
French: 
Merci à Skillshare d'avoir soutenu cette vidéo.
Skillshare est une communauté d'apprentissage en ligne
pour des créatifs comme moi - et peut-être comme vous
aussi !
Il y a des milliers de classes à travers leur
plate-forme pour vous inspirer à prendre les choses
au niveau suivant ou enfin apprendre à
faites ce que vous avez toujours voulu essayer.
Comme la conception numérique ou l'édition vidéo ou la création
une entreprise autour de vos compétences.
Si vous, comme moi, n'arrêtez jamais de vouloir apprendre
comment faire de nouvelles choses ou faire des idées
votre tête prend vie, il y a probablement juste
ce dont vous avez besoin ici: débutant, pro ou quelque part
entre.
Par exemple, j'ai une vidéo à venir
au cours du mois prochain, c'est un peu
un peu différent et je travaille avec Elaine
Documentaire vidéo court de McMillion Sheldon
cours pour m'aider à préparer la partie production
de la vidéo.
Un abonnement annuel est inférieur à dix dollars
un mois, mais nous avons une offre pour vous:
Les 500 premiers de mes abonnés à cliquer sur le
le lien dans la description aura 2 mois
essai gratuit de l'abonnement Premium pour
explorer. Clickez sur le lien en bas pour commencer.
Et maintenant, avec la vidéo principale.
Dans une vidéo précédente, nous avons regardé les orteils
- l'angle de montage des roues

Modern Greek (1453-): 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

English: 
Thanks to Skillshare for supporting this video.
Skillshare is an online learning community
for creatives like me - and maybe like you
too!
There are thousands of classes across their
platform for inspiring you to take things
to the next level or finally learn how to
do that thing you’ve always wanted to try.
Like digital design or video editing or creating
a business around your skillsets.
If you, like me, never stop wanting to learn
how to do new things or make the ideas in
your head come to life, there’s likely just
what you need here: beginner, pro or somewhere
in between.
For example, I’ve got a video coming up
in the next month or so that’s a little
bit different and I’m working through Elaine
McMillion Sheldon’s Short Video Documentary
class to help me prepare the production part
of the video.
An annual subscription is less than ten dollars
a month, but we’ve got an offer for you:
The first 500 of my subscribers to click the
link in the description will get a 2 month
free trial of Premium Membership to fully
explore. Clic k the link below to get started.
And now, on with the main video.
In a previous video we looked at ‘toe’
- the angle of the mounting of the wheels

Russian: 
Спасибо Skillshare за поддержку этого видео. Skillshare - это образовательная онлайн платформа
для создателей контента вроде меня и, может быть, и вроде вас!
На этой платформе - тысячи курсов, чтобы вдохновить вас на саморазвитие
или наконец-то научиться чему-то, что вы всегда хотели попробовать.
Например, цифровой дизайн, или монтаж видео, или создание бизнеса на основе ваших навыков.
Если у вас, как и у меня, никогда не пропадает желание научиться новому или воплотить
идеи из головы в жизнь, скорее всего, здесь есть именно то, что нужно, новичок вы, профи
или где-то посередине. Например, у меня выходит видео
в следующем месяце или около того, оно немного другое, и я занимаюсь на курсе Elaine
McMillion Sheldon по документальным короткометражкам, чтобы подготовиться
к созданию видео. Ежегодная подписка стоит меньше десяти долларов
в месяц, но у нас для вас предложение: первые 500 моих подписчиков, кликнувшие по ссылке
в описании, получат двухмесячную пробную версию премиального членства (Premium Membership), чтобы все попробовать.
Кликайте по ссылке ниже, чтобы начать. Теперь к основному видео.
В предыдущем видео мы рассмотрели схождение - угол установки колёс

Thai: 
ขอบคุณ Skillshare ที่สนับสนุนวิดีโอนี้
Skillshare เป็นชุมชนการเรียนรู้ออนไลน์
สำหรับโฆษณาเช่นฉัน - และอาจชอบคุณ
เกินไป!
มีหลายพันชั้นเรียนของพวกเขา
แพลตฟอร์มสำหรับสร้างแรงบันดาลใจให้คุณทำสิ่งต่างๆ
ไปยังระดับถัดไปหรือในที่สุดก็เรียนรู้วิธีการ
ทำสิ่งที่คุณอยากจะลอง
เช่นเดียวกับการออกแบบดิจิทัลหรือการตัดต่อหรือสร้างวิดีโอ
ธุรกิจรอบ ๆ ชุดทักษะของคุณ
ถ้าคุณชอบฉันอย่าหยุดที่จะเรียนรู้
วิธีการทำสิ่งใหม่ ๆ หรือทำแนวคิดใน
หัวของคุณกลับมามีชีวิตมีโอกาสเพียงแค่
สิ่งที่คุณต้องการที่นี่: เริ่มต้น, โปรหรือที่ไหนสักแห่ง
ในระหว่าง.
ตัวอย่างเช่นฉันมีวิดีโอขึ้นมา
ในเดือนถัดไปหรือน้อยกว่านั้น
แตกต่างกันเล็กน้อยและฉันกำลังทำงานผ่านอีเลน
สารคดีสั้นของ McMillion Sheldon
ชั้นเรียนเพื่อช่วยฉันเตรียมส่วนการผลิต
ของวิดีโอ
สมัครสมาชิกรายปีน้อยกว่าสิบดอลลาร์
ต่อเดือน แต่เราได้รับข้อเสนอสำหรับคุณ:
สมาชิก 500 คนแรกของฉันที่คลิก
ลิงก์ในคำอธิบายจะได้รับ 2 เดือน
ทดลองใช้ Premium Membership ฟรีให้เต็มที่
สำรวจ คลิกที่ลิงค์ด้านล่างเพื่อเริ่มต้น.
และตอนนี้ต่อด้วยวิดีโอหลัก
ในวิดีโอก่อนหน้าเราดูที่ 'toe'
- มุมของการติดตั้งล้อ

Portuguese: 
Agradecemos a Skillshare por apoiar este vídeo.
Skillshare é uma comunidade de aprendizado on-line
para criativos como eu - e talvez você
também!
Existem milhares de classes em toda a sua
plataforma para inspirar você a levar as coisas
para o próximo nível ou, finalmente, aprender como
faça o que você sempre quis experimentar.
Como design digital ou edição ou criação de vídeo
um negócio em torno de suas habilidades.
Se você, como eu, nunca para de querer aprender
como fazer coisas novas ou fazer as idéias
sua cabeça ganha vida, provavelmente há apenas
o que você precisa aqui: iniciante, profissional ou em algum lugar
entre.
Por exemplo, eu tenho um vídeo chegando
no próximo mês ou então isso é um pouco
um pouco diferente e estou trabalhando com Elaine
Documentário curto em vídeo de McMillion Sheldon
aula para me ajudar a preparar a peça de produção
do vídeo.
Uma assinatura anual é inferior a dez dólares
por mês, mas temos uma oferta para você:
Os primeiros 500 dos meus assinantes a clicar no
link na descrição receberá um 2 meses
avaliação gratuita da associação Premium para
explorar. Clique no link abaixo para começar.
E agora, com o vídeo principal.
Em um vídeo anterior, vimos 'dedo do pé'
- o ângulo de montagem das rodas

Hungarian: 
Köszönet Skillshare-nek, hogy támogatja ezt a videót.
A Skillshare egy online tanulási közösség
olyan hirdetések számára, mint én, és talán olyanok, mint te
is!
Több ezer osztály létezik az egész osztályukban
platform arra, hogy ösztönözze a dolgokra
a következő szintre, vagy végre megtanulják, hogyan kell
csináld ezt a dolgot, amit mindig is meg akartad próbálni.
Mint a digitális tervezés, a videó szerkesztés vagy a létrehozás
egy vállalkozás a készségek körül.
Ha Ön, mint én, soha nem hagyja abba a tanulást
hogyan lehet új dolgokat csinálni vagy ötleteket készíteni
a fejed életre kel, valószínűleg csak
amire szüksége van itt: kezdő, profi vagy valahol
közte.
Például, van egy videóm, amely jön
körülbelül a következő hónapban, ez egy kicsit
kicsit más és Elaine-n keresztül dolgozom
McMillion Sheldon rövid videódokumentuma
osztály, hogy segítsen nekem előállítani a produkciós részt
a videó.
Az éves előfizetés kevesebb, mint tíz dollár
egy hónap, de van egy ajánlatunk az Ön számára:
Az első 500 előfizetőm, aki kattint a
a leírásban található link 2 hónapot kap
a prémium tagság ingyenes próbaverziója
Fedezd fel. Az induláshoz kattintson az alábbi linkre.
És most, a fő videóval kapcsolatban.
Egy előző videóban a lábujjra néztünk
- a kerekek felszerelésének szöge

Korean: 
먼저, 동영상 제작을 지원해준
"스킬쉐어"에 감사의 말씀 전합니다.
"스킬쉐어"는 저같이 창의적인 사람을위한
 온라인 강의 커뮤니티입니다. 여러분도 마찬가지구요.
바로 여기, 여러분에게 영감을 주거나
항상 궁금하던 것들에 대한 수천가지의
강의가 있습니다.
디자인이나 영상편집, 
다양한 재능들에 대한 것들 말이죠.
만약, 여러분이 저처럼 새로운것을 배우는것에 진취적이라면, 혹은 아이디어들이 머리에서 쏟아져 나온다면
여기 여러분이 원하는 모든것들이 있습니다. 초보자단계부터 전문가단계까지요
예를들어, 제가 동영상을 다음달에 업로드 해야하는데
조금 난관을 겪고있습니다.
이럴 때  Elaine McMillion Sheldon의 짧은 강의영상들이
제 영상의 완성을 도와줄 수 있겠죠
연간 구독은 월에 10 달러도 안되는 가격입니다.
근데 제가 제 구독자 중 선착순 500명에 한해서
2달 프리미엄 멤버쉽 공짜 쿠폰을 드리겠습니다.
관심 있으시면 영상 설명란 아래 링크를 눌러주세요.
(광고 끝)
이전 영상에서 저희는 "토(toe)"를 알아봤습니다.

Modern Greek (1453-): 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Hungarian: 
az autó hosszirányához viszonyítva.
Szóval arra gondoltam, miért ne nézzen meg a kamrában
amely a rögzítés szöge
kerekek a függőlegeshez viszonyítva.
Ez a videó a gumiabroncsról szól, de te
néha hallhat utat az útról vagy
nyomtávolság, amely a pálya szöge
felületét szélességében, ami képes
kialakításánál lehajolt vagy lejtős lehet.
A gumiabronccsal akkor. Szorított gumiabroncsok
a felfüggesztéshez, hogy tökéletesen igazítva lehessen
a függőleges helyzetnél semlegesnek mondják
vagy nulla kamra.
A gumiabroncs tetejét kifelé fordítsa le
autó, és ez pozitív kúszó.
Fordítsa meg a gumiabroncs tetejét az autó felé
és ez negatív kamra.
Negatív kamrát fogsz látni
a versenyautók első gumiabroncsaira
állítson valahol nulla és három között és a
fél fok, bár eltúlzom
ezt a szöget ebben a videóban, csak hogy mindent elkészítsen
világosabb.
Rendben, akkor a gumiabroncs alapjai. Bekapcsolt F1 autójával
pályán, ideális esetben annyit szeretne a futófelületről
a gumiabroncsnak a nyomtáv felületére érinti, mint
lehetséges. A gumi területe, amely megfelel a
A pályát bármelyik ponton kontaktnak nevezzük

Russian: 
по отношению к продольному направлению машины. Так что я подумал, почему бы не взглянуть на развал?
Это угол установки колёс по отношению к вертикали.
Данное видео - о развале шин, но иногда вы можете услышать что-то о "дорожном развале"
или "развале трассы", углом изгиба поверхности трассы по всей её ширине, поверхность которой
может быть наклонена или изогнута изначально. Теперь о развале шин. Шины, крепко закреплённые
на подвеске и расположенные точно по вертикали, имеют нейтральный
или нулевой развал. Отклоните верх шины во внешнюю сторону от машины,
и это будет положительным развалом. Наклоните верх шины внутрь, к машине,
и получите отрицательный развал. Отрицательный развал, который вы, как правило, видите
на передних колёсах гоночных машин, обычно установлен где-то между 0 и 3.5 градусов,
но я буду преувеличивать этот угол, просто чтобы сделать всё немного
наглядней. Ок, теперь основы о шинах. Для вашей машины Ф1 на трассе,
в идеале, вы хотите, чтобы протектор шины касался покрытия трассы максимально, насколько
это возможно. Область резины, полностью касающаяся трассы, называется "пятном контакта"

English: 
in relation to the car’s longitudinal direction.
So I thought, why not have a look at camber
which is the angle of the mounting of the
wheels in relation to the vertical.
Now this video is about tyre camber but you
might sometimes hear reference to road or
track camber, which is the angle of the track
surface itself across its width, which could
be banked or sloped in its design.
Tyre camber then. Tyres that are strapped
onto the suspension to sit perfectly aligned
with the vertical are said to have neutral
or zero camber.
Angle the top of the tyre outward from the
car and that’s positive camber.
Angle the top of the tyre in towards the car
and that’s negative camber.
Negative camber is what you’ll tend to see
on the front tyres of racing cars usually
set somewhere between zero and three and a
half degrees, though I’ll be exaggerating
this angle in this video just to make everything
clearer.
OK, tyre basics then. With your F1 car on
track, you ideally want as much of the tread
of the tyre touching the track surface as
possible. The area of rubber that meets the
track at any given point is called the contact

Portuguese: 
em relação à direção longitudinal do carro.
Então pensei: por que não dar uma olhada na curvatura
qual é o ângulo de montagem do
rodas em relação à vertical.
Agora, este vídeo é sobre a curvatura dos pneus, mas você
às vezes pode ouvir referências à estrada ou
curvatura da pista, que é o ângulo da pista
superfície em toda a sua largura, o que poderia
ser depositado ou inclinado em seu design.
Pneu curvado então. Pneus amarrados
na suspensão para ficar perfeitamente alinhado
com a vertical é dito ter neutro
ou zero curvatura.
Incline a parte superior do pneu para fora da
carro e isso é curvatura positiva.
Incline a parte superior do pneu em direção ao carro
e isso é curvatura negativa.
A curvatura negativa é o que você tenderá a ver
nos pneus dianteiros dos carros de corrida geralmente
definido em algum lugar entre zero e três e um
meio grau, embora eu esteja exagerando
este ângulo neste vídeo apenas para fazer tudo
mais claro.
OK, noções básicas de pneus então. Com seu carro de F1 ligado
idealmente, você deseja o máximo da banda de rodagem
do pneu tocando a superfície da pista como
possível. A área de borracha que atende às
rastrear em qualquer ponto é chamado de contato

Korean: 
"토(toe)"는 차량의 '횡단'에 대한 바퀴 장착 각도입니다.
그래서 이번에는
차량의 '종단'에 대한 바퀴 장착 각도인 캠버를 알아보려 합니다.
이 영상은 타이어 캠버에 대한 것입니다.
그런데 여러분은 트랙 캠버에 대해 들어 보셨을 겁니다.
트랙 캠버는 트랙 종단에 대한 기울기나 굽힘을 말하는 것입니다.
그렇다면 타이어 캠버는?
타이어는 서스펜션에
완벽히 90도로 정렬되어 붙어있습니다.
이것을  "neutral" 또는 "zero" 캠버라 부릅니다.
타이어 위쪽의 각도가 차량 바깥으로 향하면
"positive camber"
반대로, 차량 안쪽으로 향하면
"Negative camber"
이것이 흔히 우리가 접하는 차량 앞타이어의 셋업 모습입니다.
레이스차량의 앞타이어는 보통 
0°에서 -3.5°사이로 셋업됩니다.
이 영상에서는 좀 더 명확하게 알기위해 각도를 과장해서 보여드리겠습니다.
좋습니다. 그럼 먼저 타이어 기초.
여러분의 차량이 트랙에 올랐습니다.
여러분은 타이어 트레드가 트랙에 최대한 많이 닿기를 원합니다.
타이어와 트랙이 닿는 고무부분을 
"contact patch" 라고 합니다

French: 
par rapport à la direction longitudinale de la voiture.
Alors j'ai pensé, pourquoi ne pas jeter un œil à la cambrure
qui est l'angle de montage du
roues par rapport à la verticale.
Maintenant, cette vidéo concerne le carrossage des pneus, mais que vous entendiez parfois parler de "route"
"piste cambré", qui est l'angle de la piste
se surface sur toute sa largeur, qui peut
être incliné ou incliné dans sa conception.
Carrossage des pneus alors. Pneus attachés
sur la suspension pour s'asseoir parfaitement aligné
avec la verticale seraient neutres
ou carrossage nul.
Inclinez le haut du pneu vers l'extérieur du
voiture et c'est carrossage positif.
Inclinez le haut du pneu vers la voiture
et c'est un carrossage négatif.
La cambrure négative est ce que vous aurez tendance à voir
sur les pneus avant des voitures de course en général
situé quelque part entre zéro et trois et un
demi-degrés, bien que j'exagère
cet angle dans cette vidéo juste pour tout faire
plus clair.
OK, l'essentiel des pneus alors. Avec votre voiture F1 sur
piste, vous voulez idéalement autant de la bande de roulement
du pneu touchant la surface de la piste
possible. La zone de caoutchouc qui répond aux
suivre à un moment donné est appelé le contact

Thai: 
สัมพันธ์กับทิศทางตามยาวของรถ
ดังนั้นฉันจึงคิดว่าทำไมไม่มีการดูการโค้ง
ซึ่งเป็นมุมของการติดตั้งของ
ล้อที่เกี่ยวข้องกับแนวตั้ง
ทีนี้วิดีโอนี้เกี่ยวกับยางโค้ง แต่คุณ
บางครั้งอาจได้ยินการอ้างอิงถึงถนนหรือ
track camber ซึ่งเป็นมุมของแทร็ก
พื้นผิวของตัวเองในความกว้างซึ่งสามารถ
ถูกแบ๊งค์หรือลาดเอียงในการออกแบบ
ยางโค้งนั้น ยางรถยนต์ที่รัด
เข้าสู่ช่วงล่างเพื่อนั่งจัดแนวอย่างสมบูรณ์แบบ
ด้วยแนวตั้งจะมีความเป็นกลาง
หรือศูนย์โค้ง
มุมด้านบนของยางออกไปด้านนอก
รถและนั่นเป็นแคมเบอร์บวก
ทำมุมด้านบนของยางเข้าหารถ
และนั่นคือแคมเบอร์ลบ
แคมเบอร์ติดลบเป็นสิ่งที่คุณมักจะเห็น
บนยางหน้าของรถแข่งมักจะ
ตั้งอยู่ระหว่างศูนย์ถึงสามและ a
ครึ่งองศาถึงแม้ว่าฉันจะพูดเกินจริง
มุมนี้ในวิดีโอนี้เพื่อทำทุกอย่าง
ชัดเจน
ตกลงพื้นฐานเกี่ยวกับยางแล้ว ด้วยรถ F1 ของคุณบน
แทร็กคุณต้องการดอกยางมากที่สุด
ของยางสัมผัสกับพื้นผิวแทร็กเป็น
เป็นไปได้ พื้นที่ของยางที่ตรงกับ
แทร็ก ณ จุดใดก็ตามที่เรียกว่าผู้ติดต่อ

French: 
patch et sera une zone de caoutchouc aplatie
enfoncé de force dans le sol par le poids
de la voiture.
Avoir une grande surface de contact est bon pour le pneu
adhérence et traction - qui décrit comment
une voiture peut maximiser l'adhérence disponible.
Il est également bon pour réduire l'usure
le caoutchouc du pneu et la gestion de l'accumulation
de chaleur comme la charge si elle est répartie sur plus
caoutchouc. C'est en partie pourquoi les pneus F1 sont si
large et ils ne vont pas courir à vélo
pneus, qui seraient déchiquetés par le
intensité des charges sur une si petite surface.
Non, vous penseriez que la cambrure neutre serait bonne
pour tout ce qui précède. Après tout, regardez comment
planté ce pneu est sur la piste. La totalité
la largeur de la bande de roulement embrasse le sol,
comme nous le voulons.
Et pour conduire en ligne droite, ce serait
Sois sincère. Mais, comme les fans observateurs l'ont remarqué,
Les voitures de F1 tournent également dans les virages.
Lorsque les voitures de course, en particulier les voitures de F1,
il y a des forces très élevées impliquées dans la gestion
un changement de direction à des vitesses aussi élevées.

Korean: 
그리고 이 부분은 차량의 무게에 의해 바닥에 강제로 짓눌려져 더욱 평평해 집니다.
넓은 "contact patch"를 가지면 타이어 그립과 트랙션에 좋습니다.
넓은 "contact patch" 는차량의 적정 그립을 극대화하는 방법입니다.
또한, 타이어 마모를 줄일수 있으며, 타이어의 마찰열도 고르게 퍼질 수 있습니다.
이 이점들이  F1 차량의 타이어가 넓은 이유의 일부이며,
왜 자전거 처럼 얇고 가벼운 바퀴로 달리지 않는지에 대한 이유입니다.
자전거 바퀴는 닿는 면적이 좁아 바로 부서질 것입니다.
이제 여러분은  "zero" 캠버가 제일 좋아보입니다.
타이어가 트랙에 어떻게 붙어있는지 보십시오.
모든 트레드가 이상적으로 바닥에 키스하고있습니다.
직선코스를 달릴땐 말이죠. 
눈치채셨나요?
차량은 코너도 달립니다.
레이싱 차량은, 특히 F1차량은
고속에서 방향을 바꿀때 매우 많은  힘이 듭니다.

Hungarian: 
javítás, és ez lesz a gumi kissé simított területe
a súly miatt erőszakkal a földbe zúzta
az autó.
A nagy érintkezési tapasz használata jó a gumiabroncs számára
markolat és vontatáshoz - amely leírja, hogyan
egy autó maximalizálhatja a rendelkezésre álló tapadást.
Ez is jó a kopás csökkentésére
a gumiabroncs gumi és a felépítés kezelése
a hő, mint a terhelés, ha többre eloszlik
radír. Ez részben ezért az F1 gumiabroncsoknak
széles, és nem megy versenyezni kerékpárral
gumiabroncsok, amelyeket a
a terhelések intenzitása ilyen kis területen.
Nem gondolja, hogy a semleges kamra jó lenne
a fentiek mindegyikére. Végül is nézd meg
ültette, hogy az abroncs a pályán van. Az egész
a futófelület szélessége megcsókolja a talajt,
éppúgy, mint mi akarjuk.
És az egyenes vonalban történő vezetéshez az lenne
igaznak lenni. De amint a figyelmes rajongók észrevették,
Az F1-es autók a sarkokon is átfordulnak.
Versenyautók, különösen az F1-es autók esetén forduljon
nagyon magas erők vesznek részt a menedzsmentben
irányváltás ilyen nagy sebességnél.

English: 
patch and will be some flattened area of rubber
forcibly smushed into the ground by the weight
of the car.
Having a large contact patch is good for tyre
grip and for traction - which describes how
a car can maximise the available grip.
It’s also good for reducing the wear through
the tyre rubber and managing the build up
of heat as the load if being spread over more
rubber. This is partly why F1 tyres are so
wide and they don’t go racing on bicycle
tyres, which would be torn to shreds by the
intensity of the loads on such a small area.
No you’d think neutral camber would be good
for all of the above. After all, look how
planted that tyre is on the track. The whole
width of the tread is kissing the ground,
just like we want.
And for driving in straight lines, that would
be true. But, as observant fans have noticed,
F1 cars also turn through corners.
When racing cars, particularly F1 cars, turn
there are very high forces involved in managing
a change of direction under such high speeds.

Thai: 
จะมีบริเวณยางแบน
แรงกวาดเข้าไปในพื้นด้วยน้ำหนัก
ของรถ
การมีปะหน้าขนาดใหญ่เป็นสิ่งที่ดีสำหรับยางรถยนต์
การยึดเกาะและการยึดเกาะถนน - ซึ่งอธิบายวิธีการ
รถสามารถยึดเกาะถนนได้อย่างเต็มที่
นอกจากนี้ยังเป็นสิ่งที่ดีสำหรับการลดการสึกหรอผ่าน
ยางยางและการจัดการการสะสม
ความร้อนเป็นภาระหากกระจายไปทั่ว
ยาง. นี่เป็นส่วนหนึ่งว่าทำไมยาง F1 จึงเป็นเช่นนั้น
กว้างและพวกเขาไม่ไปแข่งจักรยาน
ยางรถยนต์ซึ่งจะถูกฉีกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อยโดย
ความเข้มของโหลดบนพื้นที่ขนาดเล็กเช่นนั้น
ไม่คุณไม่คิดว่าจะเป็นนักหนาที่เป็นกลาง
สำหรับทุกสิ่งที่กล่าวมา หลังจากทั้งหมดดูวิธี
ปลูกยางที่อยู่ในการติดตาม ทั้งหมดนี้
ความกว้างของดอกยางกำลังจูบพื้น
เหมือนที่เราต้องการ
และสำหรับการขับรถเป็นเส้นตรง
เป็นจริง แต่ดังที่แฟน ๆ ช่างสังเกตได้สังเกตเห็น
รถ F1 ก็เลี้ยวผ่านมุมถนน
เมื่อรถแข่งโดยเฉพาะรถ F1 เลี้ยว
มีกองกำลังสูงมากที่เกี่ยวข้องในการจัดการ
การเปลี่ยนทิศทางภายใต้ความเร็วสูงเช่นนี้

Portuguese: 
remendo e haverá alguma área achatada de borracha
forçosamente esmagado no chão pelo peso
do carro.
Ter uma grande área de contato é bom para os pneus
aderência e tração - que descreve como
um carro pode maximizar a aderência disponível.
Também é bom para reduzir o desgaste através de
a borracha do pneu e gerenciar a acumulação
de calor como a carga se espalhada por mais
borracha. É em parte por isso que os pneus F1 são tão
largo e eles não vão correr de bicicleta
pneus, que seriam rasgados em pedaços pela
intensidade das cargas em uma área tão pequena.
Não, você pensaria que a inclinação neutra seria boa
para todos os itens acima. Afinal, veja como
plantou esse pneu na pista. O todo
largura do piso está beijando o chão,
assim como nós queremos.
E para dirigir em linhas retas, isso
seja verdadeiro. Mas, como fãs observadores notaram,
Os carros de F1 também viram curvas.
Quando carros de corrida, principalmente carros de F1,
existem forças muito altas envolvidas no gerenciamento
uma mudança de direção em velocidades tão altas.

Modern Greek (1453-): 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Russian: 
и будет какой-то приплющенной областью резины, с силой вдавленной в трассу
весом машины. Наличие большого пятна контакта хорошо для сцепления
на дороге и тяги, что показывает, как машина может максимизировать доступное сцепление.
Это также эффективно для снижения износа резины шин и обеспечения прогрева
шин, так как нагрузка распространяется по большему количеству резины. Частично из-за этого, шины для Ф1
такие широкие, и не используются велосипедные шины, которые стирались бы в клочья
под интенсивностью нагрузки на такой маленькой области. Вы можете считать, что нейтральный развал подходит
для всего вышеперечисленного. В конце концов, посмотрите, как машина расположена  на дороге. По всей ширине
протектор касается дороги, как мы и хотели.
И что касается вождения на прямых, это тоже справедливо. Но, как заметили наблюдательные фанаты Ф1,
машины Ф1 также проходят повороты. Когда гоночные машины, особенно машины Ф1, поворачивают,
значительные силы играют роль в смене направления на таких высоких скоростях.

Korean: 
이 때 "contact patch"는 측면으로 힘을 받고
차량이 코너를 돌 수 있도록 도와주는데
이 때 타이어 고무에 많은 힘이 작용하게 됩니다.
차량이 코너를 돌 때, 2가지 일이 일어나는데요
첫번째는 차량하중의 이동입니다.
차량의 하중이 코너의 바깥 타이어쪽으로 이동합니다.
차량이 정지상태일때는, 각 타이어가 받는 하중이 동일합니다. 그러나
차량이 회전하면 코너의 바깥 타이어쪽에 하중이 더 실리게 됩니다.
이 말은, 바깥쪽 타이어가 코너에서 회전 시에
상당히 치명적인 부하를 받을것을 의미합니다.
두번째로, 차량이 바깥쪽으로 넘어가는 것입니다.
무게중심이 이동했기 때문이죠.
이 때문에 타이어도 같이 넘어갑니다.
이제 트레드는 평평하지 않으며,
측면에만 힘을 받습니다.
트레드를 잡아당기는 횡력에 의해 표면이 왜곡되어 "contact patch"가 더욱 줄고
심지어 일부 하중이 타이어 측면에 가해집니다.

Hungarian: 
A gumiabroncs gumi az érintkező folton keresztül
oldalra tolva (az egész szélessége)
a pályán, hogy az autó befordulásra kényszerítse.
És ez nagyon sok erővel bánik
a gumi mellett.
Amikor egy autó befordul. Két dolog történik.
Az első az, hogy az autó megterheli
áthelyezés a külső gumiabroncsok felé.
Álló helyzetben a bal és a jobb első oldal
a gumiabroncsok egyenlően vannak terhelve. De amikor az autó
fordul, az autó súlyát kifelé dobják
és a külső gumiabroncsok nagyobb részét terhelik
a sarkon át, mint a belső gumiabroncsok.
Ez azt jelenti, hogy a külső gumiabroncs kritikus jelentőségű
beforduláskor és hosszú, nagy sebességű sarkokon keresztül
mivel hordozza a behozásához szükséges erőket
az autó a fordulón.
Másodszor, ahogy a súly kívülről ingadozik
az autó, ez azt okozza, hogy a test gördül - ez
van, forgassa el a hossza mentén és hajoljon a
kívül. Ennek során az abroncsot okoz
gurulni vele.
A gumiabroncs nem sima a nyompályával és
a rakományt a
futófelület.
A futófelületet az oldalsó is torzítja
a gumit húzó erők, csökkentve a
lépjen kapcsolatba a javítással, és hozza be néhányat

English: 
The tyre rubber, through the contact patch
is pushed laterally (that’s across its width)
by the track to force the car to turn in.
And that’s a lot of force being handled
by the rubber.
When a car turns in. Two things happen.
The first is that the car experiences load
transfer towards the outside tyres.
When stationary, the left and right front
tyres are loaded equally. But when the car
turns, the weight of the car is thrown outwards
and the outside tyres bear more of the load
through the corner than the inside tyres.
This means that the outside tyre is critical
on turn in and through long high speed corners
as its bearing the high forces needed to bring
the car through the turn.
Secondly, as the weight swings to the outside
of the car, this causes the body to roll - that
is, pivot along its length and lean to the
outside. As it does this it causes the tyre
to roll with it.
The tyre is now not flat with the track and
is bearing the load through one side of the
tread.
The tread is also being distorted by the lateral
forces pulling on the rubber, reducing the
contact patch further and bringing some of

Russian: 
Резину шины через пятно контакта сдвигает вбок (по ширине)
трассой, чтобы заставить машину повернуть. Это большая сила, действующая
на резину. Когда машина поворачивает, происходят две вещи.
Первая - в машине происходит смещение нагрузки к внешним шинам.
Без движения [машины] нагрузка на левую и правую передние шины одинакова. Но, когда машина
поворачивает, вес машины "отбрасывает" наружу,  и внешние шины испытывают бОльшую нагрузку
на повороте, по сравнению с внутренними. Это означает, что внешние шины - решающие
при повороте и при прохождении длинных поворотов на высоких скоростях, так как они
выдерживают нагрузки, необходимые для поворота. Вторая - поскольку вес "перекатывается" на внешнюю сторону
машины, это заставляет её вращаться - повернуться по всей длине и наклониться
наружу. Во время этого шины также вращаются.
Теперь шина неплотно прилегает к дороге и выдерживает нагрузку одной стороной протектора.
Протектор также деформируется под действием поперечных
сил, действующих на резину, уменьшая пятно контакта еще сильнее

French: 
Le caoutchouc du pneu, à travers la zone de contact
est poussé latéralement (sur toute sa largeur)
par la piste pour forcer la voiture à tourner.
Et c'est beaucoup de force qui est gérée
par le caoutchouc.
Quand une voiture rentre. Deux choses se produisent.
Le premier est que la voiture subit une charge
transfert vers les pneus extérieurs.
À l'arrêt, l'avant gauche et droit
les pneus sont chargés également. Mais quand la voiture
tourne, le poids de la voiture est projeté vers l'extérieur
et les pneus extérieurs supportent plus de charge
dans le coin que les pneus intérieurs.
Cela signifie que le pneu extérieur est essentiel
dans les virages et dans les longs virages à grande vitesse
comme son support des forces élevées nécessaires pour apporter
la voiture dans le virage.
Deuxièmement, lorsque le poids oscille vers l'extérieur
de la voiture, cela fait rouler la carrosserie - que
est, pivoter sur sa longueur et se pencher sur la
à l'extérieur. Ce faisant, il provoque le pneu
rouler avec.
Le pneu n'est plus à plat avec la piste et
porte la charge à travers un côté de la
bande de roulement.
La bande de roulement est également déformée par le côté
forces tirant sur le caoutchouc, réduisant la
patch de contact plus loin et apportant une partie de

Portuguese: 
A borracha do pneu, através do adesivo de contato
é empurrado lateralmente (através da largura)
pela pista para forçar o carro a entrar.
E isso é muita força sendo manipulada
pela borracha.
Quando um carro entra. Duas coisas acontecem.
A primeira é que o carro experimenta carga
transferir para os pneus externos.
Quando estacionário, a frente esquerda e direita
pneus são carregados igualmente. Mas quando o carro
vira, o peso do carro é jogado para fora
e os pneus externos suportam mais a carga
pelo canto do que os pneus internos.
Isso significa que o pneu externo é crítico
ao virar e passar por longas curvas em alta velocidade
por suportar as altas forças necessárias para trazer
o carro na curva.
Em segundo lugar, como o peso oscila para o exterior
do carro, isso faz o corpo rolar - que
é, gire ao longo de seu comprimento e incline-se para o
lado de fora. Ao fazer isso, faz com que o pneu
para rolar com ele.
O pneu não está agora liso com a pista e
está carregando a carga através de um lado do
piso.
O piso também está sendo distorcido pela lateral
força puxando a borracha, reduzindo a
remendar o contato ainda mais e trazer alguns dos

Modern Greek (1453-): 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Thai: 
ยางยางผ่านแพทช์ติดต่อ
ถูกผลักด้านข้าง (ที่มีความกว้าง)
โดยแทร็กเพื่อบังคับรถให้เลี้ยวเข้า
และนั่นก็เป็นเรื่องที่ต้องใช้กำลังมาก
โดยยาง
เมื่อรถเลี้ยวเข้ามีสองสิ่งเกิดขึ้น
อย่างแรกคือรถมีประสบการณ์โหลด
โอนไปยังยางนอก
เมื่อหยุดนิ่งด้านหน้าซ้ายและขวา
โหลดยางเท่ากัน แต่เมื่อรถยนต์
หันน้ำหนักของรถถูกโยนออกไปด้านนอก
และยางนอกรับภาระมากขึ้น
ผ่านมุมกว่ายางด้านใน
ซึ่งหมายความว่ายางนอกมีความสำคัญ
ในการเปิดและผ่านมุมความเร็วสูงยาว
เนื่องจากต้องมีกำลังสูงที่จำเป็นต้องนำมาใช้
รถผ่านทางเลี้ยว
ประการที่สองในขณะที่น้ำหนักแกว่งไปด้านนอก
ของรถทำให้ร่างกายหมุน - นั่น
คือหมุนตามความยาวและเอียงไปทาง
ด้านนอก เช่นนี้มันทำให้ยาง
ที่จะม้วนกับมัน
ตอนนี้ยางไม่แบนกับแทร็คและ
แบกภาระผ่านทางด้านหนึ่งของ
เหยียบ
ดอกยางยังถูกบิดเบือนโดยด้านข้าง
แรงดึงบนยางลด
ติดต่อแก้ไขเพิ่มเติมและนำบางส่วนของ

Portuguese: 
a carga em direção à parede lateral.
Então, com curvatura neutra, agora temos borracha
tentando trabalhar em um patch de contato muito menor,
apoiando-se em parte do pneu que não deveria
ser excessivamente estressado. Faça isso demais e você
obter rapidamente desgaste excessivo, temperaturas incontroláveis
e uma perda resultante de aderência e velocidade através
cantos.
Portanto, se dobrarmos nesses pneus, o
agora o pneu é capaz de usar toda a largura de
passo com muito mais facilidade, aumentando a
patch de contato e maximizar é consistência
em tração e aderência.
Ainda existe alguma deformidade no modo como o
pneu encontra a pista, sim, mas a deformidade
trabalha com o ângulo de inclinação do pneu
para permitir que o piso encontre adequadamente a superfície
da pista.
Há outro efeito que entra em jogo
aqui que é o impulso lateral ou o impulso de curvatura.
Os detalhes disso são um pouco complicados
mas um pneu curvado carregado de peso vai querer
girar para dentro com a direção da curvatura.
Isso é consequência da maneira assimétrica
o piso está sendo deformado contra a pista
e como a elasticidade da borracha empurra
contra a pista para tentar manter sua forma
- não é algo que eu precise entrar em detalhes aqui.
[* nota de rodapé de motos]
Só sei que um pneu curvado negativamente

Thai: 
โหลดไปทางแก้ม
ดังนั้นตอนนี้เราจึงมียาง
พยายามทำงานกับแพทช์ผู้ติดต่อที่เล็กกว่ามาก
พิงส่วนหนึ่งของยางที่ไม่ควรทำ
เครียดเกินไป ทำสิ่งนี้มากเกินไปและคุณจะ
ได้รับการสึกหรอมากเกินไปอย่างรวดเร็วอุณหภูมิที่ไม่สามารถจัดการได้
และทำให้สูญเสียการยึดเกาะและความเร็วผ่าน
มุม
ดังนั้นถ้าเราเข้าไปในยางเหล่านี้
ยางรถยนต์สามารถใช้งานได้แบบเต็มความกว้างของ
มันเหยียบได้ง่ายขึ้นเพิ่มขึ้น
แพทช์ติดต่อและการเพิ่มเป็นความสอดคล้อง
ในการลากและยึดเกาะ
ยังมีความผิดปกติบางอย่างในทาง
ยางเป็นไปตามแทร็กใช่ แต่ความผิดปกติ
ทำงานร่วมกับมุมยางหลังมุมของยาง
เพื่อให้ดอกยางสัมผัสกับพื้นผิวได้อย่างเหมาะสม
ของการติดตาม
มีเอฟเฟกต์อื่น ๆ ที่เข้ามาในการเล่น
นี่คือแรงผลักด้านข้างหรือโค้งแคมเบอร์
รายละเอียดของสิ่งนี้มีความซับซ้อนเล็กน้อย
แต่น้ำหนักที่บรรทุกไปนั้นยางล้อหลังเต่าจะต้องการ
เพื่อหมุนเข้าด้านในด้วยทิศทางของโค้ง
นี่เป็นผลสืบเนื่องจากวิถีอสมมาตร
ดอกยางจะถูกทำให้เสียโฉมกับแทร็ก
และความยืดหยุ่นของยางดันอย่างไร
กับแทร็กเพื่อพยายามรักษารูปร่าง
- ไม่ใช่สิ่งที่ฉันต้องการจะลงรายละเอียดที่นี่
[* หมายเหตุรถมอเตอร์ไซด์]
เพิ่งรู้ว่ายางโค้งหลังติดลบ

Modern Greek (1453-): 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Hungarian: 
a terhelés az oldalfal felé.
Tehát a semleges kamrával most van gumi
megpróbál egy sokkal kisebb kapcsolatfelületen dolgozni,
azon a gumiabroncs azon részén támaszkodik, amelynek nem kellene
legyen túlzott stressz. Tedd ezt túl sokat, és te is fogsz
gyorsan túlzott kopáshoz, kezelhetetlen hőmérséklethez vezet
és ennek eredményeként a veszteség és a sebesség csökkenése
sarkok.
Tehát inkább, ha ezekben a gumiabroncsokban lazítunk, a
A gumiabroncs most már képes teljes szélességben használni
a futófelület sokkal könnyebben növeli a
kontakt patch és maximalizálása következetesség
tapadásban és tapadásban.
Még mindig van némi torzítás a
gumiabroncs megfelel a pályának, igen, de a deformáció
a gumiabroncs beépített szögével működik
hogy a futófelület megfelelően illeszkedjen a felülethez
a pálya.
Van egy másik hatás is, amely játékba kerül
itt az oldalirányú tolóerő vagy a rúd tolóerő.
Ennek részletei kissé bonyolultak
de egy súlyos, keményített gumiabroncs megkívánja
befelé fordulni a kúp irányával.
Ez az aszimmetrikus módszer következménye
a futófelület deformálódik a sínhez képest
és hogy a gumi rugalmassága hogyan nyomódik
a pálya ellen, hogy megtartsák alakját
- nem olyasmit, amit itt kell részletesen megvizsgálnom.
[* motorkerékpár lábjegyzet]
Csak tudd, hogy egy negatívan elhelyezett gumiabroncs

French: 
la charge vers le flanc.
Donc, avec un carrossage neutre, nous avons maintenant du caoutchouc
essayer de travailler sur un patch de contact beaucoup plus petit,
s'appuyant sur une partie du pneu qui ne devrait pas
être trop stressé. Faites trop et vous
obtenir rapidement une usure excessive, des températures ingérables
et une perte d'adhérence et de vitesse qui en résulte
coins.
Donc, si nous cambrons dans ces pneus,
pneu est maintenant en mesure d'utiliser toute la largeur de
sa bande de roulement beaucoup plus facilement,
patch de contact et maximiser la cohérence
en traction et en adhérence.
Il y a encore une certaine déformation dans la façon dont le
le pneu rencontre la piste, oui, mais la déformation
fonctionne avec l'angle cambré du pneu
pour permettre à la bande de roulement de rencontrer correctement la surface
de la piste.
Il y a un autre effet qui entre en jeu
ici qui est une poussée latérale ou une poussée de carrossage.
Les détails sont légèrement compliqués
mais un pneu cambré chargé
tourner vers l'intérieur en direction du carrossage.
Ceci est une conséquence de la manière asymétrique
la bande de roulement se déforme contre la piste
et comment l'élasticité du caoutchouc pousse
contre la piste pour essayer de garder sa forme
- pas quelque chose que je dois entrer dans les détails ici.
[* note de bas de page motos]
Sachez juste qu'un pneu à carrossage négatif

Korean: 
따라서 "zero"캠버가 겉으로는 좋아보였지만
코너시에는 하중을 받지 않아야 할 부분까지 하중이 가해졌으며
"contact patch"가 좁았습니다.
이렇게 반복하다 보면 타이어 소모는 극심하고
온도관리도 안되며, 
결국 그립을 잃고 속도도 잃을 것입니다.
자 이제 타이어에 캠버를 줘 보겠습니다.
이제 트레드는 넓은 "contact patch"를 가질 수 있습니다
그러므로 트랙션과 그립을 계속 유지할 수 있습니다.
타이어가 트랙을 만나는 방식에는 여전히 약간의 변형이 있지만,
타이어의 각도에서 캠버와 함께 작동하여
트레드가 트랙의 표면을 올바르게 만나도록합니다.
여기에는 측면 추력 또는 캠버 추력이라는 또 다른 효과가 있습니다.
이것의 세부 사항은 약간 복잡하지만
하중이 로드 된 캠버 타이어는
캠버 방향 안쪽으로 이동하려고 할것입니다.
이것은 트레드가 트랙에 대해 변형되는 비대칭적인 방식,
고무의 탄성이 트랙에 밀착되어
모양을 유지하려고 시도하는 방식의 결과입니다. 
여기에서는 자세하게 다루지 않겠습니다.
그냥 "Negative camber" 타이어는 코너를 돌 때

Russian: 
и перенеся часть нагрузки на боковину. Так что с нейтральным развалом мы получаем резину,
использующуюся на гораздо меньшем пятне контакта, наклонённую к части шины, которую
не следует перегружать. Если этим злоупотребить, вы получите избыточный износ, чрезмерные
температуры и, в результате, потерю сцепления и скорости на поворотах.
Так что, если мы вместо этого изменим развал шин, будет задействована вся ширина
протектора, увеличится пятно контакта и повысится устойчивость
тяги и сцепления. Все ещё есть изъяны в том,
как шина прилегает к дороге, да, но эти изъяны "работают" вместе с шинами, наклонёнными внутрь,
чтобы позволить протектору как следует прилегать к покрытию трассы.
Есть ещё один эффект, играющий роль - поперечная тяга или тяга развала.
Детали [процесса] немного сложны, но дело в том, что нагруженная шина с ненулевым развалом будет стремиться
повернуть внутрь, по направлению развала. Это следствие асимметричной
деформации протектора трассой и того, как упругость резины сопротивляется "вдавливанию"
в трассу, пытаясь сохранить форму - в детали чего мне нет нужды вдаваться.
[Для мотоциклов] Просто знайте, что отрицательный развал шин

English: 
the load towards the sidewall.
So, with neutral camber, we now have rubber
trying to work on a much smaller contact patch,
leaning on part of the tyre that shouldn’t
be overly stressed. Do this too much and you’ll
quickly get excessive wear, unmanageable temperatures
and a resulting loss in grip and speed through
corners.
So, instead if we camber in these tyres, the
tyre is now able to use the full width of
its tread much more easily, increasing the
contact patch and maximising is consistency
in traction and grip.
There is still some deformity in the way the
tyre meets the track, yes, but the deformity
works with the cambered-in angle of the tyre
to allow the tread to properly meet the surface
of the track.
There’s another effect that comes into play
here which is lateral thrust or camber thrust.
The details of this are slightly complicated
but a weight loaded, cambered tyre will want
to turn inwards with the direction of camber.
This is a consequence of the asymmetric way
the tread is being deformed against the track
and how the elasticity of the rubber pushes
against the track to try and keep its shape
- not something I need to go into detail here.
[*motorbikes footnote]
Just know that a negatively cambered tyre

Thai: 
จะเพิ่มแรงดึงตามธรรมชาติ
รถเข้ามุม โบนัสเล็ก ๆ !
สังเกตที่นี่ว่าเรากำลังดูอยู่ข้างนอก
ยางแบกภาระที่นี่
ถ้าเราดูที่ยางด้านในผ่านการเข้าโค้ง
จากนั้นเราจะเห็นว่ามันเป็นหนทางที่จะทำให้
มันพักมากขึ้นบนขอบด้านหนึ่งผ่านมุมหนึ่ง
และสร้างและแม้กระทั่งแพทช์ติดต่อขนาดเล็ก
แต่เนื่องจากยางนอกทำ
ส่วนใหญ่ของแบกภาระความกังวล
ของยางด้านในมีน้อย ในความเป็นจริงขึ้นอยู่กับ
ในการตั้งค่าช่วงล่างและมุม
- ยางด้านในอาจยกขึ้นอย่างสมบูรณ์
จากแทร็กหรือใกล้กับการยก
อย่างน้อยที่สุดเท่าที่รถม้วนและบรรเทา
ในการโหลดอย่างแท้จริงนำภาระออกไปจาก
มัน. ดังนั้นเรายินดีที่จะเสียสละภายใน
ยางที่นี่
แคมเบอร์ติดลบนั้นไม่ได้สมบูรณ์แบบ มัน
แน่นอนมาพร้อมกับข้อเสียและ - เป็น
กับการตัดสินใจในการตั้งค่าทั้งหมด - ยางโค้งคือ
เกี่ยวกับการสร้างสมดุลระหว่างเอฟเฟ็กต์ต่าง ๆ
สถานการณ์
ดังนั้นเมื่อรถขับเคลื่อนไปทางตรง
เห็นได้ชัดว่าคุณมียางของคุณในทางลบ
หลังเต่าพวกเขากำลังพักผ่อนไม่แบน แต่มากขึ้น
บนขอบด้านใน สิ่งนี้ไม่เพียงเพิ่ม
โหลดมากขึ้นไปที่ไหล่ด้านในซึ่งก็คือ

Russian: 
естественно добавится к силам, "затягивающим" машину в поворот. Небольшой бонус!
Обратите внимание, что здесь мы рассматриваем внешнюю, нагруженную шину.
Если мы посмотрим на внутреннюю шину при повороте, то увидим, что развал у неё такой, что
она больше покоится на одном крае при повороте и создаёт еще меньшее пятно контакта.
Но поскольку на внешней шине - большая часть нагрузки, то волнение
по поводу внутренней шины минимально. В частности, в зависимости от настроек подвески и поворота
внутренняя шина может иногда полностью отрываться от трассы или быть очень близкой к этому,
так как наклон машины и уменьшение нагрузки в прямом смысле снимает с неё тяжесть.
Так что здесь мы счастливы пожертвовать внутренней шиной.
Однако отрицательный развал не идеален. Он, конечно, содержит в себе недостатки и -
с учетом всех параметров - развал определяется уравновешиванием эффектов в различных
ситуациях. Так что когда машина ускоряется на прямой,
очевидно, что если вы установили отрицательный развал, то шины располагаются не плоско,
а на внутренних краях. Это не только добавляет дополнительную нагрузку на внутренние плечевые зоны шин, что

Korean: 
코너 안쪽으로 향하는 힘이 자연스레 생긴다는것만 알고 계세요.
지금 우리는 코너 바깥쪽 타이어를 보고 있습니다.
안쪽 타이어를 보면 "contact patch" 가 매우 좁고,
한쪽으로 치우쳐진 것을 확인 할 수 있습니다.
그러나 바깥쪽 타이어가 대부분의 하중을 받고 있으므로,
안쪽 타이어의 문제는 신경 쓸 정도는 안됩니다.
실제로, 서스펜션 세팅과 코너에 따라
안쪽 타이어가 때때로 완전 들어올려지거나 
들어올려지려 할 때도 있습니다.
차량의 회전과 하중이동이 있어서
안쪽 타이어에 하중이 거의 없어졌으므로,
이런 사항은 눈감고 넘어가도 되는것입니다.
"Negative camber"는 완벽하지 않습니다.
단점도 있습니다.
물론 설정에 따라 다르겠지만,
"Negative camber"일 때 직선로에서 출력을 낮추면,
트레드가 평평하지 않습니다. 
타이어 안쪽 트레드만 사용하게 되며
이는 타이어의 안쪽 트레드만 하중이 가해진다는 말이며,
펑쳐에 위험이 증가하며,

English: 
will also naturally add to the forces pulling
the car into the corner. A small bonus!
Note here that we are looking at the outside,
load bearing tyre here.
If we look at the inside tyre through cornering
then we see it is cambered in a way to make
it rest more on one edge through a corner
and creates and even smaller contact patch.
But because the outside tyre is doing the
majority of the load bearing, the concerns
of the inside tyre are minimal. In fact, depending
on the suspension settings and the corner
- the inside tyre may sometimes lift completely
from the track or be very close to lifting,
at least as the roll of the car and the alleviation
in load literally takes the burden away from
it. So we’re happy to sacrifice the inside
tyre here.
Negative camber isn’t perfect though. It
does of course come with drawbacks and - as
with all setup decisions - tyre camber is
about balancing its effects across different
situations.
So, when the car is powering down a straight,
obviously if you’ve got your tyres negatively
cambered they are resting, not flat, but more
on their inside edges. This not only adds
more load to the inside shoulders, which is

Portuguese: 
também naturalmente aumentará as forças que puxam
o carro na esquina. Um pequeno bônus!
Observe aqui que estamos olhando para o exterior,
carregue o pneu aqui.
Se olharmos para o pneu interno nas curvas
então vemos que está curvado de uma maneira
descansa mais em uma borda através de um canto
e cria um patch de contato ainda menor.
Mas porque o pneu externo está fazendo o
maioria da carga, as preocupações
o pneu interno é mínimo. De fato, dependendo
nas configurações de suspensão e no canto
- o pneu interno pode às vezes levantar completamente
da pista ou estar muito perto do levantamento,
pelo menos como o rolo do carro e o alívio
na carga literalmente tira o fardo de
isto. Então, estamos felizes em sacrificar o interior
cansa aqui.
A curvatura negativa não é perfeita. isto
é claro que vem com desvantagens e - como
com todas as decisões de configuração - a curvatura do pneu é
sobre equilibrar seus efeitos em diferentes
situações.
Então, quando o carro está desligando uma linha reta,
obviamente, se você tem os pneus negativamente
curvados eles estão descansando, não achatados, mas mais
nas bordas internas. Isso não apenas adiciona
mais carga nos ombros internos, o que é

Hungarian: 
természetesen hozzá fog járulni a húzóerőkhöz is
az autó a sarokba. Egy kis bónusz!
Vegye figyelembe, hogy kívülről nézünk,
teherbíró gumiabroncs itt.
Ha a belső gumiabroncsot kanyarodással nézzük meg
akkor látjuk, hogy egy módon van elrendezve
több az egyik sarkon át pihen
és még kisebb kontaktcsomagot hoz létre.
De mivel a külső gumiabroncs csinálja
a teherhordó többség, az aggodalmak
a belső gumiabroncs minimális. Valójában, attól függően
a felfüggesztés beállításain és a sarkon
- a belső gumiabroncs néha teljesen megemelkedik
a pályáról, vagy nagyon közel lehet az emeléshez,
legalábbis az autó gördítése és enyhítéseként
a rakomány szó szerint elvonja a terhet
azt. Tehát örülünk annak, hogy feláldozzuk a belső tereket
gumiabroncs itt.
A negatív kamra azonban nem tökéletes. Azt
természetesen hátrányokkal jár és - mint
minden beállítási döntéssel - a gumiabronccsal van
arról, hogy milyen hatásokat lehet kiegyensúlyozni a különböző területeken
helyzetekben.
Tehát, amikor az autó egyenesen halad,
természetesen, ha negatívan kapta meg gumiabroncsait
táborozva pihennek, nem laposak, hanem inkább
a belső széleken. Ez nem csak növeli
nagyobb terhelés a belső vállon, azaz

Modern Greek (1453-): 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

French: 
ajoutera naturellement aux forces de traction
la voiture dans le coin. Un petit bonus!
Notez ici que nous regardons l'extérieur,
pneu porteur ici.
Si nous regardons le pneu intérieur dans les virages
alors on voit qu'il est cambré de façon à faire
il repose plus sur un bord à travers un coin
et crée un patch de contact encore plus petit.
Mais parce que le pneu extérieur fait le
majorité de la charge, les préoccupations
du pneu intérieur sont minimes. En fait, selon
sur les réglages de suspension et le coin
- le pneu intérieur peut parfois se soulever complètement
de la piste ou être très près de soulever,
au moins comme le roulis de la voiture et le soulagement
en charge prend littéralement la charge de
il. Nous sommes donc heureux de sacrifier l'intérieur
fatiguer ici.
La cambrure négative n'est cependant pas parfaite. Il
vient bien sûr avec des inconvénients et - comme
avec toutes les décisions de configuration - le carrossage des pneus est
sur l'équilibrage de ses effets à travers différents
situations.
Ainsi, lorsque la voiture coupe une ligne droite,
évidemment si vous avez vos pneus négativement
cambrés ils se reposent, pas à plat, mais en plus
sur leurs bords intérieurs. Cela ajoute non seulement
plus de charge sur les épaules intérieures, ce qui est

French: 
mauvais pour la durabilité et augmente le risque
des perforations mais ajoute à l'usure et à la chaleur
problèmes que nous avons mentionnés plus tôt.
Cela réduira également la traction en ligne droite,
ce qui aura un effet sur l'accélération.
Ce n'est pas énorme car le fardeau de
l'accélération se fait surtout sur les pneus arrière,
qui aura tendance à avoir un cambre assez neutre.
Leur travail consiste à déposer le pouvoir afin qu'ils
veulent que leur caoutchouc à plat sur la piste comme leur
les grands moments arrivent en ligne droite.
Notez également que pendant la phase d'accélération,
il y a un transfert de charge vers les pneus arrière afin
le carrossage des pneus avant est moins critique
de toute façon pendant les moments d'accélération élevés.
Ce qui est essentiel, c'est le freinage. Le freinage est au maximum
critique en ligne droite et au freinage
la charge est transférée vers l'avant aux pneus avant.
Les pneus avant cambrés et penchés
- pas sur leur pleine marche - mais plus à leur
à l'intérieur. Trop de cambrure à l'avant pourrait avoir
un grand effet sur votre capacité de freinage et la
les effets du freinage sur la durabilité de vos pneus.
De plus, cette poussée latérale dont nous avons parlé
il y a environ une minute - la tendance pour un cambré
pneu pour pousser la voiture - bien normalement c'est

Korean: 
온도상승과 마모도 증가로 인한 타이어 수명 문제가 있습니다.
또한 직선 트랙션을 줄여 가속에 영향을줍니다.
가속에 영향을줍니다.
이건 큰 문제는 아닌데,
가속은 대부분 "zero"캠버인 리어 타이어가 담당하기 때문입니다.
프론트 타이어의 임무는 감속시에 트레드가 평평하게 되도록 하는것입니다.
또한 가속때에는 하중이동이 대부분 리어 타이어에 있으므로
프론트 타이어의 캠버는 가속시에 별 영향이 없습니다.
그러면 언제 위험하냐,
빠른 가속 중에 가장 위험한 순간은 브레이킹 순간입니다.
브레이킹시에 차량의 하중은 프론트 타이어쪽으로 향합니다.
프론트 타이어는 캠버가 적용되어 있습니다.
캠버각이 너무 높으면, 브레이킹시에 타이어 마모가 엄청 심해집니다.
또한, 아까 말한 측면 추력
(캠버 방향 안쪽으로 이동)은
왼쪽과 오른쪽 타이어가

Thai: 
ไม่ดีสำหรับความทนทานและเพิ่มความเสี่ยง
ของการเจาะ แต่เพิ่มการสึกหรอและความร้อน
ปัญหาที่เรากล่าวถึงก่อนหน้านี้
มันจะลดแรงฉุดตรง
ซึ่งจะมีผลต่อการเร่งความเร็ว
นี่ไม่ใช่เรื่องใหญ่สำหรับภาระของ
ความเร่งส่วนใหญ่ถูกวางไว้บนยางล้อหลัง
ซึ่งจะมีแนวโน้มที่จะมีโค้งที่เป็นกลาง
หน้าที่ของพวกเขาคือวางพลังงานเพื่อพวกเขาจะได้
ต้องการยางแบนเพื่อติดตามเป็นของพวกเขา
ช่วงเวลาที่ยิ่งใหญ่มาถึง straights
โปรดทราบว่าในช่วงเร่งความเร็ว
มีการถ่ายโอนโหลดไปที่ยางหลังดังนั้น
โค้งของยางหน้ามีความสำคัญน้อยกว่า
ต่อไปในช่วงเวลาเร่งความเร็วสูง
สิ่งที่สำคัญคือการเบรก การเบรกมากที่สุด
วิจารณ์เป็นเส้นตรงและระหว่างการเบรก
โหลดจะถูกส่งต่อไปยังยางหน้า
ยางหน้าที่โค้งหลังและพนักพิง
- ไม่ได้อยู่บนดอกยางเต็ม - แต่เพิ่มเติมไปถึง
อวัยวะภายใน โค้งมากเกินไปด้านหน้าอาจมี
มีผลอย่างมากต่อความสามารถในการเบรกและ
ผลกระทบจากการเบรกความทนทานยางของคุณ
นอกจากนี้เรายังพูดถึงแรงผลักด้านข้าง
ประมาณหนึ่งนาทีที่ผ่านมา - แนวโน้มของการถูกหลังเต่า
ยางเพื่อผลักดันรถเข้า - ออกตามปกตินั่นคือ

English: 
bad for durability and increases the risk
of punctures but adds to the wear and heat
issues we mentioned earlier.
It will also reduce straight line traction,
which will have an effect on acceleration.
This isn’t a huge deal as the burden of
acceleration is mostly laid on the rear tyres,
which will tend to have a pretty neutral camber.
Their job is to lay down the power so they’ll
want their rubber flat to the track as their
big moments come on straights.
Note also that during the acceleration phase,
there is load transfer to the back tyres so
the camber of the front tyres is less critical
anyway during the high acceleration moments.
What is critical is braking. Braking is maximally
critical in straight lines and during braking
the load is transferred forward to front tyres.
The front tyres that are cambered in and leaning
- not on their full tread - but more to their
insides. Too much camber up front could have
a big effect on your braking ability and the
effects from braking on your tyres durability.
Furthermore, that lateral thrust we spoke
about a minute ago - the tendancy for a cambered
tyre to push the car in - well normally that’s

Hungarian: 
káros a tartósságra és növeli a kockázatot
a lyukasztás, de növeli a kopást és a meleget
olyan kérdések, amelyeket már említettünk.
Emellett csökkenti az egyenes vontatást is,
ami hatással lesz a gyorsulásra.
Ez nem hatalmas ügy, mint a terhe
a gyorsulást főleg a hátsó gumiabroncsokra kell meghatározni,
amely általában elég semleges kamrával rendelkezik.
Feladatuk az, hogy letakarják a hatalmat, így lesznek
azt akarják, hogy gumiabroncsuk laposan a pályára kerüljön
nagy pillanatok jönnek az egyenesen.
Vegye figyelembe azt is, hogy a gyorsulási szakaszban
tehát a rakomány átkerül a hátsó gumiabroncsokra
az első gumiabroncsok lerakódása kevésbé kritikus
egyébként a nagy gyorsulási pillanatok alatt.
A kritikus a fékezés. A fékezés maximális
kritikus egyenes vonalban és fékezéskor
a rakomány előre kerül az első gumiabroncsokra.
Az elülső gumiabroncsok be vannak rakva és ferdeek
- nem a teljes futófelületen -, hanem inkább az ő részükön
belsejét. Túl sok előtét lehetett volna
nagy hatással van a fékképességére és a
a fékezés hatása a gumiabroncsok tartósságára.
Ezenkívül az oldalirányú tolóerőről is beszéltünk
körülbelül egy perccel ezelőtt - egy táborozó hajlandósága
gumiabroncs, hogy benyomja az autót - jó ez általában az

Modern Greek (1453-): 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Portuguese: 
ruim para durabilidade e aumenta o risco
de punções, mas aumenta o desgaste e o calor
questões que mencionamos anteriormente.
Também reduzirá a tração em linha reta,
o que afetará a aceleração.
Este não é um grande negócio, pois o ônus da
a aceleração é maioritariamente aplicada nos pneus traseiros,
que tenderá a ter uma curvatura bastante neutra.
O trabalho deles é estabelecer o poder para que eles
querem que a borracha fique plana na pista
grandes momentos vêm em linha reta.
Observe também que durante a fase de aceleração,
há transferência de carga para os pneus traseiros
a curvatura dos pneus dianteiros é menos crítica
de qualquer maneira durante os momentos de alta aceleração.
O que é crítico é a frenagem. A frenagem é máxima
crítico em linhas retas e durante a frenagem
a carga é transferida para os pneus dianteiros.
Os pneus dianteiros que estão curvados e inclinados
- não em toda a sua trilha - mas mais em suas
interior. Muita curvatura na frente poderia ter
um grande efeito em sua capacidade de frenagem e na
efeitos da travagem na durabilidade dos pneus.
Além disso, esse impulso lateral que falamos
cerca de um minuto atrás - a tendência para um abaulado
pneu para empurrar o carro - bem, normalmente isso é

Russian: 
уменьшает долговечность и повышает риск проколов, но и повышает износ и нагрев,
о которых мы упоминали ранее. Это также снизит тягу на прямых,
что отразится на ускорении. Это не слишком важно, поскольку нагрузка от
ускорения в основном приходится на задние шины, которые преимущественно имеют практически нейтральный развал.
Их задача - выдерживать нагрузку, так что хочется, чтобы резина плоско прилегала к трассе, так как
их звёздный час - на прямых. Также заметьте, что в фазе ускорения
нагрузка перемещается на задние шины, так что развал передних шин менее критичен
во время сильного ускорения. Торможение - вот что критично. Торможение особенно
критично на прямых, и во время торможения нагрузка перемещается к передним шинам,
передним шинам с развалом внутрь и наклонённым (задействован не весь протектор)
к внутренней части. Слишком большой развал спереди значительно повлияет на возможность торможения
и долговечность шин. Более того, поперечная тяга, о которой мы говорили
минуту назад - стремление колеса с ненулевым развалом толкать машину внутрь - ну, обычно

French: 
bien sur les lignes droites comme les pneus gauche et droit
s'équilibreront.
Mais si un pneu perd de la traction ou de la charge
s'il frappe une bosse ou quelque chose - alors le
la poussée latérale d'un autre pneu dominera
et secouer un peu la voiture. Cela peut faire
la voiture plus sensible et nerveuse en ligne droite
ligne si trop cambré.
On ne voit pas ça beaucoup en F1 mais en IndyCar,
où ils courent dans des ovales, ils peuvent vraiment
monter la cambrure pour utiliser la poussée latérale
à travers les coins longs et inclinés, mais soyez beaucoup
plus instable dans les lignes droites, rouler très
beaucoup sur la pointe des pieds.
Enfin - et les détails de ce début de
entrer dans les complications de la suspension - vous
besoin de considérer le gain de carrossage.
Jusqu'à présent, nous avons essentiellement parlé d'un statique
cambre - fixe dans toutes les conditions. Mais en
réalité, le carrossage peut changer comme la suspension
est chargé.
La suspension permet aux pneus de se déplacer verticalement
par rapport à la voiture grâce à une série de ressorts
et fixations. Cela signifie qu'il peut faire des bosses
et rouler dans les coins tout en gardant la
pneus plantés sur la bonne voie et la voiture elle-même
ne pas sauter et rebondir à chaque bosse et
freiner ça frappe.

Modern Greek (1453-): 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Korean: 
서로 균형을 잡고 있는데,
만약 한쪽 타이어가 윙 파편 따위를 
밟아 트랙션을 잃는다면
균형을 잃어 차량이 민감해 지거나 
직선에서 한쪽으로 서서히 움직입니다.
(이것은 과도하게 캠버된 경우입니다.)
F1 경기에서는 많이 보지 못하지만,
긴 뱅킹 코너가 많고 타원형으로 경주하는
인디카 에서는 측면 추력을 끌어올리기 위해 
캠버를 더 주기도 하지만
직선주행에서 매우 민감해 조심하게 운전합니다.
마지막으로, 좀 더 디테일하게 들어가려면
서스펜션과 캠버 게인을 알아야 합니다.
지금까지는 서스펜션이 고정된 상황 아래서 알아 본 것입니다.
그러나 실제로는 캠버는 서스펜션에 따라 가변합니다.
서스펜션은 타이어가 스프링과 마운트를 통해
자동차에 대해 수직으로 움직일 수 있도록합니다.
서스펜션은 타이어가 무언갈 밟아도 차량이 튀어오르지 않으며,
차량이 기울어도 바퀴가 공중으로 뜨지 않게 해줍니다.

Thai: 
ปรับบน straights เป็นยางด้านซ้ายและขวา
จะสร้างความสมดุลให้กันและกัน
แต่ถ้ายางเส้นหนึ่งขาดการยึดเกาะหรือโหลด
ถ้ามันโดนกระแทกหรืออะไร - แล้ว
แรงผลักด้านข้างของ tyre อื่น ๆ จะครอง
แล้วเหวี่ยงรถไปสักหน่อย สิ่งนี้สามารถทำให้
รถมีความไวและกระตุกในแนวตรง
บรรทัดถ้าหลังเต่ามากเกินไปใน
คุณไม่เห็นสิ่งนี้มากนักใน F1 แต่ใน IndyCar
ที่พวกเขาแข่งในวงรีพวกเขาอาจจริง ๆ
เหวี่ยงแคมเบอร์เพื่อใช้แรงผลักด้านข้าง
ผ่านมุมที่ยาวเหยียด แต่มีมาก
ไม่แน่นอนมากขึ้นลง straights ขี่มาก
เขย่งเขยิบ
ในที่สุด - และรายละเอียดของการเริ่มต้นนี้
เข้าสู่ภาวะแทรกซ้อนของการระงับ - คุณ
ต้องพิจารณากำไรโค้ง
จนถึงตอนนี้เราได้พูดคุยเกี่ยวกับการคงที่
โค้ง - แก้ไขภายใต้เงื่อนไขทั้งหมด แต่ค่ะ
ในความเป็นจริงแล้วแคมเบอร์สามารถเปลี่ยนเป็นช่วงล่างได้
ถูกโหลดขึ้น
ระบบช่วงล่างช่วยให้ยางรถเคลื่อนที่ในแนวตั้ง
สัมพันธ์กับรถผ่านชุดน้ำพุ
และ mountings ซึ่งหมายความว่ามันสามารถขี่กระแทก
และหมุนผ่านมุมขณะที่รักษา
ยางรถยนต์ที่ปลูกในการติดตามและตัวรถเอง
ไม่กระโจนและกระเด้งกับการชนทุกครั้งและ
ลดความนิยม

Hungarian: 
finom az egyenesen, mint a bal és a jobb gumiabroncs
kiegyensúlyozza egymást.
De ha az egyik abroncs elveszíti bizonyos tapadását vagy terhelését
ha ütés vagy valami más érkezik, akkor a
a többi gumi oldalirányú tolóereje dominál
és egy kicsit rándul az autóra. Ez tehet
az autó érzékenyebb és vonzóbb egyenesen
vonal, ha túlságosan be van ágyazva.
Ezt nem sok látja az F1-ben, de az IndyCarban,
ahol oválisan versenyeznek, valóban lehet
forgassuk fel a gömböt oldalirányú tolóerő alkalmazásához
a hosszú, bekarikázott sarkokon keresztül, de legyen sokat
instabilabb az egyenesen, nagyon lovagolva
sok a lábujjhegyen.
Végül - és ennek részletei elkezdenek
bejutni a szuszpenzió szövődményeibe - te
mérlegelnie kell a keményítő nyereséget.
Eddig alapvetően statikusról beszéltünk
camber - minden körülmények között rögzítve. De
a valóságban a camber a felfüggesztés változhat
meg van töltve.
A felfüggesztés lehetővé teszi a gumiabroncsok függőleges mozgását
az autóhoz képest egy rugó sorozatán keresztül
és rögzítések. Ez azt jelenti, hogy gördülékenyekkel járhat
és gördítsen át sarkokat, miközben megtartja a
a pályára ültetett gumiabroncsok és maga az autó
nem ugrálunk és ugrálunk minden ütéssel és
megfékezni üt.

Russian: 
это нормально на прямых, так как левая и правая шины уравновесят друг друга.
Но если одна из шин потеряет часть тяги или нагрузки, наскочив на неровность или вроде того,
тогда поперечная тяга другой шины "перевесит" и слегка подбросит машину. Это может сделать
машину более чувствительной и "дёрганой" на прямой при слишком сильном развале внутрь.
Вы не часто увидите такое в Ф1, но в IndyCar, где ездят по овалам, развал может быть
очень большим для использования поперечной тяги на длинных накренённых поворотах, делая
машины нестабильными на прямых, они ездят "на самых кончиках".
Наконец - и детали этого начинают уходить в сложности подвески - вам
нужно принять во внимание добавку развала. Пока что мы обсуждали статический
развал, фиксированный в любых условиях. Но в реальности развал может меняться при загрузке
подвески. Подвеска позволяет шинам перемещаться вертикально
по отношению к машине с помощью системы пружин и креплений. Это означает, что машина
может проезжать через неровности и повороты, сохраняя шины устойчивыми на трассе, и
машина не будет прыгать и подскакивать на каждой неровности или обочине.

Portuguese: 
bem em retas como os pneus esquerdo e direito
se equilibrarão.
Mas se um pneu perde tração ou carga
se atingir um solavanco ou algo assim - então o
o impulso lateral de outro pneu dominará
e puxar o carro um pouco. Isso pode fazer
o carro mais sensível e contorcido em uma reta
linha se excessivamente curvada.
Você não vê muito isso na F1, mas na IndyCar,
onde eles correm em ovais, eles podem realmente
acione a curvatura para usar o impulso lateral
pelas curvas compridas e inclinadas, mas seja
mais instável nas retas, montando muito
muito na ponta dos pés.
Finalmente - e os detalhes disso começam a
entrar nas complicações da suspensão - você
precisa considerar o ganho de curvatura.
Até agora, basicamente falamos sobre uma estática
curvatura - fixada em todas as condições. Mas em
Na realidade, a curvatura pode mudar conforme a suspensão
está carregado.
A suspensão permite que os pneus se movam verticalmente
em relação ao carro através de uma série de molas
e montagens. Isso significa que ele pode andar solavancos
e rolar pelos cantos, mantendo o
pneus plantados na pista e no próprio carro
não pulando e pulando a cada solavanco e
refrear atinge.

English: 
fine on straights as the left and right tyres
will balance each other out.
But if one tyre loses some traction or load
if it hits a bump or something - then the
other tyre’s lateral thrust will dominate
and jerk the car over a bit. This can make
the car more sensitive and twitchy in a straight
line if overly cambered in.
You don’t see this much in F1 but in IndyCar,
where they race in ovals, they may really
crank up the camber to use lateral thrust
through the long, banked corners but be much
more unstable down the straights, riding very
much on tiptoe.
Finally - and the details of this start to
get into the complications of suspension - you
need to consider camber gain.
So far we’ve basically talked about a static
camber - fixed under all conditions. But in
reality, camber can change as the suspension
is loaded up.
Suspension allows the tyres to move vertically
relative to the car through a series of springs
and mountings. This means it can ride bumps
and roll through corners while keeping the
tyres planted on track and the car itself
not leaping and bouncing with every bump and
kerb it hits.

Korean: 
서스펜션에 의해 타이어가 수직으로 움직이면, 캠버 각도는 변하지 않습니다.
그러나 서스펜션 셋업을 통해,
타이어의 수직 이동간 캠버량을 증가시킬 수 있습니다.
이게 어떤 역할을 하냐면, 차량이 기울어도
"contact patch"를 넓게 활용할 수 있다는것입니다. 
그러나 이것은
제동시에 하중이 프론트 타이어로 이동함에 따라
캠버각도의 증가를 야기하며,
앞서 설명했던 문제들을 증가시킵니다.
토와 캠버 사이에서 메카닉들은 차량의 성능을 최고로 유지하기 위해
노력할것입니다. 감사합니다.

French: 
Lorsque la roue se déplace verticalement, s'il y avait
gain de carrossage nul, l'angle de carrossage resterait
la même chose tout au long de son voyage.
Mais vous pouvez régler la suspension de manière si verticale
le mouvement dans la roue augmente le négatif
courbure.
Cela signifie, par exemple, que la carrosserie
pourrait rouler de manière significative, tout en
patch de contact des pneus entièrement planté.
Mais cela signifie aussi qu'au freinage comme
la charge se transfère vers l'avant sur l'avant
roues et abaisse le nez de la voiture,
les roues avant peuvent cambrer davantage, augmentant
les problèmes expliqués.
Entre la pointe et la cambrure, les mécaniciens essaient de
configurer la voiture comme le meilleur compromis possible
aux conditions de la piste disponible pour
maximiser les performances, la maniabilité et la gestion des pneus.

Russian: 
При движении колеса вертикально, если бы добавка развала была нулевой, то угол развала оставался бы
постоянным при перемещении. Но вы можете установить подвеску так, чтобы вертикальное
движение колеса увеличивало отрицательный развал.
Это означает, например, что машина может значительно вращаться, полностью
сохраняя пятно контакта. Но это также значит, что, так как при торможении
нагрузка перемещается на передние колёса и опускает "нос" машины,
еще сильнее увеличивается развал передних колёс внутрь, усиливая проблемы, объяснённые ранее.
Схождение, развал и другие части подвески - механики стараются найти наилучший возможный компромисс
для условий трассы для наилучших показателей управления машиной и регулирования шин.

Modern Greek (1453-): 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

English: 
As the wheel moves vertically, if there was
zero camber gain, the camber angle would remain
the same throughout its travel.
But you could set the suspension up so vertical
movement in the wheel increases the negative
camber.
This means, for example, that the car body
could roll significantly, while keeping the
tyre contact patch fully planted.
But this also means that under braking as
the load transfers forward onto the front
wheels and brings the nose of the car down,
the front wheels can camber in further, increasing
the problems explained about.
Between toe and camber, mechanics try and
set up the car as the best possible compromise
to the conditions of the track available to
maximise performance, handling and tyre management.

Portuguese: 
À medida que a roda se move verticalmente, se houver
zero ganho de curvatura, o ângulo de curvatura permaneceria
o mesmo durante toda a viagem.
Mas você pode configurar a suspensão de maneira vertical
movimento na roda aumenta o negativo
curvatura.
Isso significa, por exemplo, que a carroceria do carro
rolar significativamente, mantendo o
adesivo de contato do pneu totalmente plantado.
Mas isso também significa que, na frenagem como
a carga é transferida para a frente
rodas e abaixa o nariz do carro,
as rodas dianteiras podem dobrar ainda mais, aumentando
os problemas explicados sobre.
Entre o dedo do pé e a curvatura, a mecânica tenta e
configurar o carro como o melhor compromisso possível
às condições da pista disponível para
maximizar o desempenho, manuseio e gerenciamento de pneus.

Hungarian: 
Ahogy a kerék függőlegesen mozog, ha volt
Ha nincsen nyúlás, akkor a dőlésszög megmarad
ugyanaz az egész utazás során.
De a felfüggesztést olyan függőlegesen állíthatja fel
a kerék mozgása növeli a negatív értéket
íveltség.
Ez azt jelenti például, hogy az autó karosszéria
jelentősen gördülhet, miközben megtartja a
a gumiabroncsok érintkezője teljesen be van ültetve.
De ez azt is jelenti, hogy fékezés alatt
a rakomány előre halad előre
kerekeket hoz, és lehozza az autó orrát,
az első kerekek tovább mozoghatnak, növekedve
a magyarázatok.
A lábujj és a bütykök között a mechanikus megpróbálja
állítsa be az autót a lehető legjobb kompromisszumként
a pálya körülményeihez, amelyek elérhetőek
maximalizálja a teljesítményt, a kezelhetőséget és az abroncskezelést.

Thai: 
เมื่อล้อเคลื่อนที่ในแนวตั้งถ้ามี
มุมโค้งจะคงอยู่
เหมือนกันตลอดการเดินทาง
แต่คุณสามารถตั้งค่าช่วงล่างได้ตามแนวตั้ง
การเคลื่อนไหวในวงล้อเพิ่มค่าลบ
โค้ง
ซึ่งหมายความว่าตัวอย่างเช่นตัวรถ
สามารถม้วนอย่างมีนัยสำคัญในขณะที่การรักษา
แพทช์ติดต่อยางปลูกอย่างเต็มที่
แต่นี่ก็หมายความว่าอยู่ภายใต้การเบรกเช่นกัน
ภาระการถ่ายโอนไปข้างหน้าไปข้างหน้า
ล้อและทำให้จมูกของรถลง
ล้อหน้าสามารถโค้งงอเพิ่มเติม
ปัญหาที่อธิบายเกี่ยวกับ
ระหว่างนิ้วเท้าและโค้งช่างพยายามและ
ตั้งค่ารถให้เป็นที่สุดประนีประนอมที่เป็นไปได้
ตามเงื่อนไขของแทร็กที่มีให้
เพิ่มประสิทธิภาพการจัดการและการจัดการยางให้สูงสุด
