
German: 
Hinter mir ist London City Airport,
gebaut auf einem alten Dock in East London.
Hier wird ein neuer Kontrollturm gebaut um den 30 Jahre alten zu ersetzten
und um Platz für Erweiterungen zu schaffen.
Aber dieser neue Turm wird keine
Leute in ihm haben.
Es wird nur ein hoher Mast sein
mit vielen Kameras.
Die Leute werden 80 Meilen entfernt sein.
- Wir sind in der Londoner City Ops Raum, 
der im Januar 2020 in Betrieb gehen wird.
Und das ist der Ort von dem Flugsicherheit am Flughafen London City Airport sicher gestellt wird.
London City hat nicht viel Platz.
Also der Platz, der
von diesem Mast eingenommen wird
ist deutlich weniger als bei einem gewöhlichen Tower.
Der digitale Turm kann billiger sein.
Er ist wesentlich einfacher zu bauen.
Man braucht keine der Funktionalitäten, die man mit Menschen darin brauchen würde
Also, es gibt keine
Küchen, Toiletten.
Mit der Vergrößerung auf dem Bildschirm, können wir das Flugzeug zeigen
wie es am Fenster vorbei fliegt,
mit ihren Radar-Kennzeichen darauf.
So können sie das Rufzeichen sehen,
die Geschwindigkeit und Höhe.
Wir haben auch die Schwenk-Neige-Zoom-Kameras.
In der Theorie können Sie in die Sonne schauen um einen Flugzeug nach zu schauen
welches gen Süden fliegt
Das würde man nie mit einem Fernglas machen,
aber mit diesem System können Sie das tun.
Dies ist ein 360° Panorama,
aber es ist in 225° komprimiert.

Dutch: 
Achter mij ligt London City Airport, gebouwd op de oude haven in Oost Londen.
Ze zijn hier een nieuwe controle toren aan het bouwen om de 30 jaar oude te vervangen
en om ruimte te maken voor uitbreiding
Maar in deze nieuwe toren zitten geen mensen.
Het alleen een hoge mast met een hoop camera's.
De mensen zitten 130 km verderop.
- We zijn hier in de London City ops kamer. Welke we in januari 2020 in bedrijf nemen.
En vanaf hier gaan we het lucht verkeer van London City begeleiden.
London City heeft niet veel ruimte.
Dus de voetafdruk die wordt opgenomen door deze mast
is aanzienlijk kleiner dan die van een traditionele toren.
De digitale toren kan goedkoper en is significant makkelijker om te bouwen.
Je hebt geen functionaliteit nodig die je wel nodig zou hebben als er mensen in zitten.
Er zijn dus geen relax ruimtes, keukens, toiletten.
Door het gebruik van toevoegingen aan het scherm,
kunnen we een vliegtuig laten zien met zijn radar nummer, terwijl hij over het scherm vliegt.
Ze kunnen de oproepcode, snelheid en hoogte zien.
We hebben hier pa-tilt-zoom camera's
In theorie kun je zelfs recht in de zon kijken om vliegtuigen te volgen
die naar het zuiden vliegen.
Dat kun je met een verrekijker niet doen, maar met dit systeem wel.
Dit is een 360 graden panorama welke gecomprimeerd is in 225 graden.

French: 
Derrière moi se trouve l'aéroport de Londres-City.
Il se dresse sur un ancien dock à l'est de Londres.
Une nouvelle tour de contrôle est en construction
pour remplacer l'actuelle qui accuse 30 ans d'âge,
et pour libérer de l'espace.
Mais personne ne travaillera
dans cette nouvelle tour.
Elle consistera en un grand mât
couvert de caméras.
Les travailleurs se trouveront
à 130 km de distance.
[S. ANDERSON, NATS] Nous sommes dans
la salle des opérations de Londres-City,
qui sera mise en service en 2020.
C'est d'ici que le contrôle aérien
de Londres-City sera géré.
Cet aéroport ne dispose que de peu d'espace.
Ce mât sera bien moins volumineux
qu'une tour de contrôle traditionnelle.
Une tour numérique peut aussi se révéler
plus économique, et bien plus facile à construire.
Elle ne nécessite aucune fonctionnalité
liée à son habitation par des humains :
pas de cuisine ni de toilettes.
La visualisation augmentée
par les écrans permet de suivre les avions
qui se trouvent à proximité,
avec leur numéro.
Il est donc possible de visualiser
leur indicatif, vitesse et altitude.
Les caméras panoramique-inclinaison-zoom
permettent théoriquement de fixer le soleil
pour suivre un avion qui vole vers le sud.
Cela serait impossible avec des jumelles ;
mais ce système le permet.
C'est un panorama à 360 degrés,
mais l'image est compressée en 225 degrés.

Polish: 
Za mną znajduje się lotnisko London City,
zbudowane na starym doku we wschodnim Londynie.
Budują tutaj nową wieżę kontrolną,
aby zastąpić starą, 30-letnią
i zrobić miejsce dla rozbudowy.
Ale w tej nowej wieży nie będzie żadnych ludzi.
Będzie ona tylko wysokim masztem z wieloma kamerami.
Ludzie będą znajdować się 130km dalej.
- Jesteśmy w sali operacyjnej London City, 
która wystartuje w styczniu 2020 r.
Ruch powietrzny Londynu będzie kierowany właśnie stąd.
W Londonie nie ma dużo miejsca.
Więc miejsce zajmowane przez ten maszt
jest znacznie mniejsze niż w przypadku tradycyjnej wieży.
Cyfrowa wieża może być tańsza.
Znacznie łatwiej ją zbudować.
Nie wymaga żadnych pomieszczeń dla pracowników.
Więc nie ma toalet ani kuchni.
Korzystając z rozszerzeń na ekranie,
możemy im pokazać samolot
jak gdyby przelatywał za oknem,
z ich znacznikami radarowymi.
Mogą więc zobaczyć znak wywoławczy,
prędkość i wysokość.
Posiadamy również kamery typu "pan-tilt-zoom".
(pl. "przesuń-pochyl-przybliż")
Teoretycznie możesz popatrzeć prosto na
słońce przy śledzeniu samolotu
podróżującego na południe.
Nigdy nie zrobiłbyś tego z lornetką,
ale ten system pozwala ci to zrobić.
To jest panorama 360,
ale jest skompresowana do 225 stopni.

English: 
Behind me is London City Airport,
built on an old dock in East London.
They're building a new control tower here,
to replace the 30-year-old one
and to make room for expansion.
But that new tower won't
have any people in it.
It'll just be a tall mast
with a lot of cameras.
The people will be 80 miles away.
- We're in at the London City ops room, 
which will go live in January 2020.
And this is where London City
air traffic control will be provided from.
London City does not have a lot of space.
So the footprint that's
taken up by this mast
is significantly less than it would be
for the traditional tower.
The digital tower can be cheaper.
It's significantly easier to build.
You don't have to have any of the functionality
that you need for people to be in there.
So, there are no restrooms,
kitchens, toilets.
Using the augmentation on the screen,
we can actually show them the aircraft
as they're flying by the window,
with their radar tags on it.
So they can see the callsign,
the speed, and altitude.
We also have the pan-tilt-zoom cameras.
In theory you can look into
the sun to track an aircraft
who's travelling to the south.
You'd never do that with binoculars,
but this system lets you do that.
This is a 360 panorama,
but it's compressed into 225 degrees.

Russian: 
Позади меня находится аэропорт Лондонский аэропорт,
построенный на месте бывших доков в восточном Лондоне.
Здесь строят новую контрольно-диспетчерскую вышку в замен 30-летней
чтобы освободить место для расширения аэропорта.
Но в этой новой вышке авиадиспетчеров не будет.
Это будет просто высокая мачта
с большим количеством камер.
Диспетчеры будут находиться в 80 милях от аэропорта.
- Мы находимся в диспетчерской аэропорта Лондон Сити, которая войдет в строй в январе 2020 года.
И вот здесь
 будет обеспечено управление воздушным движением Лондон Сити.
В Лондонском Сити нет много места.
И поэтому место, занятое диспетчерской вышкой
значительно меньше, чем было бы
для традиционной вышки.
Цифровая вышка может быть дешевле.
Она значительно проще для постройки.
Вам не нужно иметь какую-либо функциональность для людей.
Таким образом, нет комнат отдыха,
кухонь или туалетов.
Используя виртуальность на экране,
мы можем фактически показать самолеты
как будто они летят мимо окон, вместе
с их радарными метками.
Таким образом, диспетчеры могут видеть позывной,
скорости и высоты.
У нас также есть камеры панорамирования и масштабирования.
В теории вы можете даже посмотреть прямо на
солнце для отслеживания воздушного судна.
Вы никогда не увидите такое в бинокль, в отличии от 
новой системы
Вот панорама на 360 градусов,
но она сжата до 225 градусов.

English: 
The benefit for the controller is
that they no longer need
to look over their shoulder to see anything that's passing behind.
You know aircrafts 13 miles, 15 miles on approach,
they can see the lights.
So the visibility this gives you
is much better than the human eye.
The data is compressed at site
and then it's squirted down a couple of
really big pipes down to Swanwick.
We specify that lag as being
less than one second,
which is the same lag that we have
for voice communications with pilots.
- Right now, that new control room
is just used for training.
The camera mast isn't built yet
so they're just using footage filmed
from a crane a few months ago.
Digital control towers are
already used at smaller airports.
But this will be the
first one in a major city
with this level of air traffic.
Something like this just
doesn't have to fail safe,
it has to add no additional risk.
- Every controller is quite
conservative by nature.
So they have a little what-if
in the back of their head.
What if a screen fails,
what if a feed fails,
what if a camera fails?
All these things we've
put into the design.
On top of each of the screens is
a little "stay-alive indicator",
so if it's a quiet time of the day
and there might not be
any traffic moving about,

Russian: 
Преимущество для диспетчеров -
им больше не нужно смотреть через плечо, чтобы увидеть что-то позади.
Они будут знать о самолетах за 13-15 миль на подходе, они могут видеть огни.
Таким образом, видимость будет
намного лучше человеческого глаза.
Данные компрессируются на самой вышке
и затем передаются по паре телекоммуникационных каналов в Swanwick.
Мы рассчитали, что отставание изображения -
менее одной секунды,
которое эквивалетно задержкам
голосовой связи с пилотами.
- Прямо сейчас, эта новая диспетчерская
просто используется для обучения.
Мачта камеры еще не построена,
поэтому они просто используют отснятый видеоматериал
снятый с крана несколько месяцев назад.
Цифровые контрольно-диспетчерские вышки
уже используется в небольших аэропортах.
Но этот проект будет
первым для крупного города
с таким объемом воздушного движения.
Такая система просто
не должна быть не безопасной,
она не должно нести никакого дополнительного риска.
- Любой диспетчер вполне может быть
консерватором по природе.
И поэтому у него возникнет мысль "А что если...".
Что делать, если экран выйдет из строя,
что, если трансляция прервется,
что делать, если камера не работает?
Все это мы закладываем в основу  архитектуры.
Сверху каждого из экранов
стоит небольшой «индикатор работы»,
так что если во время затишья
когда может не быть никакого движения,

German: 
Der Vorteil für den Controller das sie nicht länger über ihre
Schulter schauen müssen um zusehen, was hinter ihnen ist.
Sie wissen, Flugzeuge 13 Meilen, 15 Meilen bei Annäherung,
Sie können die Lichter sehen.
Die Sicht die diese Bildschirme schaffen ist besser als das menschliche Auge
Die Daten werden vor Ort komprimiert
und dann wird es in ein paar großen Leitungen hierher geleitet
Wir spezifizieren diese Verzögerung als
weniger als eine Sekunde,
Das ist die gleiche Verzögerung, die wir bei der Sprachkommunikation mit Piloten haben.
- Im Moment wird der Kontrollraum nur für Übungszwecke benutzt.
Der Kameramast ist noch nicht gebaut
also benutzen sie nur gefilmtes Material
von einem Kran vor ein paar Monaten.
Digitale Kontrolltürme werden
bereits auf kleineren Flughäfen eingesetzt.
Aber das wird der erster an einem Großstadtflughafen sein
mit diesem Niveau des Luftverkehrs.
So etwas
muss nicht nur ausfallsicher sein,
es darf keine zusätzlichen Risiken erzeugen.
- Jeder Controller ist von Natur aus konservativ.
Sie haben also ein bisschen was-wenn
in ihrem Hinterkopf.
Was ist, wenn ein Bildschirm ausfällt,
Was ist, wenn ein feed ausfällt,
Was ist, wenn eine Kamera ausfällt?
All diese Dinge müssen wir in das Design einfließen lassen
Auf jedem der Bildschirme ist
ein kleiner "Lebt-noch-Anzeiger",
also wenn es eine ruhige Zeit des Tages ist
ind es keinen sich bewegenden Verkehr gibt

French: 
L'aiguilleur du ciel a donc pour avantage
de ne plus devoir se retourner
pour voir ce qu'il se passe derrière lui.
On peut voir les feux des avions
à 20-25 km lors de leur approche.
La visibilité offerte par ce système
est donc bien meilleure que l’œil humain.
Les images sont compressées sur place,
puis envoyées par câble jusqu'à Swanwick.
Nous estimons le décalage temporel
à moins d'une seconde,
ce qui correspond au décalage
lors de la communication avec les pilotes.
[T. SCOTT, présentateur]
Actuellement, la nouvelle salle sert à la formation.
Le mât n'est pas encore construit :
ils utilisent donc des images enregistrées
depuis une grue il y a quelques mois.
Les tours de contrôle numériques sont déjà utilisés
dans des aéroports de petite taille.
Celle-ci sera la première dans un aéroport
d'une grande ville avec un tel trafic aérien.
Ce genre d'installation ne doit
pas seulement être sécuritaire ;
il ne doit pas ajouter de risques supplémentaires.
[S. ANDERSON]
Les contrôleurs aériens sont plutôt conservateurs.
Ils sont toujours prêts à chaque éventualité,
et craignent une panne d'écran,
de transmission ou de caméra.
Nous avons pris tout ceci
en compte lors de la conception.
Chaque écran possède un indicateur d'activité.

Dutch: 
Dat heeft als voordeel voor de controller dat deze niet
over zijn schouder hoeft te kijken als er iets achter hem vliegt.
Je kunt de verlichting zien van vliegtuigen die deze kant op komen vanaf 20-25km
Het zicht van dit systeem is veel beter dan met het blote oog.
De data wordt op locatie gecomprimeerd.
En dan door een paar grote pijpleidingen naar Swanwick geduwt.
We specificeren een vertraging van minder dan 1 seconde,
dat is dezelfde hoeveelheid vertraging die we hebben voor spraak communicatie met de piloten.
- Op dit moment wordt de nieuwe controle kamer gebruikt voor trainingen.
De camera mast is nog niet gemaakt, dus maken ze gebruik van eerder gefilmd materiaal
vanaf een kraan, een paar maanden geleden.
Digitale controle torens worden al gebruikt op kleinere vliegvelden.
Maar dit is de eerste in een grote stad
en met dit niveau van luchtverkeer.
Zoiets als dit moet niet alleen foutloos zijn
er mogen ook geen enkele risico's zijn.
- Iedere controller is conservatief van nature.
Om die reden houden ze een "wat als" in hun achterhoofd.
Wat als het scherm uitvalt, wat als het beeld wegvalt?
Wat als een camera uitvalt.
Al deze dingen zijn meegenomen in het ontwerp.
Aan de bovenkant van de schermen is een "wakker-blijf indicator"
Als het overdag rustig is
en er is niet veel verkeer

Polish: 
Korzyścią dla kontrolera jest to,
że już nie muszą
patrzeć przez ramię żeby widzieć wszystkie przelatujące samoloty.
Wiesz, samoloty 20km, 25km przy podejściu, 
mogą zobaczyć ich światła.
Więc widzialność na jaką to pozwala jest znacznie lepsza niż w przypadku ludzkiego oka.
Dane są kompresowane na miejscu
i przesyłane kilkoma naprawdę wielkimi rurami do Swanwick.
Opóżnienie wynosi mniej niż 1 sekundę,
tyle samo co w przypadku komunikacji pomiędzy kontrolerem ruchu a pilotem.
- W tej chwili nowy pokój kontrolny jest wykorzystywany jedynie w celach treningowych.
Maszt nie jest jeszcze zbudowany
więc po prostu używają filmów nakręconych
z dźwigu kilka miesięcy temu.
Cyfrowe wieże kontrolne są
już używane w mniejszych portach lotniczych.
Ale to będzie
pierwsza w dużym mieście
o takim natężeniu ruchu lotniczego.
Coś takiego nie musi być po prostu bezpieczne,
to nie może powodować żadnego dodatkowego ryzyka.
- Każdy kontroler jest raczej ostrożny z natury.
Więc ciągle mają w głowie myśl "co jeśli?"
Co jeśli jeśli ekran zawiedzie,
co jeśli sygnał zostanie przerwany,
co jeśli kamery zawiodą?
Wszystkie te rzeczy wzięliśmy pod uwagę.
Na górze każdego z ekranów jest
mały "wskaźnik pozostawania żywym",
więc jeśli jest to spokojna pora dnia
i może nie być
jakiegokolwiek ruchu,

English: 
you know that you're still
looking at the airport,
you know you're not looking at
a frozen picture of the airport.
If you lose a screen, the
system is clever enough
to recognise that the screen has failed,
it will then transmit that
image onto a spare screen,
reshuffle all the images to actually give
the controller the appropriate view,
and then engineers can arrive and change
given five or ten minutes.
If a camera fails, we have got the
pan-tilt-zoom cameras on the top of the housing
which can actually replicate the view
of the camera that's failed.
If it rains, there's compressed air
that automatically blows the rain away.
There's bird protection on top,
and you've also got some heaters inside
so it doesn't get misty
or frosty in the winter.
If the cameras, in their entirety, fail,
we effectively manage the transition
as if it was fog.
We still have a number of backup routes.
We have separate voice communications
to the airport which are unaffected.
Controllers can't see in fog,
you lose the cameras, you can't see
and we just slowly manage that transition
to the same type of operation.
We are using separate data feeds.
They come from the masts,
one goes east, one goes west.
They're not public internet,
they don't go into the cloud.
They don't go through the same ducts.
They are robust and secure.
- Now, I don't want this to sound
like a sponsored video.

French: 
En heure creuse, avec peu d'activité, on peut donc
s'assurer d'être bien en train de surveiller l'aéroport,
et non une image figée de l'aéroport.
En cas de panne d'un écran,
le système est suffisamment intelligent
pour détecter le dérangement.
Il transmettra alors l'image manquante
sur un écran de réserve,
et réorganisera toutes les images
afin d'offrir la bonne vision au contrôleur.
Les ingénieurs pourront ensuite procéder
au remplacement en 5 à 10 minutes.
Si une caméra vient à défaillir, les caméras
panoramiques installées sur le toit
peuvent reconstituer la vue
de l'équipement en dérangement.
En cas de pluie, de l'air comprimé éloigne
automatiquement les gouttes d'eau.
Il y a une protection pour les oiseaux sur le toit,
et un chauffage à l'intérieur
afin d'éviter l'humidité et le gel en hiver.
Si toutes les caméras tombent en panne,
nous appliquons la même procédure
qu'en cas de brouillard.
Nous avons plusieurs systèmes de secours.
Nous pouvons communiquer avec l'aéroport
par d'autres moyens qui ne sont pas affectés.
Les contrôleurs ne voient pas à travers le brouillard ;
sans caméras, ils ne peuvent rien voir non plus.
Nous procédons alors à la transition
vers le même type d'opération.
Nous utilisons des flux de données séparés.
Ils proviennent du mât,
l'un vers l'est, l'autre vers l'ouest.
Ils ne sont ni sur l'internet public
ni dans le cloud.
Ils n'utilisent pas le même conduit.
Ils sont donc robustes et sécurisés !
[T. SCOTT]
Je ne veux pas donner l'impression

German: 
weißt du das du immernoch auf den Flughafen schaust.
Du weißt, dass du nicht ein eingefrorenes Bild des Flughafens ansiehst.
Wenn man einen Bildschirm verliert ist das System schlau genug
um dies zu erkennen
es wird dann das Bild auf einen Ersatzbildschirm übertragen
die Bilder neu mischen um dem Controller ein klares Bild zu geben
und dann kommen Techniker die das ganze in 5-10 Minuten austauschen
Wenn eine Kamera versagt, haben wir die
Pan-Tilt-Zoom-Kameras auf der Oberseite des Mastes
das kann die Ansicht tatsächlich der ausgefallenenn Kamera nach repizieren
Wenn es regnet, gibt es Druckluft
die automatisch den Regen weg bläßt.
Es gibt Vogelschutz an der Spitze,
und man hat auch einige Heizungen drin
damit es nicht neblig wird
oder im Winter frostig.
Wenn die Kameras in ihrer Gesamtheit versagen,
Wir verwalten den Übergang effektiv
als wäre es Nebel.
Wir haben noch eine Reihe von Backup-Routen.
Wir haben separate Sprachkommunikation
zum Flughafen, die nicht betroffen sind.
Controller können nicht im Nebel sehen,
du verlierst die Kameras, du kannst nichts sehen
und wir schaffen diesen Übergang nur langsam
zu der gleichen Art von Operation.
Wir verwenden separate Datenfeeds.
Sie kommen von den Masten,
einer geht nach Osten, einer geht nach Westen.
Sie sind kein öffentliches Internet,
Sie gehen nicht in die Cloud.
Sie gehen nicht durch die gleichen Kanäle.
Sie sind robust und sicher.
- Ich will nicht, dass das wie ein gesponsertes Video klingt
.

Polish: 
wiesz, że wciąż
patrzysz na lotnisko,
wiesz, że nie patrzysz na
zamrożony obraz lotniska.
Jeśli stracisz ekran,
system jest na tyle mądry,
żeby rozpoznać, że ekran zawiódł,
następnie przekaże
obraz na zapasowy ekran,
przetasuje wszystkie obrazy, aby dać
kontrolerowi odpowiedni widok,
i inżynierowie mogą przyjść i wymienić ekran w ciągu pięciu czy dziesięciu minut.
Jeśli kamera zawiedzie, mamy
kamery typu "pan-tilt-zoom" na górze masztu
które mogą replikować widok
kamery, która zawiodła.
Jeśli pada deszcz, sprężone powietrze
automatycznie go zdmuchuje.
Na górze znajduje się też ochrona przeciw ptakom, oraz systemy grzewcze,
by nie zamglić ani zmrozić kamer w zimę.
Jeśli wszystkie kamery zawiodą,
zarządzamy ruchem w ten sam sposób co w przypadku mgły.
Wciąż mamy wiele zapasowych opcji.
Mamy oddzielne komunikacje głosowe
na lotnisko, które jest niezakłócane.
Kontrolerzy nie widzą we mgle,
tak samo w przypadku uszkodzenia kamer
i powoli przygotowujemy się do przejścia w ten sam rodzaj operacji.
Używamy oddzielnych strumieni danych.
Pochodzą z masztów,
jeden idzie na wschód, jeden idzie na zachód.
Nie są w Internecie czy też chmurze.
Nie przechodzą przez te same kanały.
Są solidne i bezpieczne.
- Nie chcę żeby to brzmiało
jak sponsorowany film.

Dutch: 
dan weet je dat je nog naar het vliegveld kijkt
en niet naar een vastgelopen plaatje van het vliegveld.
Als je een scherm kwijtraakt, dan is het systeem slim genoeg
om dat te herkennen
het systeem zal dat plaatje naar een reserve scherm sturen
en alle andere beelden herschikken, zodat de controller weer een geschikt beeld heeft.
Daarna kan een monteur komen en het scherm vervangen in ongeveer 5 tot 10 minuten.
Als er een camera uitvalt, dan kunnen we de pan-tilt-zoom camera gebruiken aan de bovenkant van het scherm.
Die kan het beeld van een normale camera repliceren.
Als het regent, is er een lucht compressor die de regen wegblaast.
Er is vogel bescherming bovenop en er zitten verwarmingselementen in
het beeld is dan niet mistig of bevroren in de winter.
als de camera's in zijn geheel uitvallen,
dan managen we de overgang alsof er dikke mist is.
Er zijn nog een aantal backup routes.
We hebben afgescheiden spraak communicatie met het vliegveld
Controllers kunnen niets zien in de mist, je verliest de camera's
en we doen dan langzaam dezelfde overgang.
We gebruiken verschillende data feeds.
Ze komen van de mast, 1 gaat naar het oosten, de andere naar het westen.
Ze staan niet op het publieke internet en ze gaan niet de cloud in.
Ze gaan niet door de zelfde leidingen.
Ze zijn robuust en beveiligd.
- Ik wil dit niet laten klinken als een gesponsorde video.

Russian: 
вы будете знаеть, что вы все еще
видите реальный аэропорт,
вы знаете, что смотрите не на
неподвижную фотография аэропорта.
Если вы потеряете экран,
система достаточно умна
чтобы распознать, что экран не работает,
она передаст это
изображение на запасной экран,
перетасовав все изображения, чтобы
диспетчер имел соответсвующую картинку,
и тогда инженеры могут прибыть и починить
в течении пяти -десяти минут.
Если камера выходит из строя, у нас есть
камеры панорамирования и масштабирования на верхней части вышки
которые могут реально показать вид
нерабочей камеры.
Если идет дождь, то есть сжатый воздух
который автоматически убирает капли.
Там есть защита птиц наверху,
и у также есть несколько нагревателей внутри
поэтому не будет запатевания или замерзания зимой.
Если камеры полностью не работают,
мы последуем процедуре как в случае с туманом.
У нас все еще есть несколько резервных марштутов.
У нас есть отдельная голосовая связь с аэропортом, которая сохраняется.
Диспетчеры не видят в тумане или
они не видят изображение с камер, вы не можете видеть
и мы просто переходим
к тому же типу процедуры.
Мы используем отдельные потоки данных.
Они передаются из вышки,
один идет на восток, один идет на запад.
Они не общем интернете,
они не передаются в "облако".
Они не проходят через одни и те же каналы.
Они надежны и безопасны.
- Теперь я не хочу, чтобы это звучало
как спонсируемое видео.

Russian: 
Нет.
Но, посетив новый диспетчерский центр,
да, в рациональной части моего мозга,
я убежден, что это работает, и это безопасно.
Учитывая использование дополненной реальности
и дополнительную высоту
все это может быть более безопасно,
чем старая вышка.
Но, это все еще кажется немного неправильным,
и у меня нет разумного объяснения почему.
Часто бывает что
 «это кажется неправильным»
может оказаться хорошей причиной, чтобы просто не делать чего-то.
Плохие отношения, прогулка по улице темной ночью;
ваш мозг хорошо помогает избегать
вещей, которые могут причинить вам вред.
Но воздушное путешествие - это то, что  далеко
за пределами повседневного опыта,
здесь очень важна безопасность
и здесь нельзя руководствоваться только чувством правильности.
В данном же случае доводы довольно веские.
И если я буду вылетать
отсюда в 2020 году,
я обязательно помашу рукой в видеокамеры во время взлета.

French: 
que cette vidéo est sponsorisée,
car ce n'est pas le cas.
Mais après avoir visité
le nouveau centre de contrôle,
je peux dire que la partie rationnelle de mon cerveau
est convaincue que ce système est sûr.
Les couches de réalité augmentée
et la hauteur plus élevée
pourraient bien rendre ce système
plus sécuritaire que l'ancienne tour.
Mais il y a malgré tout quelque chose qui me gêne,
mais je n'arrive pas à l'expliquer raisonnablement.
Il y a beaucoup de situations où cette gêne pourrait
être une bonne raison d'éviter quelque chose :
de mauvaises fréquentations,
marcher la nuit dans une rue sombre...
Le cerveau humain sait bien
éviter ce qui peut le blesser.
Mais le transport aérien est si éloigné
de l'expérience quotidienne,
et la sécurité y est si importante,
qu'il ne peut pas être gouverné par
ce sentiment de gêne, ou son absence.
Ce cas le démontre aisément.
Et si je me retrouve dans la région,
à bord d'un avion en 2020,
je ferai un signe de la main
aux caméras pendant le décollage !

Dutch: 
Dat is het niet.
Maar na mijn bezoek aan het nieuwe controle centrum,
is er een deel van mijn brein
die er van overtuigd is dat het werkt en veilig is.
Gezien de toevoegingen aan het scherm en de extra hoogte
is het misschien wel veiliger dan de oude toren.
Maar het voelt niet zo goed en ik heb niet echt een goede reden waarom niet.
Het gebeurt vaak dat je denkt "Dit voelt niet goed"
En dat kan een reden zijn om iets niet te doen.
Een slechte relatie, 's avonds een donkere steeg inlopen;
je hersenen zijn goed in het vermijden van dingen die niet goed voor je zijn.
Maar luchtvaart is iets wat zo ver van de dag-tot-dag realiteit staat
en waar veiligheid zo belangrijk is
dat je het niet kunt regeren met een slecht gevoel.
De bewijzen zijn solide.
En als ik op 2020 op een vlucht zit die vanaf hier vertrekt,
dan zal ik zeker naar de camera's zwaaien als we vertrekken.

English: 
It isn't.
But having visited the new control centre,
yeah, in the rational part of my brain,
I'm convinced that it works and it's safe.
Given the augmented reality
overlays and the extra height,
it might well be more
safe than the old tower.
But, it still feels a bit wrong,
and I don't have a sensible reason why.
There are plenty of times
that "it just feels wrong"
can be a good reason to avoid something.
Bad relationships, walking
down a dark street at night;
your brain is good at avoiding
things that might hurt you.
But air travel, something so
far outside everyday experience
where safety is so important,
that can't be governed by
whether something feels right.
Here, the evidence is pretty solid.
And if I'm on a flight
out of here in 2020,
I'll give the cameras
a wave as I take off.

German: 
Das ist es auch nicht.
Aber nachdem ich das neue Kontrollzentrum besucht hatte,
Ja, im rationalen Teil meines Gehirns,
bin ich überzeugt, dass es funktioniert und es sicher ist.
Angesichts der erweiterten Realität
Overlays und die zusätzliche Höhe,
er könnte
sicherer sein als der alte Turm.
Aber es fühlt sich immer noch ein bisschen falsch an,
und ich habe keinen vernünftigen Grund warum.
Es gibt viele Male
dass "es sich einfach falsch anfühlt"
kann ein guter Grund sein, etwas zu vermeiden.
Schlechte Beziehungen, zu Fuß
eine dunkle Straße in der Nacht lang zu laufen;
Dein Gehirn ist gut darin Dinge, die dich verletzen könnten zu vermeiden.
Aber Flugreisen, so etwas
weit außerhalb von Alltagserfahrung,
wo Sicherheit so wichtig ist,
das kann nicht geregelt werden durch
ob sich etwas richtig anfühlt.
Hier sind die Beweise ziemlich solide.
Und wenn ich auf einem Flug bin
hier draußen im Jahr 2020,
werde ich den Kameras winken, wenn ich abhebe.

Polish: 
Nie jest.
Ale po odwiedzeniu nowego centrum kontroli
tak, w racjonalnej części mojego mózgu,
jestem przekonany, że to działa i jest bezpieczne.
Biorąc pod uwagę nakładki rozszerzonej rzeczywistości i dodatkową wysokość,
może być nawet bardziej bezpiecznie niż w przypadku starej wieży.
Ale nadal mam co do tego złe przeczucie i nie jestem w stanie podać logicznego powodu dlaczego.
Jest wiele przypadków gdzie złe przeczucie
może być dobrym powodem, aby czegoś uniknąć.
Złe związki, przechadzka
po ciemnej ulicy w nocy;
twój mózg jest dobry w unikaniu
rzeczy, które mogą cię zranić.
Ale podróż samolotem, coś tak
daleko poza codziennym doświadczeniem
gdzie bezpieczeństwo jest tak ważne,
w tym przypadku nie można się kierować przeczuciem.
Tutaj, dowody są dość solidne.
A jeśli będę stąd wylatywał w 2020 roku,
Pomacham kamerom przy starcie.

Polish: 
Powiedz mi że to nagrałeś!

Russian: 
Только не говори мне что не удалось это заснять!

Dutch: 
Zeg me alsjeblieft dat we dat hebben!

English: 
Tell me we got that!

French: 
Dis-moi que c'est dans la boîte !

German: 
Sag mir, das wir das drauf haben!
