
English: 
Previously when discussing corners, we covered how the racing line through a corner has a much larger radius
than any path which follows the curve of the corner itself.
Let's now look more closely at racing lines themselves and how they work.
Something you may find intuitively obvious, is that you can drive faster
through a curve of larger radius, than a tight curve with a very small radius.
This is related to how much lateral grip a car has, something which is tied up in more factors than just tire rubber.
Downforce, suspension and traction are among the many elements that help give a car
its turning grip. This car is going around in a circle as fast as it can, let's say, 40 miles an hour.
It's able to keep to the circular path, because the lateral friction from the grip of the car is
pulling it inwards towards the center of the circle, while the drive of the car
and it's continued momentum coaxes it to continue in the direction
it's pointing. These two forces together lead to circular motion, and, as we discussed last time
corners are just bits of circles. This circle's radius,

Turkish: 
Daha önce köşeleri tartışırken, bir köşeden geçen yarış çizgisinin çok daha geniş bir yarıçapa sahip olduğunu ele aldık
köşenin eğrisini izleyen herhangi bir yoldan daha.
Şimdi yarış çizgilerine ve nasıl çalıştıklarına daha yakından bakalım.
Sezgisel olarak belirgin bulabileceğiniz bir şey, daha hızlı sürebilirsiniz
Daha büyük yarıçaplı bir eğri boyunca, çok küçük yarıçaplı bir dar eğriden
Bu, bir otomobilin ne kadar yanal kavrama sahip olduğuna, sadece lastik lastikten daha fazla faktöre bağlı olan bir şeyle ilgilidir.
Downforce, süspansiyon ve çekiş, bir araba vermeye yardımcı olan birçok unsur arasında yer almaktadır.
dönüm kavrama. Bu araba bir dairede olabildiğince hızlı dolaşıyor, diyelim ki saatte 40 kilometre.
Dairesel yola devam edebiliyor çünkü arabanın tutuşundan yanal sürtünme
arabayı sürerken dairenin merkezine doğru içeri doğru çekerek
ve devam eden momentum yönünde devam etmesi için onu yönlendirir
işaret ediyor. Bu iki kuvvet bir arada dairesel harekete yol açar ve geçen sefer tartıştığımız gibi
köşeler sadece daire parçalarıdır. Bu dairenin yarıçapı,

Italian: 
In precedenza, quando abbiamo parlato delle curve, abbiamo spiegato come le traiettorie di guida attraverso una curva abbia un raggio molto più ampio
di qualsiasi percorso che segue la linea della curva stessa
Ora vediamo più da vicino le stesse linee da corsa e come funzionano.
Qualcosa che potresti trovare intuitivamente ovvio, è che puoi guidare più velocemente
attraverso una curva di raggio maggiore, rispetto a una curva stretta con un raggio molto piccolo.
Ciò è legato alla quantità di aderenza laterale di un'auto, qualcosa che è legato in più fattori oltre al tipo di gomma.
carico aerodinamico, sospensioni e trazione sono tra i tanti elementi che aiutano a dare un'auto l'aderenza necessaria
Questa macchina gira in un cerchio il più velocemente possibile, diciamo, a 40 miglia all'ora. (64 km/h)
È in grado di mantenere una traiettoria circolare, perché l'attrito laterale fa si che l'auto
venga attratta verso il centro del cerchio,
e il suo slancio continuo lo spinge a continuare nella direzione
sta indicando. Queste due forze insieme portano a un movimento circolare e, come abbiamo discusso l'ultima volta
gli angoli sono solo frammenti di un cercho. Il raggio di questo cerchio,

Russian: 
Ранее, когда мы обсуждали повороты, мы рассмотрели, как траектория в повороте имеет гораздо больший радиус.
чем любой путь, который следует за кривой самого поворота.
Давайте теперь подробнее рассмотрим саму траекторию (гоночную линию) и то, как она работает.
Что-то, что вам может показаться интуитивно очевидным, это то, что вы можете ехать быстрее
через кривую большего радиуса, чем через кривую с меньшим радиусом.
Это связано с тем, насколько сильным  сцеплением обладает автомобиль, на которое влияет больше факторов, чем просто покрышки.
Прижимная сила, подвеска и сцепление являются одними из многих элементов, которые осуществляют сцепление в повороте.
Эта машина движется по кругу максимально быстро, скажем, 40 миль в час.
Он может держаться круговой траектории, потому что боковое трение от сцепления автомобиля
притягивает его внутрь по направлению к центру круга, в то время как привод автомобиля
и его продолжающийся импульс заставляет его продолжать в направлении вперёд
Эти две силы вместе приводят к круговому движению,
и, как мы обсуждали в прошлый раз: повороты - просто кусочки кругов.

Chinese: 
先前在讨论弯角时，我们了解了弯道中的赛车线的半径要比
沿弯道本身画出的任何弧线的半径都大这一事实
现在让我们来更详细地了解赛车线本身，以及利用它的方法
通过直觉应该就能知道，在半径大的弧线上的驾驶速度
可以比在半径小的弧线上更快
这与车的侧向抓地力有关，但抓地力不只是轮胎橡胶的问题
下压力、悬挂以及驱动力等都是赋予车辆侧向抓地力的因素
这台车正以最大速度沿圆圈行进，比如说速度是40英里每小时
它能保持在圆形路径上，是因为车的横向抓地力在把它向圆心拉动
同时车本身的动力及其持续的动量促使它往车头所指的方向运动
这两个趋势共同维持了圆形运动
而且如以前所言，各种的弯角不过是不完整的圆罢了

Spanish: 
Anteriormente, cuando hablamos de las curvas, explicamos como la trazada sobre la esquina tiene un radio mayor
que cualquier itinerario que sigue la  dirección de esa misma curva
Ahora veamos con mayor atención las trazadas sobre la pista y como funcionan.
Algo que puedes encontrar, por intuición, obvio, es que puedes conducir más rápido
en una curva con mayor radio, que en otra más ajustada con un radio menor.
Esto está relacionado con cuánto agarre lateral tiene un coche, algo en lo que influyen más factores a parte de los neumáticos.
La carga aerodinámica, la suspensión y la tracción son ente otros los factores que otorgan al coche
su agarre en un giro. Este coche gira en círculo tan rápido como puede, digamos, a 65 km/h.
Es capaz de mantenerse en el trazado del círculo 
porque la fricción lateral de su agarre
le empuja hacia el centro del círculo, 
mientras que la conducción del coche
y su momento angular continuo, 
le lleva a seguir la misma dirección
a la que apunta. Estas dos fuerzas juntas llevan al movimiento circular, y, como ya dijimos la ultima vez,
las curvas no son mas que pedazos de un circulo. 
El radio de este círculo

Turkish: 
büyüklüğü, bu hızda arabanın kavrama ile tanımlanır. Şimdi, araba biraz hızlanırsa,
saatte 81 km/s, bu sıkı döngüyü tutamazdı. Kaymaya ve daha büyük bir daireye doğru dışarı doğru kaymaya başlar
yolu. Ve, hızlanmaya devam ettikçe, araba daha geniş ve daha geniş yaylara doğru sürükleniyor.
Şimdi tüm bunlar sadece daha büyük bir yay, daha büyük yarıçaplı bir eğri olduğu fikrini güçlendirmek oldu.
daha uzun bir köşe, daha hızlı sürmenizi sağlar.
Yani, köşemize bakıp:
son videoda tartıştığımız, karmaşık, sıkılaştırıcı parça veya hiçbir şey içermeyen basit, tek yarıçaplı bir köşe. Eğer bulmak istiyorsak
bu köşe boyunca en hızlı çizgi,
Bizi pistin dışından alan daireyi bulmalıyız.
iç tarafın ortasını klipsler ve sonra bizi diğer taraftaki pistin dışına geri getirir, değil mi?
Oldukça değil, olduğu gibi. Bir köşenin tüm ölçümlerini göz önüne alarak, matematiksel yarış çizgisini hesaplayın ve çizin.
Az önce tartıştık, işler o kadar basit değil.

Spanish: 
(su tamaño) está definido por el agarre del coche a esta velocidad.
Si el coche acelera un poco,
hasta 80 km/h , no sería capaz de mantener esta trayectoria.
Empezaría a desplazarse hacia afuera hasta una trayectoria circular
mayor. Y, si sigue acelerando, se desviará a trayectorias cada vez mayores.
Todo esto era solo para reafirmar la idea de que un arco mayor, una curva con un radio grande,
una curva amplia, permite una conducción más rápida sobre ella.
Entonces, volviendo a nuestra curva:
una curva simple de radio único, sin partes restrictivas (que discutimos en nuestro último vídeo). 
Si queremos encontrar
la trazada más rápida para esta curva
solo tenemos que encontrar el arco que nos lleve por el exterior de la pista,
roce el interior en la mitad de la curva, y nos lance hacia el exterior en la otra parte, correcto?
Pues no sucede así exactamente. Cuando dadas las medidas de la curva, calculas la "trazada matemática"
de la que ya hemos hablado, descubres que las cosas no son tan simples.

Italian: 
la sua dimensione, è definita dalla presa dell'auto a questa velocità. Ora se l'auto dovesse accelerare un po ',
a 50 miglia all'ora (80 km/h), non sarebbe in grado di mantenere questa traiettoria. Avrebbe iniziato a scivolare e spostarsi verso l'esterno, girando in una traiettoria più larga
E, continuando ad accelerare, l'auto si sposterà verso archi sempre più ampi.
Ora tutto ciò era solo per rafforzare l'idea che un arco più grande, una curva con un raggio maggiore,
una curva più lunga ti permetterà di guidare più velocemente attraverso di essa.
Quindi, tornando alla nostra curva:
una curva semplice, a raggio singolo, senza parti di serraggio complicate o altro, di cui abbiamo discusso nell'ultimo video. Se vogliamo trovare la
linea più veloce attraverso questa curva,
dobbiamo solo trovare il cerchio che ci porta dall'esterno della pista,
ritaglia l'interno nel mezzo, quindi ci riporta all'esterno del tracciato dall'altro lato, giusto?
Beh, non proprio, come succede. Mentre puoi dare tutte le misure di una curva, calcola e traccia la traiettoria matematica della pista, ma
come abbiamo appena detto, le cose non sono così semplici.

Russian: 
Радиус этого круга, его размер, определяется сцеплением автомобиля на этой скорости.
Теперь, если машина немного ускорится, до 50 миль в час,
он не смог бы удерживать эту тесную петлю
Он начал бы скользить и смещаться наружу в направлении большего круга
И, поскольку авто продолжает ускорятся, оно смещается к более широкой дуге.
Теперь все это только для того, чтобы укрепить идею, что большая дуга, кривая с большим радиусом,
более длинный поворот, позволит вам двигаться быстрее через него.
Итак, возвращаясь к нашему повороту:
простой поворот с одним изгибом,
без сложных сужающий частей или чего-либо еще,
что мы обсуждали в последнем видео.
Если мы хотим найти
самую быструю линию/траекторию через этот поворот
нам просто нужно визуально изобразить круг, который берет начало с внешней стороны трассы,
обрезает внутреннюю часть посередине, а затем отправляет нас обратно к внешней стороне трассы с другой стороны, верно?
Ну, не совсем так, как всегда
Пока вы можете, учитывая все измерения угла, рассчитать и построить математическую гоночную линию
мы только что обсудили,
все не так просто.

Chinese: 
这个圆的半径，或者说它的尺寸，是由一台车在特定速度下的抓地力决定的
如果车速提高一点，比如提高到50英里每小时，车将无法保持在这个小圈上
它会开始滑动，并向外漂移到一个更大的圆形路线上
而且当车辆继续变快，它会飘向越来越大的弧形路线
所有这些只是为了重申一个知识点：一个更大的弧，也就是说一个半径更长的弧线
或者说一个更长的弯角，会允许你以更快的速度过弯
所以重新审视我们的弯角，它是一个普通的单一半径弯
不包含复杂的弯角变化的部分，或者前一个视频里所讨论过的各种其它变化
如果我们要找到过这个弯的最快路线，我们只需找到这样一个圆，它指引我们从赛道外侧开始
在弯道中部擦过内侧，然后在过弯后让我们重新回到赛道外侧，对吧？
但事实上，它并不完全是这样的
虽然只要有一个弯角的全部尺寸数据就能算出并画出我们刚才所谈的数学赛车线
事情并不是那么简单

English: 
its size, is defined by the grip of the car at this speed. Now if the car were to speed up a bit,
to 50 miles an hour, it wouldn't be able to hold this tight loop. It would start to slide and drift outwards towards a larger circular
path. And, as it continues to get faster, the car drifts to wider and wider arcs.
Now all of this was just to reinforce the idea that a bigger arc, a curve with a bigger radius,
a longer corner, will allow you to drive faster through it.
So, looking back at our corner:
a simple, single radius corner, with no complicated tightening parts or whatever, that we discussed in the last video. If we want to find the
fastest line through this corner,
we just have to find the circle that takes us from the outside of the track,
clips the inside in the middle, and then launches us back to the outside of the track on the other side, right?
Well not quite, as it happens. While you can, given all the measurements of a corner, calculate and plot the mathematical racing line
we just discussed, things aren't all that simple.

Spanish: 
Hablemos del vértice un momento.
El vértice ( en lenguaje de los pilotos y comentaristas) es la parte mas interna de una curva que pisan los pilotos en su trazada
Nuestra "trazada matemática" encontrará el auténtico vértice,
( o vértice geométrico) el punto que esta justo en el medio de la curva, y que de hecho origina un eje de simetría en la curva
Espero que hasta aquí se haya entendido. Ahora,
mientras esta trazada nos dará absolutamente el camino más rápido sobre la curva,
no siempre es la mejor trazada para tomar. Recuerda, no solo estás tratando de maximizar tu velocidad por curva,
estás tratando de maximizar tu velocidad en todo el circuito. Tomando la curva tan rápido como puedas entre los puntos A y B
podría perjudicar a la hora de tomar el punto C en la próxima recta. Entonces, ¿cómo maximizamos la velocidad de A hasta C?
Esta parte es una recta, y las rectas no son otra cosas
que zonas de aceleración. Un momento gastado en no acelerar te perjudicará a la hora de tomar las máximas velocidades al final
de la recta, lo que puede llevar a bastantes pérdidas. Entonces,

Chinese: 
让我们讨论一下弯心（apex）
车手和评论员所说的“弯心”是一个弯角最里面的一点，赛车过弯时会从旁擦过
我们的数学线路会找出真实弯心，或者说几何弯心
也就是弯角的绝对正中心位置，这会创造一条对称的过弯路线
希望大家都跟得上
那么，虽然这条路线会给你过这个弯的最快方法，它却经常不同于最佳路线
记住你不是在试着最大化过一个弯的速度，而是在最大化在整个赛道上的速度
在A和B两点间以最快速度通过一个弯角实际上有可能损害你抵达直道上C点位置的速度
所以我们应该如何最大化从A到C点的速度呢？
这里是一条直道，而直道不就是用来加速的区域吗？
在加速时浪费丝毫的时间都会影响你在直道末尾的极速
从而可能在整体上导致速度的重大损失

Italian: 
Parliamo dell'apice per un secondo.
Ora, l'apice, quando menzionato da piloti e telecronisti, è il punto più interno di un angolo attraverso il quale le macchine passano oltre la loro linea.
La nostra linea matematica troverà il vero apice,
o Apice geometrico, il punto al centro della curva, e in realtà produce una linea simmetrica durante la sterzata.
Speriamo di essere stati bravi finora. Adesso,
mentre questa linea di guida ti darà la strada più veloce in curva,
spesso non è la linea migliore da prendere. Ricorda, non stai cercando di massimizzare la tua velocità attraverso una curva,
stai cercando di massimizzare la tua velocità sull'intero tracciato. Prendere la curva il più velocemente possibile tra il punto A e il punto B
potrebbe rallentare l'arrivo al punto C. Quindi, come possiamo massimizzare la nostra velocità da A a C?
Quindi questa parte qui è un rettilineo e cosa sono i rettilinei?
Zone di accelerazione. Non accelerare per un attimo non ti farà raggiungere velocità più elevate alla fine
del rettilineo, che può sommare ad alcuni deficit piuttosto massicci. Così,

English: 
Let's talk about the apex for a second.
Now, the apex, when mentioned by drivers and commentators, is the inside most point of a corner that cars brush past on their line through.
Our mathematical line will find the true apex,
or Geometric Apex, the point at the absolute middle of the corner, and actually produce a symmetrical line through the turn.
Hopefully we're all good so far. Now,
while this racing line will absolutely give you the fastest way through the corner,
it's often not the best line to take. Remember, you're not trying to maximize your speed through one corner,
you're trying to maximize your speed over the whole track. Taking the corner as fast as possible between point A and point B
might actually be detrimental in getting to point C down the next straight. So how do we maximize our speed from A to C?
So this part here is a straight, and what are straights
but acceleration zones. A moment wasted not accelerating will hurt you getting to higher speeds at the back
end of the straight, which can add up to some pretty massive deficits. So,

Turkish: 
Bir saniye apeks hakkında konuşalım.
Şimdi, şoförler ve yorumcular tarafından belirtildiğinde tepe noktası, otomobillerin çizgilerini geçtiği bir köşenin en iç noktası.
Matematiksel çizgimiz gerçek zirveyi bulacak
ya da köşenin mutlak ortasındaki nokta olan Geometrik Apex, aslında dönüş boyunca simetrik bir çizgi oluşturur.
Umarım şimdiye kadar hepimiz iyiyiz. Şimdi,
bu yarış çizgisi kesinlikle size köşedeki en hızlı yolu verecektir.
genellikle alınacak en iyi yol değildir. Unutma, hızını bir köşeden yükseltmeye çalışmıyorsun,
tüm parça boyunca hızınızı en üst düzeye çıkarmak için çalışıyorsunuz. Köşeyi A ve B noktaları arasında olabildiğince hızlı bir şekilde çekmek
Bir sonraki düzeye doğru C noktasına gelmek konusunda zararlı olabilir. Peki hızınızı A'dan C'ye nasıl yükseltiriz?
Yani buradaki bu kısım dümdüz ve düzlükler neler?
ama ivme bölgeleri. Hızlanmayan boşa harcanan an, arkadan daha yüksek hızlara gelmenize zarar verir
düzün sonu, bazı oldukça büyük açıklara neden olabilir. Yani,

Russian: 
Давайте чуть-чуть поговорим об апексе поворота.
Когда апексы упоминаются водителями и комментаторами, это самая внутренняя точка поворота, мимо которой проезжают автомобили.
Наша математическая линия найдет настоящий апекс,
или геометрическую вершину, точку в абсолютной середине угла,
и фактически производят симметричную линию через поворот.
Надеюсь, пока всё ясно...
Сейчас же
хоть данная траектория даёт самый быстрый проход поворота
но, как правило, это не лучшая траектория для прохождения поворота.
Помните, вы не пытаетесь максимизировать свою скорость через один угол,
Вы пытаетесь максимизировать свою скорость на всем трэке.
Пройти повороты как можно быстрее между точкой A и точкой B
на самом деле может быть вредным для достижения точки C на следующей прямой.
Так как же нам максимизировать скорость от А до С?
эта часть здесь прямая,
которая не что иное, как зона ускорения
Потраченный впустую момент, где вы не ускорялись,
помешает вам получить более высокую скорость в конце прямой
что может привести к довольно большим отставаниям.
Итак

Chinese: 
所以赛车手其实会稍微延迟时机并大力刹车，更晚拐入，但更早摆正赛车
他们擦过弯内侧的时间会更晚，这被称为“晚切弯”（late apex）
这全是为了让出弯路线更加平直
所以我们现在就可以好好地冲出弯角，并在知道末尾的C点达到更高的速度
如果是普通路线，我们一直到这儿都需要一直调整车头指向
所以我们的出弯速度就比晚切弯的出弯速度要慢
弯里的车速越慢，晚切弯就越有效
这是因为当你从一个较低的速度开始加速时，你的加速潜力要比从高速开始加速时更大
这就是为什么发夹弯尤其需要用最大化的晚切弯技巧来过弯
这里赛车线的扭曲程度远比高速平缓弯角中的扭曲程度高
不过出弯速度并不是一切
把刚才说的东西反过来运用，做出“早切弯”动作
就可以最大化入弯速度，把车送进弯角，然后牺牲出弯速度来把车头摆正

Turkish: 
Bir sürücü aslında biraz sonra fren yapacaktır ve daha sonra köşeye dönerek daha da sertleşecektir, fakat daha erken düzleşecektir.
Dönüşün içini daha sonra köşeden fırçalıyorlar.
Hepsi bir tepe noktası almak olarak bilinir, hepsi virajın dışında çok daha düz bir çizgi oluşturma hizmetinde.
Şimdi artık bu noktadan köşeden toynaklı çıkmaya hazırız, bu yüzden çok daha hızlı olmalıyız.
düz sonunda C noktası ile. Normal çizgimizde
Hala arabadan bu kadar yol alıyoruz.
bu yüzden, daha sonra zirve yaptığımıza kıyasla, köşeden daha yavaş çıkıyoruz. Geç bir zirve almak giderek daha fazla
etkili, yavaş köşe.
Bunun nedeni, daha düşük bir hızdan ve daha yüksek bir hızdan başladığınızda çok daha büyük bir hızlanma potansiyeline sahip olmanızdır.
Bu yüzden özellikle saç tokası böyle bir maksimal geç apeks yaklaşımı ile alınmaktadır,
yarış çizgisini daha hızlı yumuşak köşelerden daha fazla çarpıtmak. Hızdan çıkmak her şey değildir ama
az önce söylemek istediklerimizi kafasına çevirip erken bir tepeye gidebilirsin
giriş hızını arttırın, aracı köşeye atın ve aracı ayırmaya çalışırken çıkış hızından ödün verin.

Italian: 
un pilota effettivamente frenerà un po 'più tardi, e più forte, girando in curva più tardi, ma raddrizzandosi molto prima.
prenderà l'interno più tardi attraverso la curva,
che è noto come prendere un apice tardivo, tutto al servizio della creazione di una linea molto più dritta fuori dalla curva.
Quindi ora siamo tutti bravi ad andare avanti con la ruota fuori da questo punto, quindi dovremmo essere molto più veloci
dal punto C alla fine del rettilineo. Nella nostra linea normale,
stiamo ancora raddrizzando l'auto fino in fondo,
quindi, stiamo uscendo dalla curva più lentamente, rispetto a quando abbiamo preso un apice tardivo. Prendere un apice in ritardo è sempre più
efficace, più la curva è lenta.
Questo perché hai un potenziale di accelerazione molto più grande quando inizi da una velocità più bassa e da una velocità più elevata.
Questo è il motivo per cui le curve a gomito in particolare sono prese con un approccio di apice tardivo,
distorcendo la traiettoria di guida molto più delle curve più veloci. La velocità di uscita non è tutto però,
puoi capovolgere quello che abbiamo appena detto prima e fare un apice anticipato, se vuoi massimizzare
velocità di entrata, posiziona la macchina nell'angolo e sacrifica la velocità di uscita cercando di sistemare la macchina.

English: 
a driver will actually brake a bit later, and harder, turning into the corner later, but straightening up much earlier.
They'll brush the inside of the turn later through the corner,
which is known as taking a late apex, all in service of creating a much straighter line out of the bend.
So now we're all good to go with hoofing out of the corner from this point, so we should be much faster
by point C at the end of the straight. In our normal line,
we're still straightening the car up all the way through here,
so, we're exiting the corner slower, than when we took a later apex. Taking a late apex is increasingly
effective, the slower the corner.
This is because you have a much bigger acceleration potential when starting from a slower speed, and from a higher speed.
This is why hairpins in particular are taken with such a maximally late apex approach,
distorting the racing line much more than the faster gentle corners. Exit speed isn't everything though,
you can flip what we just said on its head and go for an early apex, if you want to maximize
entry speed, throw the car into the corner and sacrifice the exit speed trying to sort the car out.

Spanish: 
un piloto frenará un poco más tarde, y más fuerte, metiéndose en la curva más tarde, pero se enderezará mucho antes.
después pasará por el interior de la curva en el vértice,
lo que se conoce como "vértice tardío", y todo para crear una trazada más recta después de torcer.
Ahora ya sabemos como pasar por la curva en este punto, asi que deberíamos ser mucho mas rápidos
en el punto C al final de la recta. 
En nuestra trazada normal,
aún estaríamos enderezando el coche en todo este tramo,
asi que, estamos saliendo de la curva más lentos que si tomáramos un "vértice tardío". 
Tomar un "vértice tardío" es cada vez más
efectivo conforme la curva es más lenta.
Esto es porque tienes una mayor potencia de aceleración cuando empiezas desde una baja velocidad que una más alta.
Esto es por lo que las horquillas en particular, se toman con un "vértice tardío" maximizado,
distorsionando la trazada mucho mas que en una curva suave rápida.
La velocidad de salida no lo es todo sin embargo,
puedes darle la vuelta a lo  que hemos dicho e ir a por un "vértice anticipado", si quieres maximizar
la velocidad de entrada, meter el coche en la curva y sacrificar la velocidad de salida tratando de redireccionar el coche

Russian: 
водитель на самом деле будет тормозить чуть позже и сильнее, заворачивая в поворот позже, но выпрямляясь намного раньше.
Он коснётся внутренней части поворота позже,
который известен поздний апекс,
все ради создания намного более прямой линии на выходе из поворота.
Итак, с этого момента мы все хорошо справляемся с набором скорости на этом моменте, поэтому мы должны быть намного быстрее
на точке С в конце прямой.
В нашей обычной линии,
мы все еще направляем машину, всё это время
Итак, мы выезжаем из поворота медленнее, чем когда мы придерживались более позднего апекса.
Выбор позднего апекса тем еффективнее,
чем медленнее поворот.
Это потому, что у вас гораздо больший потенциал ускорения, когда вы начинаете с более низкой скорости и с более высокой скорости.
Вот почему шпильки, в частности, используются с таким максимально поздним подходом,
Искажая траекторию гораздо больше, чем меньшие быстрые повороты.
Скорость выхода не все, хотя,
вы можете перевернуть то, что мы только что сказали, и пойти на ранний апекс, если вы хотите максимизировать
скорость входа, закиньте автомобиль в поворот и пожертвуйте скоростью выхода, пытаясь совладать с машиной.

English: 
Now why would we ever do this?
Well, what if our corner was followed, not by a straight,
but by another corner, or sequence of corners? In this case, we don't care about exit speed from the first corner that much, as we're
not trying to maximize acceleration here.
Instead we care about
position and stability so we can take the next corner as fast as possible. In fact, in a sequence of turns, be it chicane or
any kind of complex, you're really looking to maximize your final exit acceleration,
while taking the fastest possible line through the middle of all the corners. In which case you'll probably take an early apex
here, our entry to the complex, take the more mathematical
path of least resistance through the middle, and, if possible, get yourself a nice, late apex at the exit.
Through a sequence, you might not want to exit an early corner as wide as possible,
instead you may need to keep the pace steady and stay tucked in, ready for the next corner.
All sequences are different, and working out which turns are the most important to carry speed through is part of a driver's skill.
Now you may have heard commentators talking about the karting line, so, what is this? Well, for reasons
I don't need to go into in this video,

Turkish: 
Şimdi neden bunu yapalım ki?
Peki ya köşemiz takip edildi, doğrudan değil,
ama başka bir köşeden mi, yoksa köşelerden mi? Bu durumda, çıkış hızını ilk köşeden bu kadar fazla umursamıyoruz.
Burada ivmeyi maksimize etmeye çalışmıyorum.
Bunun yerine biz umursuyoruz
pozisyon ve stabilite sayesinde bir sonraki köşeyi mümkün olduğunca hızlı bir şekilde alabiliriz. Aslında, bir sıra halinde, chicane veya
Her türlü kompleks, gerçekten son çıkış ivmelenmesini maksimize etmek istiyorsun.
tüm köşelerin ortasından mümkün olan en hızlı çizgiyi alırken. Bu durumda muhtemelen erken bir zirve alırsınız
burada, komplekse girişimiz daha matematiksel olsun
Ortadan en az dirençli yolu ve mümkünse, çıkışta kendinize güzel, geç bir tepe noktası olsun.
Bir sekans aracılığıyla, erken bir köşeden mümkün olduğunca geniş çıkmak istemeyebilirsiniz,
bunun yerine, hızı sabit tutmanız ve sıkışıp kalmanız, bir sonraki köşeye hazır olmanız gerekebilir.
Tüm sekanslar farklıdır ve hangi dönüşlerin hız kazanması için en önemli olduğu konusunda çalışmak sürücünün becerisinin bir parçasıdır.
Şimdi yorumcuların karting hattı hakkında konuştuğunu duymuş olabilirsiniz, peki bu nedir? Peki, nedenlerden dolayı
Bu videoya girmeme gerek yok,

Chinese: 
那我们为什么会选择这样么做呢？
想一下，如果这个弯角后不是紧接直道，而是连着另一个、甚至另几个弯，那怎么办呢？
这种情况下，我们就不太在乎第一弯的出弯速度了
因为这不是我们想要优化加速度的地方
相反，我们在乎的是赛道和稳定性，以便于最快地通过接下来的弯角
事实上，不管是双急弯还是别的组合，在一系列弯角中
你真正需要的是让最终的出弯速度达到最大，同时以最快的线路通过中间的各个弯角
为了做到这些，就需要在连续弯入弯处做一个早切弯
在中段走数学计算的最短线路
然后尽可能在出弯处做好晚切弯
在一组弯角中较早的一个弯处，你应该考虑避免出弯后走到赛道最外侧
相反，你可能需要控制速度，保持内线，来为下个弯做准备
每个组合弯都各有不同，而找出其中最重要、值得优化速度的弯角也是一名赛车手的能力
你可能听到过评论员提及“卡丁车线”，那是什么呢？
因为一些没必要在这部视频中详细讲解的原因

Spanish: 
¿cuándo se haría esto?
Bueno, ¿qué pasa si nuestra 
curva no va seguida de una recta,
si no de otra curva, o una secuencia de curvas? En este caso, no nos preocupa la velocidad de salida de la primera curva,
por lo que no trataremos de maximizar la velocidad ahí,
en su lugar, nos preocuparemos de
la posición y la estabilidad de manera que podamos tomar la siguiente curva tan rápido como sea posible. De hecho, en una secuencia de curvas, sea una chicane u
otro tipo de complemento, realmente tiene que importarte maximizar tu aceleración final de salida,
mientras tomas la trazada más rápida entre las curvas. En cuyo caso estarás tomando un "vértice anticipado"
ahí, en la entrada a las curvas, tomando el camino matemático
de menor resistencia entre las curvas, y si es posible tomarás un buen "vértice tardío" en la salida
En una secuencia, posiblemente no quieras salir de un "vértice anticipado" lo mas desviado posible
en su lugar, quizás necesites mantener un ritmo constante y meterte preparado a la siguiente curva.
Todas las secuencias son diferentes, y trabajar cuáles son las más importantes para llevar una buena velocidad es parte de la habilidad del piloto.
Quizás has oído comentarios hablando de la "línea de karting", así que, ¿qué es esto?
no necesito meterme en ello en este vídeo,

Russian: 
Теперь, зачем нам это делать?
Но что если за нашим поворотом следовала не прямая,
а другой поворот или или несколько подряд? В этом случае нам не важна скорость выхода из первого поворота,
так как мы не пытаемся максимизировать ускорение здесь.
Вместо этого мы заботимся о
положение и стабильность, чтобы мы могли пройти следующий поворот как можно быстрее. На самом деле, в последовательности поворотов, будь то шикане или
любой связке, вы действительно хотите максимизировать ваше окончательное ускорение выхода,
занимая самую быструю траекторию через середину всех поворотов.
В этом случае вы, вероятно, займёте ранний апекс здесь
на входе в связку,
выбирая более математический
путь наименьшего сопротивления через середину, и, если возможно, занять себе хорошую траекторию с поздним апексом на выходе.
Через связку вы, возможно, не захотите выходить из раннего поворота как можно шире,
вместо этого вам, возможно, нужно будет поддерживать постоянный темп и оставаться на месте, готовясь к следующему повороту.
Все последовательности поворотов различны, и определение того, какие повороты являются наиболее важными для скоростного прохождения, является частью навыков водителя.
Возможно, вы слышали, как комментаторы говорят о картинговой линии, так что же это? Ну по причинам
Мне не нужно вдаваться в это видео,

Italian: 
Ora, perché mai dovremmo farlo?
Bene, e se la nostra curva  fosse seguito, non da un rettilieo,
ma da un altra curva o sequenza di curve? In questo caso, non ci interessa molto la velocità di uscita dalla prima curva, come noi
non provando a massimizzare l'accelerazione qui.
Invece ci preoccupiamo
della posizione e della stabilità in modo da poter prendere la curva successiva il più velocemente possibile. In effetti, in una sequenza di curve, che si tratti di una chicane o
qualsiasi tipo di complesso, stai cercando di massimizzare l'accelerazione in uscita dalla curva,
prendendo la linea più veloce possibile attraverso la metà di tutti gli angoli. In questo caso probabilmente prenderai un apice anticipato.
Qui, la nostra entrata nel complesso, prende il percorso più matematico
di minor resistenza nel mezzo e, se possibile, procuratevi un piacevole apice tardivo all'uscita.
Attraverso una sequenza, potresti non voler uscire da un angolo iniziale il più largo possibile,
invece potrebbe essere necessario mantenere un ritmo costante e rimanere nascosto, pronto per la curva successiva.
Tutte le sequenze sono diverse e capire quali curve sono le più importanti per raggiungere la velocità fa parte dell'abilità del pilota.
Ora potresti aver sentito dei commentatori parlare della linea del kart, quindi che cos'è? Bene, per ragioni
Non ho bisogno di entrare in questo video,

Chinese: 
在过一些弯时，对卡丁车而言擦弯心的路线常常不及一条更宽的路线快
要跑得更快，卡丁车更需要保持动量，而非大力刹车、转向然后再加速，因为它们本身非常容易侧滑而且不很稳定
那为什么一级方程式赛车会走这种路线呢？
一种原因是车的轮胎已经彻底不行了，另一种是正在下雨
当赛道湿滑时，有两条走宽赛车线的好理由：
第一条与卡丁车的理由很相似
在湿滑的地面上，保存动量过弯要比大力刹车、快速转向以及从低速再加速的办法要更快也更有效
如果你驾驶得稍有些激烈，赛车就极有可能失控
而激烈驾驶就是指针对干地抓地力的驾驶方法
第二，如果之前有部分比赛是在干地情况下进行的，干地赛车线会被一层橡胶覆盖
在湿的情况下，这层橡胶会变得极度光滑
远比赛道本身更滑，因为赛道有颗粒和纹理，能够排除和吸收水分
走更宽的卡丁车线可以避免弯道中最滑部分的橡胶

Italian: 
è spesso più veloce per i kart non colpire l'apice in alcune curve,
ma invece prendere una linea più ampia. Vedi, i kart viaggiano più velocemente quando si mantiene lo slancio, invece di frenare bruscamente, girare e accelerare, poiché sono naturalmente molto
scivolosi e instabili.
Ora, perché un'auto f1 dovrebbe mai prendere questa traiettoria? Uno dei motivi è se le sue gomme sono assolutamente distrutte. Un altro potrebbe essere se piove.
Quando la pista è bagnata, ci sono due buoni motivi per prendere una linea più ampia
Uno è per una ragione molto simile ai kart:
è meglio e più veloce mantenere lo slancio in curva piuttosto che provare a frenare forte, girare velocemente e accelerare da basse velocità su una
superficie scivolosa. L'auto ha molte più probabilità di allontanarsi da te quando sei un po' drammatico con essa, usando tecniche progettate
per la presa su una una pista asciutta.
In secondo luogo, se c'è stata una corsa sull'asciutto, la traiettoria da asciutto sarà coperta da uno strato di gomma.
Questa gomma diventa
super scivoloso quando è bagnato, molto più della pista stessa, che ha grana e consistenza per spostare e assorbire l'acqua.
Prendendo una traiettoria più ampia, quella usata dai kart, evita che la gomma attraversi le parti più scivolose della curva,

Russian: 
для картов часто быстрее не коснуться апекса через некоторые повороты,
а использовать более широкую траекторию.
Видите ли, карты движутся быстрее, сохраняя импульс, вместо резкого торможения, поворота и ускорения,
поскольку они очень
сносимые и нестабильные.
Теперь, почему автомобиль F1 должен когда-либо использовать эту траекторию?
Одна из причин в том, что его шины абсолютно измотаны. Другой может быть, если идет дождь.
Когда трасса мокрая, есть две веские причины для более широкой линии
Одна из них напоминает о картах:
лучше и быстрее удерживать импульс в повороте, чем пытаться сильно тормозить, быстро поворачивать и ускоряться от низких скоростей
на скользкой поверхности.
Автомобиль с большей вероятностью уйдет от вас, когда вы немного драматичны с ним,
используя технику
для сцепления с сухой трассой.
Во-вторых, если ездили посуху, так же сухая гоночная трасса будет покрыта слоем резины.
Эта резина становится
супер скользкой, когда намокает, намного больше, чем сама трасса, которая имеет рельеф и текстуру, чтобы вытеснять и впитывать воду.
Используя более широкую линию "картинга", помогает избежать слоя резины на самых скользких частях поворота,

Spanish: 
a veces, es más rápido para los karts no tocar el vértice en algunas curvas,
si no, tomar una trazada amplia. Fíjate, los karts se desplazan más rápido si mantienen su momento, en lugar de frenar bruscamente, girar, y acelerar, porque son
muy deslizantes e inestables
Entonces, ¿ por qué tomaría un F1 esta trazada? Una razón es que sus neumáticos estén absolutamente desgastados. Otra podría ser la lluvia.
Cuando la pista está mojada, hay dos buenas razones para tomar una trazada amplia.
Una es por algo similar a los karts:
es mejor y más rápido mantener el momento angular a través de la curva que tratar de frenar a fondo, girar rápido y acelerar desde bajas velocidades en
una superficie resbaladiza. El coche está más predispuesto a perder el control cuando conduces agresivo usando técnicas diseñadas
para el agarre en una pista seca.
En segundo lugar, si la carrera es en seco, la trazada se cubrirá de una capa de goma.
Estos trozos de goma se vuelven
muy resbaladizos cuando se humedecen, mucho mas que la misma pista, que está granulada y tiene una textura que permite absorber y desplazar el agua.
Tomar una "linea de karting" más amplia, evita la goma en las partes más resbaladizas de la curva,

Turkish: 
kartların bazı köşelerden tepeye vurmaması genellikle daha hızlıdır,
ama bunun yerine daha geniş bir hat kullanın. Bakın, arabaları, doğal olarak çok sert oldukları için sert frenleme, dönme ve hızlanma yerine, momentum tutarken daha hızlı hareket ederler.
kaygan ve kararsız.
Şimdi neden bir f1 arabası bu hattı kullansın? Bunun bir sebebi, lastiklerin kesinlikle kabartılmasıdır. Yağmur yağarsa başka olabilir.
İz ıslak olduğunda, daha geniş bir çizgi çekmek için iki iyi neden vardır.
Biri kartlara çok benzer bir sebepten dolayı:
virajı sabit tutmak, hızlı dönüş yapmak ve düşük hızlardan hızlanmaya çalışmaktan çok daha hızlı ve daha hızlı bir ivme kazandıracak
kaygan yüzey. Tasarlanan teknikleri kullanarak, otomobille biraz dramatik olduğunuzda, sizden uzaklaşma olasılığı çok daha yüksektir.
kuru bir yol tutuşu için.
İkincisi, kuru çalışma varsa, kuru yarış çizgisi bir lastik katmanla kaplanacaktır.
Bu kauçuk olur
Islandığında kayganlaşan süper kayganlık, suyu yerinden etmek ve emmek için tane ve doku içeren izin kendisinden çok daha fazla.
Daha geniş, karting çizgisine bürünerek, köşenin en kaygan kısımlarından lastik kaçınır,

English: 
it's often faster for karts not to hit the apex through some corners,
but instead take a wider line. See, carts travel faster when keeping momentum, instead of hard braking, turning and accelerating, as they are naturally very
slidy and unstable.
Now why would an f1 car ever take this line? One reason is if its tires are absolutely knackered. Another might be if it rains.
When the track is wet, there are two good reasons to take a wider line
One is for a very similar reason to the karts:
it's better and faster to keep momentum through the corner than trying to brake hard, turn fast and accelerate from low speeds on a
slippy surface. The car is much more likely to get away from you when you're being a bit dramatic with it, using techniques designed
for the grip of a dry track.
Secondly, if there's been dry running, the dry racing line will be covered in a layer of rubber.
This rubber becomes
super slippery when wet, much more so than the track itself, which has grain and texture to displace and absorb the water.
Taking a wider, karting line, avoids the rubber through the slipperiest parts of the corner,

Russian: 
и это особенно важно в медленных поворотах, которые сильно зависят от хорошего сцепления.
Так что это основы гоночных траекторий, но поверьте мне,
на бумаге все очень хорошо, но все становится намного сложнее на трассе.
Неровности на входе, выходе и внутри поворота повлияют на ваш выбор.
Изменения в поверхности трека, изгибе и возвышении вступят в игру.
На что похожи бордюры?
Есть ли у выхода из поворота асфальтовая обочина, гравийная ловушка, трава или здоровенный барьер?
В конце концов, траектория в поворотах будет получаться из многих качеств природы всего трека.
Вы можете взять шикану Variante Ascari из Монцы и вставить ее в Монако, и люди воспримут это совсем по-другому.
Наблюдайте за автомобилями в поворотах и постарайтесь выработать решения, принимаемые водителями, когда они выбирают траекторию.
И я даже не упомянул, как траектории меняются, если ты не один, а в битве с другим водителем.
Но это в другой раз.
Спасибо за просмотр этого видео. Это завершает нашу короткую серию о поворотах и траектории и т. п.

Spanish: 
y esto es especialmente importante en curvas lentas, que dependen en gran medida de una buena tracción.
Bueno, este es lo fundamental sobre las líneas de trazado, pero creerme,
todo está muy bien sobre el papel, pero las cosas se vuelven mucho más complicadas en la pista.
Los baches en la entrada, la salida y el interior de la esquina afectarán tu elección de trazada.
Los cambios en la superficie de la pista, la inclinación y la elevación entran en juego. Cómo son las curvas
¿La salida de la curva tiene una pista de asfalto, una trampa de grava, césped o una gran barrera fuerte por delante?
Al final, las trazadas en las curvas dependerán de las muchas cualidades de la naturaleza de todo la pista.
Puedes coger la chicane Variante Ascari de Monza y ponerla en Monaco y los pilotos lo verán muy diferente.
Observa a los coches en las curvas y trata de entender la decisión que toman los pilotos en sus trazados.
Ni siquiera he mencionado como cambian las trazadas si no vas solo y estás peleando con otro piloto.
Pero eso para otra ocasión
Gracias por ver el vídeo. Esto cierra nuestra pequeña serie de curvas, trazadas y similares.

English: 
and this is especially important in slow corners, which rely heavily on good traction.
So these are the basics of racing lines, but believe me,
it's all very well on paper, but things get much more complicated out on track.
Bumps on the entry, exit and inside of the corner will affect your choice of path through.
Changes in track surface, camber and elevation will come into play. What are the curbs like?
Does the exit of the corner have a tarmac runoff, gravel trap, grass or a big hefty barrier ahead?
In the end, the lines through the corners will bear out from the many qualities of the nature of the whole track.
You could pick up the Variante Ascari chicane from Monza and stick it into Monaco, and people would take it very differently.
Watch cars through corners and try and work out the decisions being made by the drivers as they take their lines.
And I haven't even mentioned how lines change again if you're not on your own, but in a battle with another driver.
But that's for another time.
Thanks for watching this video. That wraps up our short series on corners and racing lines and such.

Chinese: 
这在严重依赖良好抓地力的慢弯中尤为重要
所以这些就是赛车线的基本知识了
相信我，这些内容在纸上看来非常简明，但在赛道上情况就会复杂很多
在入弯处、出弯处或内侧的路面鼓包会影响你过弯的线路
赛道上路面材质的变化、倾斜程度以及高度全会产生影响
路肩是什么样的？出弯处的缓冲区是沥青、碎石、草地还是巨大的路障？
归根结底，过弯的路线是由整个赛道的许多特性决定的
你可以从蒙扎赛道取来Variante Ascari组合弯，把它放进摩纳哥赛道，而人们会以不同的方法过这组弯
观察过弯的赛车，并试着思考车手走线时正在做出什么样的决定
而且我都还没提到当你不是独自一人，而是在于另一个车手搏斗时赛车线的变化
不过那就是下次的话题了
谢谢大家观看，这是我们有关弯角和赛车线的一个小系列的完结

Italian: 
e questo è particolarmente importante nelle curve lente, che fanno molto affidamento su una buona trazione.
Quindi queste sono le basi delle traiettorie di guida, ma credimi,
va tutto molto bene sulla carta, ma le cose si fanno molto più complicate in pista.
I dossi in entrata, in uscita e all'interno della curva influenzeranno la scelta del percorso.
Entreranno in gioco cambiamenti nella superficie della pista, curvatura ed elevazione. Come sono i cordoli?
L'uscita della curva ha una via di fuga asfaltata, di ghiaia, di erba o una grande barriera pesante?
Alla fine, le linee che attraversano le curve daranno risalto alle molte qualità della natura dell'intera pista.
Potresti prendere la  Variante Ascari da Monza e attaccarla a Monaco, e la gente la prenderebbe in modo molto diverso.
Guarda le macchine in curva e prova a capire le decisioni prese dai piloti mentre prendono le loro linee.
E non ho nemmeno menzionato come cambiano le traiettorie se non sei da solo, ma in una battaglia con un altro pilota.
Ma questo è per un'altra volta.
Grazie per aver guardato questo video. Ciò racchiude la nostra breve serie su curve e linee da corsa e così via.

Turkish: 
ve bu, özellikle iyi çekişe dayanan yavaş köşelerde önemlidir.
Yani bunlar yarış çizgilerinin temelleri, ama inan bana,
Her şey kağıt üzerinde çok iyi, ancak işler yolunda çok daha karmaşık hale gelir.
Köşenin girişindeki, çıkışındaki ve içindeki çarpma yolları arasından seçiminizi etkiler.
Ray yüzeyindeki, kamber ve kottaki değişiklikler devreye girecektir. Bordürler nasıl?
Köşenin çıkışında asfalt akış, çakıl tuzağı, çim veya ileride ağır bir engel var mı?
Sonunda, köşelerden geçen çizgiler, tüm parçanın niteliğinin birçok niteliğinden ayrılacaktır.
Variante Ascari chicane'sini Monza'dan alıp Monaco'ya sokabilirsin ve insanlar bunu çok farklı kabul ederdi.
Arabaları köşelerden izleyin ve sürücülerin sıraya girerken aldığı kararları deneyin ve deneyin.
Tek başınasınız değil, başka bir sürücüyle olan bir savaşta hatların nasıl değiştiğinden bahsetmedim bile.
Ama bu başka bir zaman için.
Bu videoyu izlediğiniz için teşekkürler. Bu, kısa serilerimizi köşelerde ve yarış çizgilerinde tamamladı.

Turkish: 
Henüz kapsamadığım herhangi bir şeyi bilmek istiyorsanız, yorumlarda bana bildirin, çünkü gelecek hafta
Pirelli'nin lastik seçimlerini nasıl seçtiğine devam ediyoruz.
Patreon'daki abonelerime çok teşekkür ediyorum,
isimlerinin önünüzde yanıp söndüğünü göreceksiniz ve eğer Patreon'da bana katılmak istiyorsanız,
tepede bir bağlantı var ve önümüzdeki hafta havalanmaya başlamadan önce lastiklere geri dönmemiz için görüşürüz.
ÇEVİRİ:İSMAİL DAĞARSLAN

Chinese: 
如果你希望了解我还没讲到的任何话题，请在评论中告诉我
因为下周我们将会讲解倍耐力如何［为一场比赛］选择轮胎
非常感谢Patreon上我的订阅用户
现在你会看到他们的名字从屏幕上飘过，而且如果你想在Patreon上加入我，请看上方链接
那么我们下周再见时将讨论轮胎，之后则会开始研究空气动力的问题

Italian: 
Se vuoi sapere qualcosa in più che non ho ancora trattato, fammelo sapere nei commenti, perché la prossima settimana
passeremo al modo in cui Pirelli fa la sua scelta di pneumatici.
Grazie mille ai miei abbonati su Patreon,
vedrai i loro nomi apparire davanti a te adesso, e se vuoi abbonarti al mio Patreon,
c'è un link in alto, e ci vediamo la prossima settimana per il nostro viaggio di ritorno alle gomme, prima di iniziare a guardare l'aerodinamica.

English: 
If you want to know anything more that I haven't covered yet, let me know in the comments, because next week
we're moving on to how Pirelli pick their tire choices.
Thanks very much to my subscribers on Patreon,
you'll see their names flashing in front of you now, and if you want to join me on Patreon,
there's a link at the top, and I'll see you next week for our journey back to tires, before we start looking at aero.

Russian: 
Если вы хотите узнать что-то еще, что я еще не освещал, дайте мне знать в комментариях, потому что на следующей неделе
мы переходим к тому, как Pirelli выбирает шины.
Большое спасибо моим подписчикам на Patreon,
вы увидите, как их имена вспыхивают перед вами сейчас, и если вы хотите присоединиться ко мне на Патреоне,
вверху есть ссылка, и я увижу вас на следующей неделе для нашего путешествия назад к шинам, прежде чем мы начнем смотреть на аэро.

Spanish: 
Si quieres saber cualquier cosa que no haya mencionado, házmelo saber en los comentarios, porque la semana que viene
vamos a ver cómo Pirelli elige sus neumáticos.
Muchas gracias a mis subscriptores en Patreon,
veréis sus nombres ante vosotros ahora, y si quieres unirte a mi en Patreon,
hay un enlace en la parte superior, y los veré la próxima semana para nuestro viaje de regreso a los neumáticos, antes de comenzar a mirar a la aerodinámica.
