهزة بفتحات تصريف
وعناصر التسخين لمنع هذا النوع
المشكلة [4] ، ولكن هذا النموذج بالتحديد
أصبح غارق في الجليد قبل أن يتمكن

French: 
L'accident de 2009 du vol 447 d'Air France, qui a tué 228 personnes, en est un parfait exemple.
Les tubes de Pitot fonctionnent simplement en mesurant la pression causé par la force de l'air en mouvement essayant de
entrez dans le tube.
Plus l'avion se déplace vite, plus la pression est grande, permettant au tube de Pitot de mesurer
la vitesse de l'avion très précisément.
Les tubes de Pitot du vol 447 ont cessés de fonctionner lorsqu'il volait à travers la convergence intertropicale,
une zone sujette aux orages.
Dans ce cas le tube de Pitot a commencé à se remplir de glace, bloquant le passage de l'air au capteur,
diminuant ainsi la pression d'air.
L'avion a enregistré un dysfonctionnement et
éteint le pilote automatique, donnant le contrôle
à un équipage paniqué qui n'avait pas d'horizon en visuel dans le noir complet d'une tempête.
Et qui par conséquent mit dans l'avion en situation de décrochage, résultant par un accident mortel dans
l'océan Atlantique.
Il a fallu 2 ans pour trouver la boîte noire et
connaitre la cause exacte de l'accident.
Les tubes de Pitot sont équipés de trous de drainage
et des éléments chauffants pour empêcher ce genre

French: 
du problème, mais ce modèle en particulier est devenu submergé de glace avant même de pouvoir l'évacuer
Après cet accident, Airbus a remplacé ces tubes de Pitot défectueux, et les pilotes ont été avertis du problème,
ce qui nous amène à notre prochaine mesure de sécurité:
La basique "Check-list"
Seulement 3 ans après cet accident mortel, un problème similaire a frappé un vol Ryanair en approche de l'aéroport de Riga
à travers une chute de neige modérée, lorsque le chauffage du tube de Pitot ne s'est pas mit en marche.
Les mesures de vitesse sont devenues erratiques et
le pilote automatique s'est éteint, les pilotes
ont été rapides pour stabiliser le vol à 4000 pieds et commencèrent à suivre leur check-list
La vérification de chaque tube de Pitot et la comparaison avec des mesures de capteurs alternatifs
comme le système de référence inertielle, permit de comprendre quel capteur était défectueux,
leur permettant de trouver une lecture fiable des capteurs principaux et d'atterrir en toute sécurité.
L'histoire de la sécurité des vols est pavée par l'apprentissage d'essais et d'erreurs. Les accidents par
leur nature, sont causés par des circonstances imprévues, et notre compréhension de la météo
s'est améliorée grâce à notre obsession du vol,
Prenons le phénomène météorologique du Microburst,
qui abattu mystérieusement plusieurs avions
 comme le vol Delta 191.

Arabic: 
يتم مسحها.
بعد هذا الحادث حل محل ايرباص هذه معيبة
تم تحذير أنابيب pitot ، والطيارين من
المشكلة ، التي تقودنا إلى حياتنا القادمة
تدبير الادخار.
قائمة التدقيق المتواضعة.
بعد 3 سنوات فقط من هذا الحادث المميت ،
مشكلة مماثلة ضربت رحلة رايان إير
على نهج لمطار ريغا من خلال المعتدلة
تساقط الثلوج ، عندما فشل سخان أنبوب pitot.
عندما أصبحت قياسات السرعة غير منتظمة و
تحول الطيار الآلي نفسه ، الطيارين
سرعان ما استقرت عند مستوى 4000 قدم
وبدأت العمل في قائمة المراجعة الخاصة بهم.
التحقق من كل إخراج أنبوب pitot ومقارنة
مع قياسات من أجهزة الاستشعار البديلة
مثل النظام المرجعي بالقصور الذاتي
من أي جهاز استشعار كان معيبا ، مما يسمح لهم
للعثور على قراءة موثوق بها على القباطنة
أجهزة استشعار وأرضية الطائرة بأمان.
[5]
يتم تعريف تاريخ سلامة الطائرات
عن طريق التجربة والخطأ تعلم الحوادث من قبلهم
الطبيعة هي سببها ظروف غير متوقعة ،
وحتى فهمنا للطقس
تحسن من خلال هاجسنا مع الطيران ،
تأخذ اكتشاف طقس Microburst
الظاهرة ، التي أسقطت بشكل غامض متعددة
طائرات مثل دلتا الرحلة 191.

Malay (macrolanguage): 
dibersihkan.
Selepas Airbus crash ini menggantikan ini cacat
tiang pitot, dan juruterbang diberi amaran
masalah, yang membawa kita ke kehidupan kita yang seterusnya
langkah penjimatan.
Senarai semak yang rendah hati.
Hanya 3 tahun selepas kemalangan maut ini, sangat
Masalah serupa berlaku kepada penerbangan Ryanair
mengenai pendekatan ke lapangan terbang Riga melalui sederhana
salji, apabila pemanas tiub pitot gagal.
Apabila pengukuran kelajuan menjadi tidak menentu dan
autopilot itu beralih, juruterbang
telah cepat turun dari 4000 kaki
dan mula membuat senarai semak mereka.
Memeriksa setiap output tiub pitot dan membandingkannya
ia dengan pengukuran dari sensor alternatif
seperti sistem rujukan inersia untuk digambarkan
keluar sensor yang rosak, membenarkan mereka
untuk mencari bacaan yang boleh dipercayai mengenai kapten
sensor dan selamat mendarat pesawat.
[5]
Sejarah keselamatan pesawat udara ditakrifkan
oleh percubaan dan kesilapan pembelajaran Kemalangan oleh mereka
sifat sangat disebabkan oleh keadaan yang tidak diramalkan,
dan juga pemahaman kita terhadap cuaca
bertambah baik melalui obsesi kita dengan penerbangan,
mengambil penemuan cuaca Microburst
fenomena, yang misterius jatuh banyak
pesawat seperti Penerbangan Delta 191.

English: 
be cleared.
After this crash Airbus replaced these flawed
pitot tubes, and pilots were warned of the
problem, which brings us to our next life
saving measure.
The humble checklist.
Just 3 years after this fatal crash, a very
similar problem struck to a Ryanair flight
on approach to Riga airport through moderate
snowfall, when the pitot tube heater failed.
When speed measurements became erratic and
the autopilot switched itself off, the pilots
were quick to level off flight at 4000 feet
and began to work their checklist.
Checking each pitot tube output and comparing
it with measurements from alternative sensors
like the inertial reference system to figure
out which sensor was faulty, allowing them
to find a reliable read out on the captains
sensors and safely land the plane.
[5]
The history of aircraft safety is defined
by trial and error learning Accidents by their
very nature are caused by unpredicted circumstances,
and even our understanding of weather has
improved through our obsession with flight,
take the discovery of the Microburst weather
phenomenon, that mysteriously downed multiple
planes like Delta Flight 191.

Malay (macrolanguage): 
Microbursts dicirikan oleh lajur
daripada udara yang turun cepat yang merebak
secara mendatar kerana ia menyerang tanah.
Microburst mungkin yang paling berbahaya
semua fenomena cuaca yang mengancam pesawat,
dengan angin yang tidak menentu.
Bayangkan pesawat yang terbang ke dalam mikroba.
Pada mulanya ia akan mengalami pergolakan yang kuat
dan peningkatan yang dirasakan dalam kelajuan udara sebagai
Pesawat menemui angin yang kuat, menggoda
juruterbang untuk mengurangkan kuasa.
Seterusnya pesawat menemui pesawat yang sangat kuat
ketinggalan udara, yang mungkin cukup
ke bawah kapal terbang sahaja, dan ketika ia melewati
draf ke bawah menurunkan hala arah udara
tiba-tiba ke tailwind, mengakibatkan tiba-tiba
kehilangan angkat yang akan menjadi lebih teruk lagi
jika juruterbang itu telah berkurang kuasa apabila
angin kepala itu ditemui.
Kesan gabungan ini mengakibatkan Penerbangan
191 memukul tanah sebentar lagi
landasan.
Membunuh 134 daripada 163 di papan dan satu orang
di atas tanah apabila pesawat yang jatuh itu bertembung
dengan kereta.
Kemalangan ini, bersama dengan beberapa yang serupa sebelum ini
kemalangan, mengakibatkan penyiasatan 7 tahun

English: 
Microbursts are characterised by a column
of rapidly descending air that spreads out
horizontally as it strikes the ground.
Microburst are perhaps the most dangerous
of all weather phenomenon that threaten planes,
with strong erratic winds.
Imagine a plane flying into a microburst.
At first it will experience strong turbulence
and a perceived increase in airspeed as the
plane encounters a strong headwind, tempting
the pilot to reduce power.
Next the plane encounters the incredibly strong
downburst of air, which could be enough to
down the plane alone, and as it passes through
the downward draft the air direction flips
suddenly to a tailwind, resulting in a sudden
loss of lift which would be made even worse
if the pilot had indeed reduced power when
the headwind was encountered.
These effects combined resulted in Flight
191 hitting the ground a mile short of the
runway.
Killing 134 of the 163 on board and one person
on the ground when the downed plane collided
with a car.
This crash, along with several similar prior
crashes, resulted in a 7 year investigation

French: 
Les microburst sont caractérisés par une colonne d'air qui descend rapidement et qui s'étend
horizontalement en frappant le sol.
Les microburst sont peut-être les plus dangereux de tous les phénomènes météorologiques qui menacent les avions,
avec de fortes rafales de vent.
Imaginez un avion volant dans un microburst.
Au début, il rencontrera de fortes turbulences
et une augmentation de la vitesse perçue lorsque
l'avion rencontre un fort vent de face, incitant le pilote à réduire la poussée.
Ensuite, l'avion rencontre une descente d'air incroyablement forte qui pourrait suffire à elle seule
de mettre l'avion au sol, et alors qu'il passe à travers ces courants vers le bas la direction du vent change
soudainement à un vent arrière, résultant en une
perte de portance qui serait encore pire
si le pilote avait effectivement réduit la puissance quand
le vent de face a été rencontré.
Ces effets combinés ont entraîné le vol 191 à frapper le sol à 1 nautique avant la piste d'atterrissage,
tuant 134 des 163 à bord et une personne dans une voiture au sol.
Cet accident, avec d'autres similaires qui se sont produits avant, a abouti à une enquête de 7 ans

Arabic: 
تتميز microbursts بواسطة عمود
من الهواء النازل بسرعة التي تنتشر
أفقيا كما يضرب الأرض.
Microburst ربما تكون الأكثر خطورة
من جميع الظواهر الجوية التي تهدد الطائرات ،
مع رياح متقلبة قوية.
تخيل طائرة تحلق في انفجار microburst.
في البداية سوف تواجه اضطرابات قوية
وزيادة متصورة في السرعة الجوية مثل
تواجه الطائرة رياحا عكسية قوية ، مغرية
الطيار للحد من الطاقة.
القادم يصادف الطائرة قوية بشكل لا يصدق
الانهيار من الهواء ، والتي يمكن أن تكون كافية ل
أسفل الطائرة وحدها ، ومع مرور الوقت
المسودة لأسفل اتجاه الهواء تقلب
فجأة إلى الريح الخلفية ، مما أدى إلى المفاجئ
فقدان الرفع الذي سيصبح أسوأ
إذا كان الطيار قد خفض بالفعل السلطة عندما
تمت مواجهة الرياح المعاكسة.
هذه الآثار مجتمعة أسفرت عن الطيران
191 ضرب الأرض ميل قصير من
المدرج.
قتل 134 من 163 على متن الطائرة وشخص واحد
على الأرض عندما اصطدمت الطائرة المقلوبة
مع سيارة.
هذا الحادث ، جنبا إلى جنب مع عدة مماثلة السابقة
حوادث ، أسفرت عن تحقيق لمدة 7 سنوات

Arabic: 
من قبل وكالة ناسا وإدارة الطيران الفيدرالية ، مما أدى إلى اكتشاف
من ظاهرة microburst ، والمقدمة
على رادار الرياح على متن الطائرة للكشف عنها.
لم يكن هناك سوى تحطم واحد يعزى إلى
microbursts منذ ذلك الحين.
هذا التحسن ربما لم يكن ممكنا
بدون الصندوق الأسود ، الذي أعطى الباحثين
البيانات الحيوية على الرحلة الجوية 191 واجهتها ،
مساعدتهم على تجميع معا بشكل لا يصدق
لغز صعب.
الصندوق الأسود عرض في 1953 بعد
سلسلة من حوادث دي هافيلاند كومت ،
التي وقعت مخالفة لتركيز الإجهاد غير المتوقع
في زوايا نوافذها المربعة و
إجهاد التعب من الضغط المتكرر
دورات ، مما أدى إلى إدخال الجولة
النوافذ والنظر بشكل أفضل من التعب
الإجهاد ، ولكن أيضا مستوحاة المخترع الاسترالي
ديفيد وارن لتوفير أداة للمساعدة في الهواء
محققو الحوادث يحلون أسرارهم.
إنه مفهوم بسيط.
صندوق محمي بشكل كبير يمكنه البقاء على قيد الحياة
الماء والتأثير.
ربما يكون الأداة الأكثر قيمة في أعمالنا
التخلص في سعينا لتقليل الاحتمال
حوادث المستقبل.
ومع ذلك ، حتى الآن ، هذه التكنولوجيا ليست مثالية.
لا تزال تحطم مثل MH370 الماليزية الخطوط الجوية
لغزا كما لم يتم العثور على الصندوق الأسود ،

Malay (macrolanguage): 
oleh NASA dan FAA, mengakibatkan penemuan itu
daripada fenomena mikroburst, dan pengenalan
radar ricih angin di atas kapal untuk mengesan mereka.
Terdapat hanya satu kecederaan yang dikaitkan
microbursts sejak.
Peningkatan ini mungkin tidak mungkin dilakukan
tanpa kotak hitam, yang memberikan penyelidik
data penting mengenai penerbangan udara 191 yang ditemui,
membantu mereka untuk menyatukan sesuatu yang luar biasa
teka-teki yang sukar.
Kotak hitam diperkenalkan pada tahun 1953 selepas
rentetan kemalangan dari De Havilland Comet,
yang jatuh busuk kepekatan tekanan yang tidak diduga
di sudutnya tingkap persegi dan
tekanan keletihan daripada pressurisation berulang
kitaran, membawa kepada pengenalan pusingan
tingkap dan pertimbangan yang lebih baik daripada keletihan
tekanan, tetapi juga mencetuskan penciptaan Australia
David Warren untuk menyediakan alat untuk membantu udara
penyelidik nahas menyelesaikan misteri mereka.
Ia satu konsep yang mudah.
Kotak terlindung yang dapat bertahan hidup,
air dan kesan.
Ia mungkin alat yang paling berharga di kami
pelupusan dalam usaha kami untuk meminimumkan kemungkinan
kemalangan masa depan.
Namun, walaupun sekarang, teknologi ini tidak sempurna.
Kerosakan seperti Malaysian Airlines MH370 kekal
misteri sebagai kotak hitam tidak pernah dijumpai,

English: 
by NASA and the FAA, resulting in the discovery
of the microburst phenomenon, and the introduction
of on-board wind shear radar to detect them.
There has only been one crash attributed to
microbursts since.
This improvement may never have been possible
without the black box, which gave researchers
vital data on the airspeeds flight 191 encountered,
helping them to piece together an incredibly
difficult puzzle.
The black box was introduced in 1953 after
a string of crashes of the De Havilland Comet,
which fell foul of unforeseen stress concentration
in the corners of it’s square windows and
fatigue stress from repeated pressurisation
cycles, leading to the introduction of round
windows and better consideration of fatigue
stress, but also inspired Australian inventor
David Warren to provide a tool to help air
crash investigators solve their mysteries.
It’s a simple concept.
A heavily protected box that can survive fire,
water and impact.
It is perhaps the most valuable tool at our
disposal in our quest to minimise the likelihood
of future crashes.
Yet, even now, this technology is not perfect.
Crashes like Malaysian Airlines MH370 remains
a mystery as the blackbox was never found,

French: 
par la NASA et la FAA, résultant par la découverte
du phénomène de microburst, et l'introduction
de radar de cisaillement de vent à bord de l'appareil pour les détecter.
Cette amélioration n'aurait jamais été possible sans la boîte noire qui a donné aux chercheurs
des données vitales sur la vitesse du vent que le vol 191 a rencontré, les aidant ainsi à assembler un puzzle
d'une incroyable difficultée.
La boîte noire a été introduite en 1953 après
une série d'accidents du De Havilland Comet,
qui a été victime d'une concentration de stress imprévue dans les coins de ses fenêtres carrées, et de fatigue
des matériaux due à des cycles de pressurisation répétés, conduisant à l'introduction de fenêtres rondes
et d'une meilleure prise en compte de la fatigue. Ces évènements ont inspiré l'inventeur australien
David Warren à créer un outil pour aider les enquêteurs d'accident pour résoudre leurs mystères.
C'est un concept simple.
Une boîte fortement protégée qui peut survivre au feu,
à l'eau et aux impacts.
C'est peut-être l'outil le plus précieux à notre
disposition dans notre quête pour minimiser la probabilité
de futurs accidents.
Pourtant, même maintenant, cette technologie est loin d'être parfaite.
Des accidents comme le vol Malaysian Airlines MH370 reste un mystère puisque la boîte noire n'a jamais été retrouvée,

French: 
et il est probable que des mesures seront modifiées afin d'avoir des données de vol continuellement diffusées
en temps réel à des stations au sol pour éliminer
la nécessité de localiser l'enregistreur de vol après
un accident.
Nous pourrions passer la journée à détailler ces
cas enrichissants, car c'est grâce à cela que les vols
sont devenu radicalement plus sûr.
Nous sommes en permanence en train d'apprendre et d'essayer de ne pas répéter nos erreurs passées.
Les systèmes se sont continuellement améliorés afin de réduire de manière drastique les risques d'erreur humaine,
le plus grand contributeur aux accidents.
Des systèmes comme le fly-by-wire ont été développés
qui empêchent les pilotes de pousser l'avion
au-delà de ses capacités. Les instruments à
disposition des pilotes et des contrôleurs aériens
ont été amélioré et informatisés. Les moteurs
et les structures sont devenus beaucoup plus fiables,
notre capacité à prédire et à éviter les conditions météorologiques défavorables se sont améliorées,
et la navigation est désormais d'une très grande précision grâce au GPS.
Mais ces améliorations n'expliquent pas la différence radicale de sécurité entre les compagnies aériennes
et les pays opérant dans une même année.
Les chances de mourir à bord d'un vol d'une des 39 compagnies aériennes les plus sûre est d'environ 1 sur 20 millions,

Malay (macrolanguage): 
dan kemungkinan dasar akan berubah
untuk mempunyai data penerbangan terus disiarkan dalam
masa sebenar ke stesen tanah untuk menghapuskan
keperluan untuk mencari peretas penerbangan selepas
satu kemalangan.
[6]
Kita boleh berada di sini sepanjang hari memperincikan pembelajaran ini
pengalaman, tetapi itu teras mengapa
terbang telah menjadi lebih selamat dari segi radikal.
Kami sentiasa belajar dan menghalang
kesilapan berulang.
Sistem telah terus meningkat secara drastik
mengurangkan peluang kesilapan manusia, yang terbesar
penyumbang kemalangan.
Sistem seperti fly-by-wire telah dibangunkan
yang menghalang juruterbang dari menolak pesawat
di luar kemampuannya, instrumen di
pelupusan juruterbang dan kawalan lalulintas udara
telah bertambah baik dan telah berkomputer, enjin
dan struktur penerbangan telah menjadi jauh lebih besar
boleh dipercayai, dan kebolehan kami untuk meramalkan dan mengelakkan
cuaca buruk telah meningkat dan navigasi
kini menunjukkan terima kasih yang tepat kepada GPS.
Tetapi penambahbaikan ini tidak menjelaskan
perbezaan radikal dalam keselamatan antara syarikat penerbangan
dan negara yang beroperasi pada tahun yang sama.
Kemungkinan anda mati di atas 39 teratas
syarikat penerbangan adalah kira-kira 1 dalam 20 juta, sebaliknya

English: 
and it’s likely policies will be changed
to have flight data continually streamed in
real time to ground stations to eliminate
the need to locate the flight recorder after
a crash.
[6]
We could be here all day detailing these learning
experiences, but that’s the core of why
flying has become radically safer.
We are continually learning and preventing
repeated mistakes.
Systems have continually improved to drastically
reduce the chances of human error, the largest
contributor to crashes.
Systems like fly-by-wire have been developed
that prevent pilots from pushing the plane
beyond it’s capabilities, instruments at
the pilots and air traffic controls disposal
have improved and been computerised, engines
and flight structures have become vastly more
reliable, and our ability to predict and avoid
adverse weather has improved and navigation
is now pinpoint accurate thanks to GPS.
But these improvements don’t explain the
radical difference in safety between airlines
and countries operating in the same year.
The odds of you dying on the top 39 safest
airlines is about 1 in 20 million, reverse

Arabic: 
ومن المحتمل أن يتم تغيير السياسات
للحصول على بيانات الرحلة التي يتم بثها باستمرار
الوقت الحقيقي للمحطات الأرضية للقضاء
الحاجة لتحديد موقع مسجل الرحلة بعد
تحطم.
[6]
يمكن أن نكون هنا كل يوم بالتفصيل هذه التعلم
تجارب ، ولكن هذا هو جوهر السبب
أصبح الطيران أكثر أمانًا بشكل جذري.
نحن نتعلم باستمرار ومنع
أخطاء متكررة.
تحسنت باستمرار النظم إلى حد كبير
تقليل فرص الخطأ البشري ، أكبر
مساهم في حوادث.
وقد تم تطوير أنظمة مثل الطيران اللاسلكي
تمنع الطيارين من دفع الطائرة
أبعد من قدراته ، والأدوات في
الطيارين والضوابط مراقبة الحركة الجوية
تحسنت وتمت المحوسبة ، والمحركات
أصبحت هياكل الطيران أكثر من ذلك بكثير
موثوقة ، وقدرتنا على التنبؤ وتجنبها
سوء الأحوال الجوية قد تحسنت والملاحة
الآن بدقة دقيقة بفضل GPS.
لكن هذه التحسينات لا تفسر
فرق جذري في السلامة بين شركات الطيران
والبلدان التي تعمل في نفس العام.
احتمالات الموت على رأس 39 الأكثر أمانا
شركات الطيران حوالي 1 في 20 مليون دولار ، والعكس

Malay (macrolanguage): 
itu dan ambil bahagian bawah 39 syarikat penerbangan dan anda
peluang adalah 1 dalam 2 juta [3], sepuluh kali
kemungkinan.
Ia tidak sukar untuk membezakan antara
syarikat penerbangan utama dan syarikat penerbangan bawah, kunci
perbezaannya adalah kemampuan syarikat penerbangan untuk mengekalkan
pesawat lama atau membeli yang baru.
Iran mencontohi masalah ini dengan 94 pesawat
kemalangan pada dekad yang lalu, menyebabkan
741 kematian.
Kebanyakan perkara ini boleh dipersalahkan atas sekatan
ditempatkan di Iran memaksa mereka untuk bergantung kepada yang lebih tua
pesawat yang tidak boleh dipercayai, yang tidak mendapat faedah
dari pelajaran masa lampau.
Masalahnya dikompaun dengan yang teruk
kekurangan alat gantian, menghalang pentingnya
kerja penyelenggaraan.
Masalah-masalah ini sangat buruk yang syarikat penerbangan seperti
Iran Aseman, yang hanya mengalami tahun ini
satu kemalangan membunuh kesemua 65 penumpang,
telah diharamkan daripada terbang ke Eropah.
Dengan sekatan ditarik balik, syarikat penerbangan Iran kelihatan
bersedia untuk membeli 180 pesawat dari Airbus dan
Boeing untuk memperbaharui armada penuaan mereka.
Mengemas kini teknologi kami adalah alat terbaik kami
dalam meningkatkan kebolehpercayaan pesawat dan memastikan
keselamatan penumpang kami.
Pembelajaran adalah alat yang paling besar yang dimiliki manusia,
itulah sebabnya saya sentiasa gembira untuk bekerjasama

English: 
that and take the bottom 39 airlines and your
chance is 1 in 2 million [3], ten times the
likelihood.
It’s not hard to differentiate between the
top airlines and bottom airlines, the key
difference being an airlines ability to maintain
older aircraft or buy new ones.
Iran exemplifies this problem with 94 airliner
accidents in the past decade, resulting in
741 deaths.
Much of this can be blamed on the sanctions
placed on Iran forcing them to rely on older
unreliable aircraft, which have not benefited
from lessons of the past.
The problem is further compounded with a severe
lack of replacement parts, preventing vital
maintenance work.
These problems are so bad that airlines like
Iran Aseman, which just this year suffered
a crash killing all 65 passengers onboard,
have been banned from flying to Europe.
With sanctions lifted, Iran airlines looked
poised to buy 180 aircraft from Airbus and
Boeing to renew their aging fleets.
Updating our technology is our greatest tool
in improving aircraft reliability and ensuring
the safety of our passengers.
Learning is the greatest tool humans possess,
which is why I am always happy to work with

French: 
Au contraire, pour les 39 compagnies les moins sûre, la chance de mourir est de 1 sur 2 millions,
soit dix fois plus de chance.
Il n'est pas difficile de faire la différence entre
meilleures compagnies aériennes et compagnies aériennes de base,
La différence étant la capacité des compagnies aériennes à maintenir des avions plus anciens ou à en acheter de nouveaux.
L'Iran illustre ce problème avec 94
accidents au cours de la dernière décennie,
causant 741 morts.
Cela s'explique par les sanctions placés sur l'Iran, les obligeant à utiliser des avions plus âgés
moins fiables, qui n'ont pas bénéficié
des leçons du passé.
Le problème est encore aggravé par un sévère
manque de pièces de rechange,
empêchant un entretien vital.
Ces problèmes sont si graves que les compagnies aériennes comme Iran Aseman, qui cette année a souffert
d'un accident tuant les 65 passagers à bord,
ont été interdites de voler en Europe.
Avec la levée des sanctions, les compagnies aériennes iraniennes ont envisagées d'acheter 180 avions Airbus
et Boeing pour renouveler leurs flottes vieillissantes.
Mettre à jour notre technologie est notre meilleur outil
pour améliorer la fiabilité des avions, tout en assurant
la sécurité des passagers.
L'apprentissage est le plus grand outil que possèdent les humains, c'est pourquoi je suis toujours heureux de travailler avec

Arabic: 
هذا واتخاذ أسفل 39 شركة طيران وشركتك
فرصة 1 في 2 مليون [3]، عشرة أضعاف
أرجحية.
ليس من الصعب التفريق بين
أعلى شركات الطيران والخطوط الجوية القاع ، المفتاح
الفرق كونها قدرة شركات الطيران على الحفاظ عليها
الطائرات القديمة أو شراء طائرات جديدة.
إيران تجسد هذه المشكلة مع 94 طائرة
الحوادث في العقد الماضي ، مما أدى إلى
741 حالة وفاة.
ويمكن إلقاء اللوم في الكثير من هذا على العقوبات
وضعت على ايران يجبرهم على الاعتماد على كبار السن
طائرات لا يمكن الاعتماد عليها ، والتي لم تستفد
من دروس الماضي.
وتتفاقم المشكلة مع شديدة
عدم وجود قطع الغيار ، ومنع الحيوية
أعمال صيانة.
هذه المشاكل سيئة للغاية مثل شركات الطيران
إيران Aseman ، التي عانت هذا العام فقط
حادث تحطم جميع الركاب الـ 65 على متن الطائرة ،
تم حظرهم من الطيران إلى أوروبا.
مع رفع العقوبات ، بدت شركات الطيران الإيرانية
تستعد لشراء 180 طائرة من ايرباص و
بوينج لتجديد أساطيلها القديمة.
تحديث التكنولوجيا لدينا هو أعظم أداة لدينا
في تحسين موثوقية الطائرات وضمانها
سلامة ركابنا.
التعلم هو أكبر أداة يملكها البشر ،
ولهذا السبب أنا سعيد دائمًا بالعمل معه

Malay (macrolanguage): 
Skillshare.
Skillshare adalah rumah kepada ribuan kelas
dalam reka bentuk grafik, animasi, pembangunan web,
muzik, fotografi, reka bentuk permainan video dan
lebih lagi.
Baru-baru ini salah seorang kawan saya yang sangat bodoh
Tanya saya menembak video perkahwinannya, dan saya memberitahu
dia terus lurus, saya bukan jurugambar video profesional,
tetapi saya mahu melakukan yang terbaik untuk seorang sahabat lama.
Jadi saya telah mula menonton kursus ini
Skillshare untuk inspirasi, dan sebenarnya
hanya pengenalan yang sangat bagus untuk videografi
secara umum.
Saya melakukan ini untuk rakan, tetapi anda boleh
mudah mencari kursus di sini untuk membantu anda membangunkan
kemahiran baru yang boleh dipasarkan.
Hari-hari ini anda boleh mengajar diri anda cukup banyak
mana-mana kemahiran dalam talian dan Skillshare adalah hebat
tempat untuk melakukannya.
Dengan kelas yang profesional dan difahami,
yang mengikuti lengkung pembelajaran yang jelas, anda boleh
menyelam dan mula belajar bagaimana melakukan kerja
anda suka.
.
Keahlian Premium bermula sekitar $ 10 sebulan
untuk akses tanpa had kepada semua kursus, tetapi
pertama 1000 orang mendaftar dengan pautan ini
akan mendapat 2 bulan pertama mereka untuk hanya 99
cent jika anda mendaftar dengan pautan ini.
Jadi tanya diri anda sekarang.
Keterampilan apa yang telah anda buat untuk pembelajaran.
Projek apa yang telah anda bermimpi untuk melengkapkan,
tetapi anda tidak pasti jika anda mempunyai kemahiran
untuk melakukannya.

English: 
Skillshare.
Skillshare is home to thousands of classes
in graphic design, animation, web development,
music, photography, video game design and
more.
Recently one of my incredibly stupid friends
asked me shoot his wedding video, and I told
him straight up, I am no professional videographer,
but I wanna do my best for an old friend.
So I have started watching this course on
Skillshare for inspiration, and it’s actually
just a really good introduction to videography
in general.
I’m doing this for a friend, but you could
easily find a course in here to help you develop
new marketable skills.
These days you can teach yourself pretty much
any skill online and Skillshare is a fantastic
place to do it.
With professional and understandable classes,
that follow a clear learning curve, you can
dive in and start learning how to do the work
you love.
.
A Premium Membership begins around $10 a month
for unlimited access to all courses, but the
first 1000 people to sign up with this link
will get their first 2 months for just 99
cent if you sign up with this link.
So ask yourself right now.
What skill have you been putting off learning.
What project have you been dreaming of completing,
but you aren’t sure if you have the skills
to do it.

Arabic: 
Skillshare.
تشاركhare هي موطن لآلاف الطبقات
في التصميم الجرافيكي ، الرسوم المتحركة ، تطوير الويب ،
الموسيقى والتصوير وتصميم لعبة فيديو و
أكثر من.
في الآونة الأخيرة واحدة من أصدقائي غبية بشكل لا يصدق
طلب مني تصوير فيديو حفل زفافه ، وقلت
له بشكل مستقيم ، أنا لست مصور فيديو محترف ،
لكنني أريد أن أبذل قصارى جهدي من أجل صديق قديم
لذلك بدأت في مشاهدة هذه الدورة التدريبية
مهارات المشاركة للإلهام ، وفي الواقع
مجرد مقدمة جيدة لفيديو
بشكل عام.
أنا أفعل هذا من أجل صديق ، لكن يمكنك ذلك
بسهولة العثور على دورة هنا لمساعدتك على تطوير
مهارات جديدة قابلة للتسويق.
في هذه الأيام ، يمكنك تعليم نفسك كثيرًا
أي مهارة على الانترنت و Skillshare هي رائعة
مكان للقيام بذلك.
مع دروس محترفة ومفهومة ،
التي تتبع منحنى تعلم واضح ، يمكنك ذلك
الغوص في والبدء في تعلم كيفية القيام بهذا العمل
انت تحب.
.
تبدأ العضوية المميزة حوالي 10 دولارات في الشهر
للوصول غير المحدود إلى جميع الدورات ، ولكن
أول 1000 شخص للاشتراك في هذا الرابط
سيحصل على أول شهرين له مقابل 99 فقط
سنت إذا قمت بالاشتراك مع هذا الرابط.
لذا اسأل نفسك الآن.
ما هي المهارة التي كنت تؤجل تعلمها.
ما هو المشروع الذي كنت تحلم باستكماله ،
لكنك لست متأكدًا من أن لديك المهارات
للقيام بذلك.

French: 
Partage de compétences.
Skillshare accueille des milliers de cours
en design graphique, animation, développement web,
musique, photographie, conception de jeux vidéo et
plus.
Récemment un de mes amis incroyablement stupides
m'a demandé de tirer sa vidéo de mariage, et je l'ai dit
lui tout droit, je ne suis pas vidéaste professionnel,
mais je veux faire de mon mieux pour un vieil ami.
J'ai donc commencé à regarder ce cours sur
Skillshare pour l'inspiration, et c'est en fait
juste une très bonne introduction à la vidéographie
en général.
Je fais ça pour un ami, mais tu pourrais
trouver facilement un cours ici pour vous aider à développer
nouvelles compétences commercialisables.
Ces jours-ci, vous pouvez vous enseigner à peu près
toute compétence en ligne et Skillshare est un fantastique
endroit pour le faire.
Avec des cours professionnels et compréhensibles,
qui suivent une courbe d'apprentissage claire, vous pouvez
plonger et commencer à apprendre comment faire le travail
tu aimes.
.
Une adhésion Premium commence autour de 10 $ par mois
pour un accès illimité à tous les cours, mais
1000 premières personnes à s'inscrire avec ce lien
obtiendra leurs 2 premiers mois pour seulement 99
cent si vous vous inscrivez avec ce lien.
Alors demandez-vous maintenant.
Quelle compétence remettez-vous à apprendre?
Quel projet as-tu rêvé d'achever,
mais vous n'êtes pas sûr si vous avez les compétences
pour le faire.

English: 
Why not start right now and sign up to Skillshare
using the link below.
You have nothing to lose and a valuable life
skill to gain.
As usual thanks for watching and thank you
to all my Patreon supporters.
If you would like to see more from me, the
links to my twitter, facebook and instagram
pages are below.

French: 
Pourquoi ne pas commencer maintenant et vous inscrire à Skillshare
en utilisant le lien ci-dessous.
Vous n'avez rien à perdre et une vie précieuse
compétence à gagner.
Comme d'habitude merci de regarder et merci
à tous mes partisans Patreon.
Si vous voulez voir plus de moi, le
liens vers mon twitter, facebook et instagram
les pages sont ci-dessous.

Malay (macrolanguage): 
Mengapa tidak bermula sekarang dan mendaftar ke Skillshare
menggunakan pautan di bawah.
Anda tiada apa-apa kehilangan dan kehidupan yang berharga
kemahiran untuk mendapatkan.
Seperti biasa terima kasih kerana menonton dan terima kasih
kepada semua penyokong Patreon saya.
Sekiranya anda ingin melihat lebih banyak daripada saya, si
pautan ke twitter saya, facebook dan instagram
halaman di bawah.

Arabic: 
لماذا لا تبدأ الآن والتسجيل في مهارات المشاركة
باستخدام الرابط أدناه.
ليس لديك ما تخسره وحياة قيمة
مهارة لكسب.
كالعادة شكرا لمشاهدة وشكرًا لك
لجميع مؤيدي باتريون.
إذا كنت ترغب في رؤية المزيد مني ، فإن
روابط إلى موقعي على Twitter و facebook و instagram
الصفحات أدناه.
