Si la France a toujours été fière du Concorde, un épisode de son histoire
reste aujourd'hui difficile à aborder plus de 18 ans après.
Aujourd'hui, nous vous relatons l'histoire du Vol 4590 d'Air France et son funeste destin.
Nous sommes le 25 juillet 2000 à l'aéroport Charles de Gaulle près de paris.
Le Concorde Foxtrot Bravo Sierra Charlie s'aligne pour un vol air France
affrété par la compagnie de tourisme allemande Peter Deilmann Cruises. Il va transporter 100 passagers dont 96 Allemands vers New-York
avant que ces derniers ne rejoignent ensuite le bateau de croisière MS Deutschland
pour une croisière de 16 jours.Pour les membres d'équipage, tous français, ce vol s'annonce par contre routinier
les conditions météo sont bonnes à paris en cette période estivale.
Pour la plupart des passagers en revanche c'est la première fois qu'ils vont faire un vol supersonique.
Il faut savoir que les vols charters - c'est-à-dire spécialement commandée par des agences de tourisme-
c'est quelque chose de courant et pour ce qui est du Concorde c'est plus que nécessaire.L'oiseau blanc a de gros problèmes de rentabilité
causés essentiellement par sa consommation de carburant
l'interdiction de survol de certains territoires en supersonique
les nuisances sonores et surtout le temps de maintenance au sol. En effet le Concorde un gros point faible
en raison de son aile delta il doit au décollage et à l'atterrissage
cabrer fortement ce qui fait reposer énormément de pression sur les trains principaux. Les pneus des trains principaux encaisse alors
énormément de contraintes ce qui les fragilise.
Le Sierra Charlie (comme le surnomment ses pilotes) est un avion qui a eu de belles heures de gloire.
C'est à bord du Sierra Charlie que Jean-Paul II a volé.Il a même été la star du film
Airport 80 où il était piloté par Alain Delon. Il a également fait un tour du monde complet avec escales en 1988.
Dans la matinée avant le vol un problème est détecté sur l'inverseur de poussée du moteur numéro 2
ce problème a une incidence directe sur la puissance au décollage et limite la masse totale de l'avion
si l'avion décolle avec ce problème il y aura surcharge.Les techniciens décident alors de changer l'inverseurs de poussée au lieu de changer d'appareil
chose qu'ils auraient pu également faire.
Le problème est résolu
l'avion ne décollera donc pas en surcharge
L'embarquement démarre à 15h30 avec une heure de retard sur l'horaire prévu.
100 passagers dont 96 Allemands, deux Danois, un Américain et un Autrichien
prennent place dans l'avion auprès de neuf membres d'équipage, tous Français
Au même moment dans le cockpit les pilotes demandent à la tour de contrôle de Charles de Gaulle
d'utiliser la piste 26 droite - la plus longue piste de l'aéroport - dans toute sa longueur.
Le contrôleur leur propose alors de s'y rendre en utilisant le point "Whisky 10"
mais les pilotes demandent de passer par le point le plus reculé pour avoir le plus de piste disponible.
Une requête approuvée par le contrôleur et l'avion roule alors sur le taxiway Romeo.
Devant lui deux avions se dirigent vers la piste :
un DC10 de Continental Airlines et un 747 d'Air France.
Le DC10 s'aligne et décolle le premier suivi du 747 avant que le Concorde ne s'aligne à son tour sur la piste.
À 16h42 et 17 secondes le concorde reçoit l'autorisation de décoller.
C'est 13 secondes plus tard que le commandant de bord met les manettes à pleine puissance.
L'avion rugit et s'élance sur la piste. Les moteurs répondent parfaitement : aucun problème n'est à signaler.
À 14h43 et trois secondes l'OPL annonce "V1". Ce point de non-retour
(variable selon le type d'avion sa masse et la météo)  est le point à partir duquel l'avion doit continuer son décollage
et ce quel que soit le problème qui survient après ce point.
Car après V1 on n'a plus assez de longueur de piste pour arrêter l'avion.
Ce jour là, au moment de V1, le Concorde a parcouru 1150 mètres sur la piste qui en compte 4210.
Comme tout se passe bien après V1 l'avion continue de s'élancer sur la piste.
Sept secondes après V1, alors que le Concorde avale 85 mètres de piste par seconde,
un bruit sec est entendu jusque dans le cockpit.
Alors que l'avion est sur le point de cabrer et décoller,
les alarmes retentissent dans le cockpit . La puissance du moteur deux diminue.
Le contrôleur dans la tour annonce alors au pilote
"AIr France 4590 : vous avez des flammes, vous avez des flammes derrière vous"
Il est trop tard pour annuler le décollage.
Les pilotes tirent sur le manche et l'avion s'arrache du sol, l'aile gauche remplie de flammes.
Quelques rares photos témoignent de la violence de l'incendie à ce moment là.
L'alarme de feu dans le cockpit concerne le moteur 2 : le moteur est donc arrêté.
Le moteur 1, lui, continue de pousser mais à un faible régime.
L'avion a du mal à maintenir son altitude et les pilotes se battent pour garder le contrôle
n'ayant comme seul moteur valide que les deux de droite.
Les pompiers de l'aéroport sont immédiatement alertés et le contrôleur de la tour donne toute priorité
au Concorde pour revenir se poser sur Charles de Gaulle.
Le problème c'est que l'aéroport est totalement derrière eux.
Faire demi tour serait impossible :
un virage demandant beaucoup trop d'énergie ce qu'il leur manque déjà pour garder leur altitude.
La seule solution qui semble viable est formulée par le commandant de bord :
"Négatif, on essaie Le Bourget"
L'aéroport du Bourget se trouve en effet presque
immédiatement sur leur gauche à moins de 5 km.
Il suffit de faire un léger virage à gauche et en deux trois minutes
il se pose.
Malheureusement ils n'auront pas ces minutes.
Le feu est si intense sur l'aile gauche que le Concorde n'est plus en état de voler.
La portance ne se fait presque plus que
sur l'aile droite et le Concorde bascule sévèrement à gauche et plonge.
"Trop tard, pas le temps" annonce le commandant de bord à la radio.
10 secondes plus tard le concorde s'écrase, les réservoirs remplis de kérosène, sur un hôtel de Gonesse
Les 100 passagers, les neuf membres d'équipage et 4 employés de l'hôtel périssent dans l'accident.
L'incendie qui suit le crash est tel que l'hôtel est totalement réduit en poussière.
Au moment de l'impact, les pompiers de Charles de Gaulle sont guidés par la tour.
Ils demandent quel est le statut du Concorde.
Le contrôleur qui voit au loin le brasier annonce :
"Le Concorde s'est écrasé près du Bourget, pompier leader"
Tandis que les secours se ruent vers le lieu du crash, le contrôleur annonce à la radio :
"À tous les avions à l'écoute : je vous rappelle dans un instant."
"On va reprendre nos esprits, et on va reprendre les décollages"
Un des pilotes au sol dans son avion informe alors le contrôle
que quelque chose brûle sur la piste 26 droite celle justement
utilisée par le concorde quelques instants plus tôt.
Un véhicule de l'aéroport, FLYCO 9, explique que ce sont des débris de pneus en feu sur la piste
Madame monsieur bonsoir l'essentiel de ce journal sera consacré à l'accident d'un Concorde d'Air France cet après midi près de Roissy
(...) il était déjà en flammes.Ensuite caché par les bâtiments on n''a pas vu
on est resté on a regardé on l'a vu un peu plus haut en l'air en l'air il était déjà avec des flammes aussi
il est monté droit un coup le commandant de bord a essayé de repiquer sur la gauche
et arrivé un moment, il est resté là
il a plané comme ça il est tombé d'un coup
Les pompiers de Charles de Gaulle et du Bourget arrivent sur ce qu'il reste de l'avion et l'hôtel, huit minutes après le crash.
Au total, douze véhicules d'intervention arrivent sur les lieux et déversent plus de 180 mille litres d'eau et
3800 litres d'émulseur. Il faudra trois heures pour maîtriser l'incendie.
La scène est insoutenable pour les secours.
L'odeur de kérosène se mêle à celle de plastique et de chair brûlée.
On se rend vite à l'évidence qu'il ne peut pas y avoir de survivants
parmi les passagers de l'avion et que le bilan risque d'être alourdi s'il y avait des clients dans l'hôtel.
800 sauveteurs dont 150 gendarmes mobiles 80 gendarmes de brigade 110 policiers 150 crs
242 pompiers et secouristes sont sur place.
13 ambulances et deux hélicoptères médicaux sont également là mais très vite
ils se rendent compte qu'il n'y a plus personne à sauver.
Alors que l'enquête est lancée immédiatement et que le premier ministre de l'époque, Lionel Jospi,
et son ministre des transports, Jean-Claude Gayssot,
arrivent sur les lieux, les corps sont recouverts de draps blancs.
Sous ces ruines fumantes ils apprennent qu'il y avait auparavant un hôtel.
La scène est terrible d'autant plus que le pilote Jean Marcot était un grand ami de Jean-Claude Gayssot.
Pendant ce temps le Président Jacques Chirac, qui venait d'atterrir à Charles de Gaulle
et avait vu le Concorde décoller et s'embraser
préfère se tenir en retrait - probablement à cause de l'émotion.
*Journaliste* "Grand moment d'émotion que vous allez trouver sur les lieux du drame ?"
*L.Jospin* "Oui c'est  effectivement un spectacle
qui vous saisit et...
...et donc je pense surtout à tous ceux qui sont
à la fois les victimes de cet accident et tous ceux qui dans leur famille aujourd'hui souffrent"
"(...) une femme, elle avait les cheveux brûlés le bras brûlés
elle est partie en courant ensuite elle voulait rentrer dans l'hôtel
Mais y'a des camionneurs qui étaient là avec moi ils l'ont chopée
et on lui a dit de pas rentrer dans l'hôtel, c'est pas la peine
Les victimes dans l'hôtel sont au nombre de quatre :
Devranee Chundunsing, 41 ans Mauricienne et mère de deux enfants
Eva Lipinska et Paulina Chipko, 18 et 19 ans, toutes deux Polonaises et stagiaires à l'hôtel,
et enfin Kenza Rachid 19 ans Française d'origine algérienne,
tout juste bachelière et qui venait de décrocher ce travail
c'était d'ailleurs son premier jour.
À l'aéroport les personnels d'Air France présents,  émus eux aussi,
décident de s'organiser pour accueillir et prendre en charge
les proches des victimes encore présents dans l'aérogare
Le nombre de témoins - que ce soit des passagers d'autres vols,
des pilotes, des employés du siège d'Air France
ou des automobilistes aux alentours est important.
Il y a forcément quelque chose à apprendre de ce qu'ils ont vu.
Les témoignages visuels du Concorde en feu
ne tardent pas d'arriver chez enquêteurs et les salles de rédaction
comme cette vidéo - célèbre - prise par la femme du conducteur d'un poids lourd.
Des photos arrivent aussi
provenant de personnels de l'aéroport et d'un passager Chinois
qui par hasard prendra les photos les plus impressionnantes du drame.
Ces images saisissantes accusent toutes l'aile gauche de l'avion.
Les enquêteurs se rendent également sur la piste noircie par la violence de l'incendie
et remontent jusqu'au moment de son déclenchement.
Ils retrouvent des morceaux de pneus et des pièces qui viennent du Concorde.
D'autres débris sont retrouvés entre la piste et le lieu du crash
Sur ce dernier on prélève tout ce qui a survécu aux flammes.
L'ensemble des morceaux est
récupéré et entreposé
dans un hangar de la base de Dugny, près du Bourget, où il va falloir
démêler ce puzzle et comprendre ce qu'il s'est passé.
Dans les premiers jours qui suivent l'accident la faute est donnée aux pneus puis une fuite de carburant.
Dans le hangar de Dugny les enquêteurs trient et répertorient
les pièces du concorde les effets personnels des victimes
mais également les débris de ce qui était auparavant un hôtel.
La tâche est compliquée d'autant plus quand on apprend que le Concorde
contenait de l'amiante et qu'il faut désormais se munir de protections spéciales pour
continuer les opérations.
Il faudra une semaine de recherche et d' enquête
avant de retrouver sur la piste un morceau de lamelle en titane de 40 cm
percé de plusieurs trous et complètement tordu.
En examinant cette pièce on confirme son origine aéronautique
mais les enquêteurs sont catégoriques :  cette pièce n'appartient pas au Concorde.
Comment a-t'elle bien pu se retrouver sur la piste ?
Le personnel de l'aéroport examine bel et bien les pistes tout au long de la journée
- en tout cas d'habitude - parce que ce jour là
à cause d'un exercice de pompiers, la piste n'avait pas été inspectée depuis
4h30 du matin! On compare alors la forme de la lamelle aux
lacérations dans les morceaux de pneus du Concorde retrouvés sur la piste
et ça correspond parfaitement.
Le coupable de l'éclatement du pneu est devant leurs yeux.
Mais d'où vient cette lamelle ?
Pour le savoir il faut donc analyser tous les avions ayant décollé entre 4h30 le matin
et le décollage du Concorde,
soit 487 avions.
Ils contactent alors les compagnies aériennes responsables de ces avions
et leur envoie une photo de la lamelle pour savoir si cette pièce
appartient bien à l'un des avions en question.
Certains de ces avions reviennent de temps en temps à Charles de Gaulle pour d'autres vols :
c'est la routine et le BEA en profite pour à chaque fois les visiter.
C'est ainsi qu'il se rendent le 30 août près d'un DC10 qui avait décollé peu avant le Concorde et
l'inspectent visuellement pendant le court laps de temps de son escale à Paris.
Sur le capot de l'inverseur de poussée du moteur droit il manque une pièce.
Le trou fait la taille, la couleur et la forme de la lamelle retrouvée sur la piste 30 jours plus tôt.
L'avion repart mais les enquêteurs suivent sa piste avec l'autorisation de Continental Airlines dont dépend le DC10.
Ils se rendent à Houston au Texas pour inspecter l'avion en présence d'enquêteurs américains.
Aucun doute : la lamelle retrouvée à Paris provient bien de cet avion.
Continental Airlines confirmera officiellement ce fait quelques jours plus tard.
lLe DC10 a en effet perdu cette pièce en décollant seulement quatre minutes avant le Concorde.
Du coup, l'inspection des pistes qui a été reporté et qui devait avoir lieu avant le décollage du DC10
n'est plus une cause
de l'accident. En revanche il y une vulnérabilité
évidente du concorde. Par sécurité on ordonne l'interdiction de vol
de tous les Concorde en attendant les résultats définitifs de l'enquête.
Maintenant il reste à comprendre comment un pneu qui éclate
a pu déclencher une telle série d'événements. Mais d'abord
pourquoi le DC10 a-t-il perdu cette pièce ?
Cette lamelle est une bande d'usure. Il y en a plusieurs qui font le tour du moteur.
Les enquêteurs remarquent que la moitié d'entre elles sont en acier inoxydé
d'origine et l'autre moitié
du côté de celle qui s'est détachée
sont des lamelles qui non seulement sont trop usées pour ne pas avoir été remplacées
mais en plus de ça ne sont pas des pièces d'origine.
On se tourne alors vers le personnel de maintenance.
Visiblement cette pièce avait été remplacée dans les mois précédents et à Houston lors du dernier remplacement
le technicien de maintenance a visiblement décidé de remplacer la pièce en acier inoxydable par une lamelle de titane
percée de trente sept trous et mettre ça avec un mastic non approuvé.
C'est ce non respect des procédures
qui a conduit à la perte de cette pièce lors du décollage à Charles de Gaulle.
Maintenant qu'on sait ce qui a mené cette pièce à se trouver sur la piste,
il faut comprendre comment elle a pu déclencher un tel incendie et le crash qui a suivi.
Et pour le comprendre il faut revenir au 14 juin 1979,
soit plus de vingt ans plus tôt à l'aéroport de Washington DC.
Un Concorde s'élance sur la piste quand soudainement deux pneus du train gauche éclatent.
Les débris de pneus sont alors éjectés à pleine vitesse contre l'aile, la perforant de part en part.
À l'intérieur des ailes trois réservoirs sont perforés
et dans la trappe du train gauche des câbles sont sectionnés et produisent des arcs électriques.
Le Concorde décolle et fuit.
Heureusement le carburant ne prend pas feu
et après avoir largué une bonne partie de son carburant en vol pour être beaucoup plus léger à l'atterrissage,
il se repose finalement à Washington quelques minutes plus tard.
Aucun incendie ne s'est déclaré et aucun blessé n'est à déplorer.
En revanche les dégâts matériels sont énormes et le souvenir de cet incident
revient dans les mémoires des enquêteurs
trente ans plus tard à Gonesse.
Ils en viennent à conclure sur le déroulé des événements.
Peu avant le décollage du Concorde Sierra Charlie,
un DC10 décolle de la même piste et y perd une lamelle en titane.
Le Concorde s'aligne et met les gaz.
L'avion passe le point de non retour V1.
Il est à ce moment-là trop tard pour annuler le décollage si un problème survient.
Quelques secondes plus tard le train gauche du Concorde
roule sur la lamelle qui lacère et fait éclater le pneu numéro 2.
Les débris de pneus sont alors envoyés très rapidement
contre l'intrados du concorde tandis que d'autres sectionnent les fils électriques
qui sont dans la trappe de trains d'atterrissage gauche.
Un morceau de pneu de 4 kilos et demi frappe l'intrados de l'aile avec une telle vélocité
qu'ils provoquent une onde de choc sur toute la structure de l'aile
et plus particulièrement du réservoir numéro 5 qui se trouve à l'intérieur
et qui se brise à l'endroit de l'impact.
À ce moment là entre 75 et 100 litres de kérosène
s'échappent chaque seconde de la brèche vers l'arrière de l'aile
en passant par la trappe de train en plein milieu du chemin.
Là on suppose que les fils électriques sectionnés ont provoqué des étincelles
démarrant l'incendie.
Alors que l'avion décolle - car il n'a pas le choix -
les gaz chauds de l' incendie font baisser les performances des moteurs de gauche
et l'aile se consume lentement.
Les moteurs n'étant pas en feu les pilotes ne peuvent pas lutter contre l'incendie.
L'avion, dont l'aile gauche se détruit au fur et à mesure des secondes à cause de la violence de l'incendie,
n'a pas assez de puissance sur ses moteurs droits
pour maintenir une altitude stable et plus assez de portance sur l'aile gauche pour voler droit.
Les pilotes ne peuvent rien faire à part lutter contre le retournement de l'avion.
Mais ce sera peine perdue.
L'accident de Gonesse finira par avoir la peau du programme Concorde.
Même si les vols reprendront avec des améliorations sur les pneumatiques et des renforts au réservoir
l'accident survient peu avant les attentats du 11 septembre et du choc pétrolier qui suivra.
Les passagers fuient Concorde et il n'est plus rentable.
Le Concorde finira sa carrière avec son dernier vol commercial en 2003.
Alors j'imagine que vous avez plusieurs questions concernant cet accident,
je vais donc essayer d'anticiper quelques-unes
Alors oui l'équipage a tout à fait senti et
entendu l'impact violent du débris de pneu sur l'aile,
même s'il ne pouvait pas voir précisément ce qui s'était passé.
Quoi qu'il en soit l'impact avec la pièce en titane du DC10 a eu lieu 600m après avoir passé la V1,
le point de non retour.
Si les pilotes avaient décidé d'annuler le décollage après l'impact le temps de freinage et d'arrêt du Concorde
aurait été bien trop long, le faisant sortir de piste
tellement loin qu'il se serait probablement disloqué dans l'herbe.
Sans parler de l'incendie qui serait sûrement
remonté plus facilement à la cabine et ses passagers si justement l'avion avait été à l'arrêt.
Décoller et tenter de se poser au plus vite était la meilleure chose à tenter pour sauver les passagers...
Même si ça n'a pas marché.
Alors non même s'il avait pu la voir, l'éviter aurait été difficile au vu de la vitesse de l'avion
Les pilotes ont choisi la meilleure solution de repli,
la plus courte en terme de temps et de manœuvre : l'aéroport du Bourget.
C'était la meilleure solution.
Dans les dernières secondes les pilotes faisaient tout ce qui était en leur pouvoir pour stabiliser
l'avion, mais l'aile gauche était trop endommagée pour avoir de la portance.
L'avion a donc basculé sur la gauche, la portance n'agissant plus que sur l'aile droite.
Alors oui certains points du rapport du BEA ont été remis en question
malgré les expériences qui reproduisaient le déroulé des événements.
Je vous mets quelques liens dans la description sur ces autres thèses concernant cet accident.
J'espère que vous en saurez désormais plus sur l'accident de Gonesse
pour répondre à vos questions je vous recommande l'excellent livre de Jean-Pierre Beaufey qui s'intitule tout simplement
"Concorde Sierra Charlie" et bien sûr le rapport du B.E.A. que vous trouverez
dans la description avec plein d'autres liens ma foi très intéressants.
On se retrouve très vite pour des aventures plus joyeuses - ne vous inquiétez pas -
mais dans tous les cas toujours dans les cieux.
Ciao
