
English: 
Formula 1 cars can come to a stop from 100
km/h in about 15 metres, which is almost a
quarter of the braking distance of your average
road car. They can go from 300 km/h to a complete
stop in under four seconds, pulling up to
6G of deceleration force.
With such high speeds and tough corners, F1
cars need to be able to produce massive braking
forces – not just for performance but for
safety as well. A driver needs to know the
car will respond when they press the brake
pedal, and not cream into a wall or the back
of a competitor.
Let’s look at the braking system of an F1
car as a whole before we dive into the individual
components.
When the driver hits the brake pedal, it transmits
a force to two master cylinders. One cylinder
controls rear braking and the other front
braking. Let’s focus on the front braking
to start with as it’s much simpler.
The master cylinder acts on brake callipers
which squeeze brake pads onto the brake discs
– this hard friction between the brake pads
and the discs slows the car down.
Let’s take a closer look at those components
then.
These master cylinders are filled with brake
fluid – just a couple of hundred milliletres
worth. The fluid fills brake lines that run

Spanish: 
Los coches de Fórmula 1 pueden detenerse desde los 
100 km/h en unos 15 metros, que es casi un
cuarto de la distancia promedio de frenado de un coche de carretera. Pueden ir desde 300 km/h hasta una
detención completa en menos de cuatro segundos, llegando hasta 6G de fuerza de desaceleración.
Con velocidades tan altas y curvas difíciles, los coches de F1 necesitan ser capaces de producir grandes cantidades de fuerza
de frenado - no solo para el rendimiento sino también 
por seguridad.  Un conductor necesita saber
que el coche responderá cuando presione el pedal de freno, y no chocará contra una pared
o la parte trasera de un competidor.
Veamos el sistema de frenos de un coche de F1
como un todo antes de sumergirnos en los componentes individuales.
Cuando el conductor pisa el pedal del freno, transmite
una fuerza a dos cilindros maestros. Un cilindro
controla el frenado trasero y el otro  el frenado delantero. Centrémonos en el frenado delantero.
para empezar ya que es mucho más simple.
El cilindro maestro actúa sobre las mordazas
que aprietan las pastillas de freno con los discos 
- esta dura fricción entre las pastillas de freno.
y los discos ralentizan el coche.
Echemos un vistazo más de cerca a esos componentes
Estos cilindros maestros están llenos de líquido de
freno - sólo un par de cientos de mililitros.
El fluido llena las líneas de freno que corren

Spanish: 
desde estos cilindros a las mordazas,
actuando como arterias del sistema de frenado.
El liquido es incompresible, así que cuando el pedal
se presiona y el émbolo es empujado en
el cilindro el fluido inmediatamente ejerce fuerza en los otros extremos de la línea de freno.
Así es como funcionan los sistemas hidráulicos.
Las mordazas son como carcasas alrededor de
los discos  y alojan a las pastillas de freno a cada lado de la carcasa.
El sistema hidráulico alimenta a los pistones, no más de seis - dentro de las mordazas; estos pistones
empujan las pastillas en los discos de freno.
Como los discos de freno están unidos y giran
con las ruedas, cuando las pastillas se sujetan a la
las ruedas, la fuerza de fricción entre ellas
ralentizará el giro de la rueda y finalmente
la velocidad del coche.
Las mordazas se montan a menudo
abajo en los discos para mantener el centro de masa bajo,
Pero tienden a situarse más cerca de las 5' o 7'
posición del reloj en lugar de la más baja 6'.
Esto es en parte porque el
despiche tiene que estar bastante alto.
'Un pezón sangrado?' (N.T. despiche en ingles) preguntaste con horror en tus ojos. 
Bueno, ¿recuerdas cuando dije que los líquidos
eran incompresible y eso era lo que permitía la transmisión instantánea de la fuerza del pedal a los frenos?

English: 
from these cylinders to the brake callipers,
acting as arteries of the braking system.
Fluid is incompressible, so when the pedal
is pressed and the plunger is pushed into
the cylinder the fluid immediately puts forces
on the other ends of the brake line. This
is how hydraulic systems work.
The brake callipers are like clamshells around
the brake discs and house brake pads within
each side of the shell.
The hydraulics feed into pistons – no more
than six – within the callipers; these pistons
push the brake pads into the brake discs.
As the brake discs are attached to and spin
with the wheels, when the pads clamp on the
wheels, the frictional force between them
will slow the spinning of the wheel and ultimately
the speed of the car.
The callipers themselves are often mounted
low on the discs to keep centre of mass low,
but tend to be placed closer to the 5 or 7
o’ clock position rather than lowest 6 o’
clock position. This is partly because the
bleed nipple needs to be fairly high.
‘A bleed nipple?’ you asked with horror
in your eyes. Well, remember when I said fluid
was incompressible and that was what allowed
pedal force to instantly translate to the

Spanish: 
Bueno, a veces las burbujas de aire pueden entrar en los hidráulicos y el gas es compresible.
Así que cuando se pisa el pedal del freno, el gas en el sistema hidráulico se puede deformar, reduciendo
La fuerza de frenado en el otro extremo.
Para eliminar este gas, se puede abrir el despiche
y - como se coloca en lo alto, el gas
Se elevará más fácilmente a la cima y se eliminará
cuando se fuerce el fluido en el sistema.
A menudo despicharas el sistema entre sesiones
para estar seguros.
En las pastillas de freno y discos reales, entonces.
Los discos de freno no pueden ser más grandes que 278
mm (11 pulgadas) de diámetro
o 32 mm de espesor. Un diámetro mayor significa mayor poder de detención ya que es más fácil detener un
disco al agarrarlo más lejos del pivote
que en un punto más cercano al centro.
Las reglas en esta área son limitar la
potencia de frenado del coche para que las zonas de frenado
puedan seguir siendo algo competitivas.
A diferencia de los frenos tipo acero en coches de carretera modernos
los frenos de F1 están hechos de un carbono especial compuesto llamado, hilarantemente, carbono-carbono.
Se llama así porque son dos tipos
de carbono compuesto juntos - una
celosía de carbono como el grafito reforzado con fibras de carbono.

English: 
brakes? Well sometimes air bubbles can get
into the hydraulics and gas is compressible.
So when the brake pedal is pushed, the gas
in the hydraulic system can deform, reducing
the braking force at the other end.
To flush this gas out, you can open the nipple
and – as it’s placed high up, the gas
will rise more readily to the top and be flushed
out when you force fluid into the system.
You’ll often bleed the system between sessions
to be on the safe side.
Onto the actual brake pad and discs, then.
The brake discs cannot be larger than 278
mm (11 inches) in diameter [USE SCHOOL RULER]
or 32 mm thick. A larger diameter means greater
stopping power as its easier to stop a spinning
disc by grabbing it further from the pivot
point than closer to the centre. The restriction
of the rules in this area is to limit the
braking power of the car so braking zones
can remain somewhat competitive.
Unlike the steel-type brakes on modern road
cars, F1 brakes are made of a special carbon
composite called, hilariously, carbon-carbon.
It’s called this because it’s two types
of carbon composited together – a carbon
lattice like graphite reinforced with carbon
fibres.

Spanish: 
El carbono-carbono es fuerte, puede soportar muy
altas temperaturas y tiene un coeficiente de fricción muy
alto. El coeficiente de fricción de un material simplemente te dice qué tan bien un material
roza al frotar contra otro material
- el hielo, siendo resbaladizo tiene un bajo coeficiente
de fricción; el caucho, al no ser para nada deslizante, tiene un alto coeficiente de fricción.
El carbono carbono también tiene una muy baja expansión térmica y un bajo choque térmico -
significando que no se deformará o agrietará de repente a altas temperaturas. Esta capacidad de mantenerse robusto
bajo altas temperaturas es increíblemente importante.
La forma en que los frenos reducen la velocidad de los neumáticos es mediante la conversión
de energía. La cinética - o energía de movimiento - de las ruedas girando son convertidas por los frenos
en energía calorífica. A medida que las pastillas de freno presionan los discos, la alta
fuerza de fricción convierte la energía de la rueda en enormes cantidades de calor.
Un freno frío puede calentarse hasta 100 ° C por cada décima de segundo en la fase inicial
de frenado. Los frenos de carbono funcionan de manera óptima entre los 400 ° C

English: 
Carbon-carbon is strong, can withstand very
high temperatures and has a very high coefficient
of friction. The coefficient of friction of
a material just tells you how well a material
grips when rubbing against another material
– ice, being slidey has a low coefficient
of friction; rubber, being not slidey as all,has
a high coefficient of friction.
Carbon-carbon also has a very low thermal
expansion and low thermal shock – meaning
it won’t deform or crack suddenly under
high temperatures. This ability to stay robust
under high temperatures is incredibly important.
The way brakes slow tyres down is by converting
energy. The kinetic – or moving energy – of
the spinning wheels is converted by the braked
into heat energy.
As the brake pads grip the discs, the high
frictional forces turns the energy of the
wheel into tremendous amounts of heat.
A cold brake can heat up by as much as 100°C
every tenth of a second in the initial phase
of braking.
Carbon brakes work optimally between 400°C

English: 
and 800°C, though heavy braking can often
push brakes to 1000°C or 1200°C.
Brakes being overly hot causes two real problems:
One – if the brake is already hot it has
less ability to absorb heat and therefore
take energy from the wheels. If, under braking,
the brake disc rises from 300 to 1000°C it’s
acting as much more of an energy pump than
if it could only move from 800 to 1000°C.
Two – the main driver of brake wear is thermal
degradation – wear due to temperature. At
high temperature, the carbon will readily
oxidise, which is essentially burning at its
surface layers.
In excessive wear or prolonged overheating,
carbon deeper within the brakes can oxidise
and weaken the structural integrity of the
brakes which is why worn out brakes start
to disintegrate to dust. In worst cases, the
brakes can simply explode.
So, the temperatures of brakes need to be
carefully managed if they are going to late
a race distance and as fluid cooling is banned,
the engineers use good old air cooling to
solve this problem.
The premise of air cooling is simple and exactly
the same as using a fan to cool yourself off
on a hot day: By using a stream of fast flowing

Spanish: 
y 800 ° C, aunque el frenado fuerte puede a menudo empujar los frenos a 1000 ° C o 1200 ° C.
Los frenos que están demasiado calientes causan dos grandes problemas:
Uno - si el freno ya está caliente tiene
menos capacidad para absorber calor y por lo tanto tomar energía de las ruedas. Si, bajo frenada,
el disco de freno sube de 300 a 1000 ° C, está actuando como mucho más como una bomba de energía que
si solo pudiera moverse de 800 a 1000 ° C.
Dos: el principal factor de desgaste de los frenos es
la degradación térmica - desgaste debido a la temperatura. A altas temperaturas, el carbono se oxida
fácilmente, lo que esencialmente es
quemar sus capas superficiales.
En casos de uso excesivo o sobrecalentamiento prolongado, el carbono más profundo dentro de los frenos puede oxidarse
y debilitar la integridad estructural de la
frenos por lo que los frenos desgastados comienzan
a desintegrarse en polvo. En los peores casos, los frenos simplemente pueden explotar.
Por lo tanto, la temperatura de los frenos deben ser manejada con cuidado si se quiere que duren
la distancia de una carrera y como está prohibido el enfriamiento por líquido, los ingenieros utilizan vieja y buena refrigeración de aire para
solucionar este problema.
La premisa de la refrigeración por aire es simple y exactamente
lo mismo que usar un ventilador para refrescarse
en un día caluroso: usando una corriente de flujo rápido

English: 
air – heat will transfer from a hot surface
to the air molecules passing by, which will
carry this heat away from the hot body.
As a car moves quickly through the air, brake
ducts channel some of the cooler air stream
into the brakes to do this job.
To further improve air cooling, the brake
discs themselves are ventilated. Narrow channels
run through the brake disc from the centre
to its circumference.
As the brake disc spins, cool air is force
from the centre out through the brakes and
away from the system, carrying brake heat
away downstream.
Over the years these channels have reduced
in size but increased in number, providing
greater overall volume for channelling air.
Now larger drake ducts can be more of an aerodynamic
drag but the difference in top speeds between
using larger brake ducts and smaller version
are only a couple of km/h.
A greater reason from adjusting the size of
the ducts is more to do with the braking nature
of the circuit. If you’re having to brake
a frequently and/or heavily, the brakes will
need more intensive cooling as you aren’t
coming off the brakes as often and giving
them enough time to lose their temperature.

Spanish: 
de aire - el calor se transferirá desde una superficie caliente a las moléculas de aire que pasan, las cuales
llevaran este calor lejos del cuerpo caliente. Como un coche se mueve rápidamente por el aire los
conductos de los frenos canalizan parte de la corriente de aire más frío en los frenos para hacer este trabajo.
Para mejorar aún más la refrigeración por aire, los propios discos de freno están ventilados. Estrechos canales
corren a través del disco de freno desde el centro hacia su circunferencia.
A medida que el disco de freno gira, el aire frío es forzado desde el centro a través de los frenos y
fuera del sistema, llevando el calor del freno lejos hacia afuera.
Con los años estos canales se han reducido en tamaño pero aumentado en número, proporcionando
mayor volumen total para la canalización del aire.
Ahora los conductos de frenado más grandes pueden significar un mayor
arrastre aerodinámico pero la diferencia en las velocidades máximas entre mayores conductos de freno y una versión más pequeña
Son solo un par de [km/h].
Una razón mayor de ajustar el tamaño de
los conductos tienen más que ver con la naturaleza del frenado del circuito. Si tienes que frenar
con mayor frecuencia y/o fuertemente, los frenos necesitas un enfriamiento más intensivo porque no estas
soltando los frenos tan a menudo y dándoles  suficiente tiempo para perder temperatura.

Spanish: 
No quieres seguir llegando a las zonas de frenando con los frenos a 800 ° C.
Así, los conductos de freno más grandes enfriaran mas intensamente los frenos entre los periodos de frenada
Por otro lado, los frenos en realidad no
funcionan muy bien cuando están fríos. Idealmente los quieres a al menos 400 ° C cuando pisas
los frenos. Si no frenas muy a menudo en un circuito, por lo que hay largos periodos de
tiempo entre zonas de frenado para que las temperaturas de los frenos vuelvan a bajar, probablemente optarás por
freno de conductos más pequeños para que no pierdan demasiada temperatura
Cuando tu pisas los frenos fríos,
los frenos pueden tomar algunas centésimas o incluso
décimas de segundo para reaccionar correctamente, 
lo cual no es ideal
El otro problema interesante para manejar es el de la degradación térmica.
Como dije, a altas temperaturas, el carbono se oxida. Esto significa que los átomos de carbono se unen
con átomos de oxígeno en el aire, formando monóxido de carbono o dióxido de carbono.
Ahora, los frenos tardan un poco en enfriarse y están todo el tiempo a una gran temperatura,
todavía están maduros de oxidación. Y todo esto mientras que los conductos de freno están alimentando el

English: 
You don’t want to keep heading into braking
zones will the brakes at 800°C.
So larger brake ducts will more intensively
cool the brakes in the periods between braking
zones.
On the other hand, the brakes don’t actually
work very well when they are cold. You ideally
want them at at least 400°C when you hit
the brakes. If you’re not braking very often
on a circuit, so there are long periods of
time between braking zones for the brake temps
to come back down, you’ll probably opt for
smaller brake ducts so they don’t lose too
much temperature.
When you hit the brakes at cold temperature,
the brakes can take a few hundredths or even
tenths of a second to kick in properly, which
isn’t ideal.
The other interesting problem to manage is
that of feeding the thermal degradation problem.
As I said, at high temperatures, the carbon
oxidises. This means the carbon atoms bond
with oxygen atoms in the air, forming carbon
monoxide or carbon dioxide.
Now, the brakes take a while to cool down
and all the time they are at a high temperature,
they are still ripe of oxidation. And all
this while the brake ducts are feeding the

Spanish: 
carbono cada vez con más aire, incluyendo oxígeno, lo que puede acelerar el proceso. Un problema complicado.
A menudo verás a los ingenieros bloqueando
conductos de freno con - adecuada - cinta adhesiva si los conductos parecen estar alimentando demasiado aire
en los frenos ya sea por temperatura o degradación.
Así que ese es el simple fin del sistema
de frenado - los frenos delanteros son accionados por un sistema hidráulico sencillo.
La parte trasera - eso es más complicado.
Desde que se introdujo la unidad de potencia híbrida,
El MGUK es una parte importante del sistema que ralentiza las ruedas traseras. Este deber
ahora es compartido entre los frenos y el MGUK.
Para gestionar esto efectivamente, los frenos traseros
no son operados por un simple sistema hidráulico si no que por freno por cables.
Un sistema de freno por cables (a veces  referido como BBW) significa que la acción física
del pedal de freno no está directamente conectado a la acción física de las mordazas de freno.
En su lugar, hay una computadora en medio diciéndoles a los frenos qué hacer.
El MGUK puede almacenar hasta 2 mega julios de energía de las ruedas traseras por vuelta. Cuanta energía

English: 
carbon more and more air, including oxygen,
which can accelerate the process. A tricky
problem.
You’ll often see engineers blanking off
brake ducts with – aptly – duct tape if
the ducts seem to be feeding too much air
into the brakes either temperature or degradation-wise.
So that’s the simple end of the braking
system – the front brakes are powered by
a straightforward hydraulic system.
The rear end – that’s more complicated.
Since the hybrid power unit was introduced,
the MGUK is a significant part of the system
that slows down the rear wheels. This duty
is now shared between the brakes and the MGUK.
To manage this effectively, the rear brakes
are not operated by a simple hydraulic system
but by brake-by-wire.
A brake-by-wire system (sometimes obliviously
referred to as BBW) means the physical action
of the brake pedal is not directly attached
to the physical action of the brake callipers.
Instead, there’s a computer in between telling
the brakes what to do.
The MGUK can take up to 2 mega joules of energy
from the rear wheels per lap. How much energy

English: 
the MGUK harvests under braking at any given
time is decided by things like brake pedal
pressure, harvesting settings and battery
level. The rest of the deceleration is performed
by the actual brakes.
The Electronic Control Unit (or ECU) is fed
live info constantly, calculating and delivering
exactly how much work the physical brakes
and MGUK perform in decelerating the car when
the brake pedal is pushed.
Any excess hydraulic pressure not used to
brake the car is automatically fed back into
the system via a release value.
This all happens on the fly and is incredibly
sophisticated and, while all this is going
on, it has to feel like real braking to the
driver.
Now, because the rear brakes don’t have
to do as much work as they are sharing the
load with the MGUK, the brake discs themselves
are a lot smaller than they previously were.
But if there’s a failure of the MGUK and
brake by wire system, the rear brakes will
have to do all the work and this is suddenly
a massive problem. Larger discs can manage
and dissipate heat much more efficiently than
small discs which overheat very quickly.
This happened to Ricciardo in Monaco after

Spanish: 
la MGUK recolecta bajo frenado en cualquier momento es decidido por cosas como el pedal de freno
presión, ajustes de recolección y el nivel de la batería. El resto de la desaceleración es realizada
por los frenos reales.
La unidad de control electrónico (o ECU) se alimenta
con Información en vivo constantemente, calculando y entregando exactamente cuánto trabajo los frenos físicos
y la MGUK realizan en desaceleración del coche cuando se pisa el pedal del freno.
Cualquier exceso de presión hidráulica no se utiliza para
frenar el coche se alimenta automáticamente en
el sistema a través de un valor de liberación.
Todo esto sucede sobre la marcha y es increíblemente
sofisticado y, mientras todo esto trabaja, tiene que sentirse como una frenos verdaderos para
el conductor.
Ahora, como los frenos traseros no tienen
que hacer tanto trabajo porque están compartiendo la carga con el MGUK, los propios discos de freno
son mucho más pequeños que antes.
Pero si hay un fallo del MGUK y
sistema de frenos por cables, los frenos traseros tendrían que hacer todo el trabajo y esto es de repente
un gran problema. Los discos más grandes pueden manejar y disipar el calor mucho más eficientemente que
los discos pequeños que se recalientan muy rápidamente.
Esto le sucedió a Ricciardo en Mónaco después de

English: 
his MGUK failure so he had to move the brake
bias forwards to take the load off the rear
brakes.
Brake bias (or brake balance) sets how the
braking force is shared between the front
and rear of brakes when the pedal is pushed.
Ideally you want each brake doing the exact
amount of work necessary for the weight load
it’s managing. At rest an F1 car’s weight
is distributed roughly 45:55 – i.e. 55%
of the weight is supported by the rear tyres.
But under heavy braking, the weight shifts
forward to as much as 55:45, so you’ll tend
to end up setting a brake bias to about 55%
frontwards.
Too much front brake bias and the fronts will
grip too tightly and lock the wheels, causing
heavy understeer.
Too much rear bias and the back wheels can
lock and cause the car to become unstable
and spin.
Ideally, you want all of you brakes to each
deliver their maximum force and, if you pushed
slightly too hard, all wheels should lock
in unison. But erring on the side of front
bias is wise as a lock up of the front at
least keeps the car stable, not throwing it
into a spin.

Spanish: 
su fallo en la MGUK por lo que tuvo que mover la regulación de frenado hacia adelante para quitar la carga de la parte trasera
el regulador de frenado (o balance de freno) establece cómo
la fuerza de frenado se comparte entre la parte delantera y la parte trasera de los frenos cuando se pisa el pedal.
Lo ideal es que cada freno haga la misma cantidad de trabajo para la carga de peso
que está gestionando. En reposo el peso de un coche de F1 se distribuye aproximadamente 45:55 - es decir, 55%.
de el peso es soportado por los neumáticos traseros.
Pero en caso de una  frenada fuerte , el peso cambia
hasta 55:45, así que tenderás a acabar configurando el regulador de freno a alrededor del 55%
en el frente.
Demasiado sesgo de freno delantero y el frente del coche
se agarrara demasiado fuerte y bloqueará las ruedas, causando un subviraje pesado
Demasiado sesgo trasero y las ruedas traseras pueden bloquearse y provocar que el coche se vuelva inestable
y girar.
Idealmente quieres que todos tus frenos
entreguen su fuerza máxima y, si apretas
ligeramente demasiado fuerte, todas las ruedas deben bloquearse
al unisono. Pero sesgar hacia la parte delantera es sabio porque un bloqueo de la parte delantera
por lo menos mantiene el auto estable, y  no lo lanza a girar.

Spanish: 
Los conductores pueden ajustar la inclinación del freno entre curvas
desde dentro de su cabina pero esto está solo
permitido mientras el coche esté fuera de los frenos.
Los frenos de F1 son una tecnología complicada con
el potencial de tan fenomenal poder de frenado.
Con tales materiales y diseño de vanguardia,
La mitad de la batalla sigue siendo manejar el freno
Temperatura y sesgo a lo largo de cada sesión.
para mantener a raya la degradación y tratar de asegurar
que los frenos estén en la temperatura perfecta
en cada zona de frenado.

English: 
Drivers can adjust brake bias between corners
from within their cockpit but this is only
allowed while the car is off the brakes.
F1 brakes are a complicated technology with
the potential for phenomenal stopping power.
With such state-of-the-art materials and design,
half the battle continues to be managing brake
temperature and bias throughout each session
to keep degradation at bay and try to ensure
the brakes are in the perfect temperature
region into every braking zone.
