
Portuguese: 
Mercedes fez todas as manchetes no dia 2 de
Testes de Inverno na semana passada, quando revelaram
eles desenvolveram uma direção de eixo duplo (ou
DAS) que mudou não apenas a direção
ângulo das rodas, mas o ângulo do dedo do pé entre
eles
Para ajudar a entender por que esse sistema é tão benéfico
precisamos revisar o que é dedo do pé, então é isso
o que vamos fazer neste vídeo.
Toe é tecnicamente parte da suspensão
configuração que será ajustada para cada
faixa. Descreve o ângulo das rodas
em relação à direção direta perfeita
do carro.
Então rodas com zero dedo apontarão retas
adiante.
Rodas com dedos positivos apontam para dentro,
em direção à linha central do carro.
Rodas com dedos negativos se espalham para fora,
como isso.

English: 
Mercedes made all the headlines on Day 2 of
Winter Testing last week when they revealed
they had developed a Dual Axis Steering (or
DAS) system which changed not just the steering
angle of the wheels but the toe angle between
them
To help understand why this system is so beneficial
we need to go over what toe is, so that’s
what we’re going to do in this video.
Toe is technically part of the suspension
setup that will be adjusted for each particular
track. It describes the angle of the wheels
relative to the perfect straightforward direction
of the car.
So wheels with zero toe will point straight
ahead.
Wheels with positive toe will point inwards,
towards the centreline of the car.
Wheels with negative toe will splay outwards,
like this.

Russian: 
Перед началом видео хочу сообщить, что в конце будет небольшой конкурс ,
так что не пропустите.
Вы можете выиграть этот постер от GPBox.
Мерседес появился во всех заголовках на второй день зимних тестов на прошлой неделе, когда было объявлено,
что команда разработала систему двухосного управления DAS, которая не только меняет
угол поворота колёс, но и схождение между ними.
Чтобы понять, почему эта система так выгодна, нам нужно обсудить, что такое схождение, так что
этим мы и займёмся в данном ролике. Схождение - это, технически, часть подвески,
которое будет приспособлено к конкретной трассе. Это характеризует угол колёс
по отношению к идеально прямому направлению машины.
Так, колёса с нулевым схождением будут направлены прямо.
Колёса с положительным схождением будут направлены внутрь, к центральной линии машины.
Колёса с отрицательным схождением будут "вывихнуты" наружу, вот так.

Portuguese: 
Mercedes fez todas as manchetes no dia 2 de
Testes de Inverno na semana passada, quando revelaram
eles desenvolveram uma direção de eixo duplo (ou
DAS) que mudou não apenas a direção
ângulo das rodas, mas o ângulo do dedo do pé entre
eles
Para ajudar a entender por que esse sistema é tão benéfico
precisamos revisar o que é dedo do pé, então é isso
o que vamos fazer neste vídeo.
Toe é tecnicamente parte da suspensão
configuração que será ajustada para cada
faixa. Descreve o ângulo das rodas
em relação à direção direta perfeita
do carro.
Então rodas com zero dedo apontarão retas
adiante.
Rodas com dedos positivos apontam para dentro,
em direção à linha central do carro.
Rodas com dedos negativos se espalham para fora,
como isso.

Korean: 
메르세데스는 지난주 윈터 2일차 테스트에 모든 헤드라인을 공개했는데,
프론트 휠의 조향각도뿐만 아니라 토(toe)각도도 변경할 수 있는
Dual Axis Steering(DAS) 시스템을 개발했다고 밝혔어요.
이번 영상에서는 DAS가 도대체 무엇이고 왜 좋은지
알아보도록 해요. 토(toe)는 엄밀히 따지면 각 트랙마다 알맞게 설정해야하는
서스펜션 셋업의 일부죠. 그리고 차량의 횡단에 대한
휠 각도를 말하는 것이기도 하고요.
따라서 "zero toe"로 셋업된 휠은 차량의 횡축과 평행해요.
"positive toe"는 휠이 안쪽으로 향하게 셋업되는 거고, "toe in"이라고 해요.
"negative toe"는 휠이 바깥쪽으로 향하게 셋업되는 거고, "toe out"이라고 하고요. 이렇게요.

Spanish: 
Mercedes fue noticia en el día 2 de
Pruebas de invierno la semana pasada cuando revelaron
habían desarrollado una dirección de doble eje (o
DAS) sistema que cambió no solo la dirección
ángulo de las ruedas pero el ángulo del dedo del pie entre
ellos
Para ayudar a entender por qué este sistema es tan beneficioso
necesitamos repasar qué es el dedo del pie, así que eso es
qué vamos a hacer en este video.
El dedo del pie es técnicamente parte de la suspensión
configuración que se ajustará para cada particular
pista. Describe el ángulo de las ruedas.
en relación con la dirección directa perfecta
del carro.
Entonces las ruedas con punta cero apuntarán en línea recta
adelante.
Las ruedas con punta positiva apuntarán hacia adentro,
hacia la línea central del automóvil.
Las ruedas con punta negativa se extenderán hacia afuera,
Me gusta esto.

Portuguese: 
Agora estou usando ângulos extremos aqui para demonstrar
o ponto claramente. Na realidade, diferenças
nas configurações dos dedos será uma questão de talvez 2
graus de qualquer maneira, no máximo.
Então, quais são os efeitos do dedo do pé? Senso comum
você acha que basta apontar as rodas
paralelo - com zero dedo do pé - e depois obtê-los
movendo para a esquerda e direita juntos enquanto você dirige
a roda. Por que diabos você os apontaria
fora do centro?
Bem, existem algumas coisas que são
afetado pelo ângulo do dedo do pé (ou distância do dedo do pé como
você pode medir o dedo como uma diferença entre
essas duas distâncias, se você preferir).
A primeira coisa afetada pelo ângulo do dedo do pé é o pneu
vestem.
Isso deve ficar bem aparente se você pensa
sobre isso. Com zero dedo do pé, as rodas dianteiras
são apontados para a frente, assim como você dirige
o carro para a frente os pneus dianteiros estão rolando
livremente em seus eixos.
Se os pneus estiverem espalhados, o interior será
arrastando um pouco pela pista, aquecendo
e usando o interior do piso.
Da mesma forma, se os pneus estiverem na ponta, a parte externa
do medo do pneu estará arrastando um pouco
ao longo da pista causando temperatura e desgaste
problemas que precisarão ser gerenciados.

Portuguese: 
Agora estou usando ângulos extremos aqui para demonstrar
o ponto claramente. Na realidade, diferenças
nas configurações dos dedos será uma questão de talvez 2
graus de qualquer maneira, no máximo.
Então, quais são os efeitos do dedo do pé? Senso comum
você acha que basta apontar as rodas
paralelo - com zero dedo do pé - e depois obtê-los
movendo para a esquerda e direita juntos enquanto você dirige
a roda. Por que diabos você os apontaria
fora do centro?
Bem, existem algumas coisas que são
afetado pelo ângulo do dedo do pé (ou distância do dedo do pé como
você pode medir o dedo como uma diferença entre
essas duas distâncias, se você preferir).
A primeira coisa afetada pelo ângulo do dedo do pé é o pneu
vestem.
Isso deve ficar bem aparente se você pensa
sobre isso. Com zero dedo do pé, as rodas dianteiras
são apontados para a frente, assim como você dirige
o carro para a frente os pneus dianteiros estão rolando
livremente em seus eixos.
Se os pneus estiverem espalhados, o interior será
arrastando um pouco pela pista, aquecendo
e usando o interior do piso.
Da mesma forma, se os pneus estiverem na ponta, a parte externa
do medo do pneu estará arrastando um pouco
ao longo da pista causando temperatura e desgaste
problemas que precisarão ser gerenciados.

Korean: 
지금은 설명을 위해 각도를 과장했어요. 실제로 토(toe) 셋업은
보통 0.8° ~ -1.8° 정도로 2°사이에서 정해져요.
자 그럼 토(toe)가 무슨 영향을 줄까요? 상식적으로는 두 바퀴를 "zero toe"로 셋업해
휠이 차량 횡축과 평행이 되어야
휠을 좌우로 조절할 때 제대로 굴러갈거라 생각하시겠죠?
도대체 왜 두 휠에 각도를 주는걸까요?
그게, 토(toe)각도 설정에 영향을 받는게 몇가지 있습니다. (각도가 아니고
바퀴 앞뒤쪽의 거리의 차이로 토(toe)를 나타낼 수도 있어요.)
첫번째 영향에는 타이어 마모에 있어요.
조금만 생각해보면 이건 당연한거에요. "zero toe"일때는
두 휠이 횡축에 평행하기에 아무런 저항력 없이 자유롭게
앞으로 나아갑니다. 두 휠이 바깥쪽으로 향하면(negative toe, toe out), 각 휠 안쪽
부분이 트랙을 따라 조금씩 끌리면서 안쪽 트레드에 열을 발생시키고 마모시켜요.
마찬가지로 두 휠이 안쪽을 향하면(positive toe, toe in), 각 휠 바깥부분이 트랙을 따라
조금씩 끌리면서 바깥쪽 트레드에 열과 마모를 발생시켜요.

Russian: 
Здесь я использую преувеличенные углы, чтобы всё продемонстрировать наглядно. В реальности,
разница между установленными углами будет не более 2 градусов в какую-либо сторону.
Так на что же влияет схождение? Здравый смысл подскажет: "Просто установи колёса
параллельно - с нулевым схождением - и затем поворачивай их налево и направо, вращая
руль. С какой стати направлять их не по центру?"
Ну, есть несколько вещей, зависящих от угла схождения (или расстояния схождения -
при желании можно измерять схождение как разницу между двумя расстояниями).
Во-первых, от схождения зависит износ шин.
Это должно стать очевидным, если задуматься над этим. С нулевым схождением передние колёса
направлены ровно, так что во время движения вперёд передние шины просто
свободно катятся по осям. Если шины "вывихнуты" наружу, внутренняя часть
будет цепляться за покрытие трассы, нагревая и изнашивая внутреннюю часть протектора.
Аналогично, если схождение - внутрь, внешняя часть протектора будет цепляться за покрытие
трассы, вызывая повышение температуры и проблемы с износом [шин], которые нужно будет решать.

English: 
Now I’m using extreme angles here to demonstrate
the point clearly. In reality, differences
in toe setups will be a matter of maybe 2
degrees either way at most.
So what are the effects of toe? Common sense
would have you think just get the wheels pointing
parallel - with zero toe - and then get them
moving left and right together as you steer
the wheel. Why on earth would you point them
off centre?
Well there are quite a few things that are
affected by toe angle (or toe distance as
you can measure the toe as a difference between
these two distances if you prefer).
The first thing affected by toe angle is tyre
wear.
This should become quite apparent if you think
about it. With zero toe, the front wheels
are pointed straight ahead so as you drive
the car forward the front tyres are just rolling
freely on their axes.
If the tyres are splayed out, the inside will
be dragging somewhat along the track, heating
and wearing the inside of the tread.
Similarly, if the tyres are toe in, the outside
of the tyre dread will be dragging somewhat
along the track causing temperature and wear
issues that will need to be managed.

Spanish: 
Ahora estoy usando ángulos extremos aquí para demostrar
El punto claramente. En realidad, las diferencias.
en configuraciones del dedo del pie será cuestión de tal vez 2
grados de cualquier manera a lo sumo.
¿Cuáles son los efectos del dedo del pie? Sentido común
te haría pensar que solo apuntas las ruedas
paralelo - con cero dedo del pie - y luego obtenerlos
moviéndose hacia la izquierda y hacia la derecha juntos mientras conduces
la rueda. ¿Por qué demonios los señalarías?
fuera del centro?
Bueno, hay bastantes cosas que son
afectado por el ángulo del dedo del pie (o la distancia del dedo del pie como
puedes medir el dedo del pie como una diferencia entre
estas dos distancias si lo prefieres).
Lo primero que afecta el ángulo del dedo del pie es el neumático
vestir.
Esto debería ser bastante evidente si piensas
al respecto Con punta cero, las ruedas delanteras
se apuntan hacia adelante para que conduzcas
el auto hacia adelante los neumáticos delanteros están rodando
libremente sobre sus hachas.
Si los neumáticos se extienden, el interior se
estar arrastrando algo por la pista, calentando
y usando el interior de la banda de rodadura.
Del mismo modo, si las llantas son de punta, el exterior
del temor a los neumáticos se arrastrará un poco
a lo largo de la pista causando temperatura y desgaste
problemas que deberán ser gestionados.

English: 
Now, again, I’ve exaggerated the angles
and with only a degree of toe these problems
aren’t as catastrophic but they still need
to be taken into account. To minimise wear,
you’d probably want to keep to zero toe,
particularly on the straights.
Again, all things being equal, zero toe will
give you the best straight line speed. If
you introduce toe angle to your front wheels,
they are wanting to go in a slightly different
direction than straight ahead so you’re
essentially wasting power dragging them along
the track instead of free-rolling as previously.
It may only end up being a matter of a few
km/h but anyone familiar with Formula 1 knows
that the little things soon add up.
Thirdly - cornering agility. Now we move into
an area where zero toe might not be your best
friend.
Let’s think about what happens when you
turn a corner. Let’s imagine you driving
your F1 car into and around a right hand turn.
Your front wheels should trace out curves
something like this.
What’s important to realise is the inside
tyre is always tracing a tighter curve than
the outside tyre.
You know - as the turning radius gets tighter

Korean: 
다시말하지만, 과장된 각도에요. 1°정도의 토(toe)는 치명적이지는 않지만
그래도 우리는 조금이라도 더 빨리 달리기 위해 토(toe)를 알아야 합니다. 여러분은
마모를 최대한 줄이기 위해 토(toe)를 "zero toe"로 유지하고 싶으실거에요. 특히 직선로에서요.
다시말하지만, 토(toe)셋업 중에는 "zero toe"가 직선로가 제일 빨라요. 진짜로요.
토(toe)에 각도를 주면, 두 휠이 서로 가고자 하는 방향이 달라서
아까랑은 다르게 올바른 가속에 방해를 주는
힘이 발생해서 속도가 느려져요. 뭐..결과적으로는 고작
몇 km/h밖에 차이가 안나겠지만, F1 팬이시라면 이런 사소한 것들이 큰 결과를 만드는것을 아시겠죠.
다음, 코너링 민첩성. 자 이제 다른곳으로 가볼까요. 아마 "zero toe"는 여기를 싫어할지도 모르겠네요.
코너를 돌 때 어떻게 되는지 한번
살펴봅시다. 여러분이 F1차량을 타고 코너링을 한다고 생각해봐요.
차량의 앞바퀴는 이런식으로 지나갈거에요.
여기서 잘 알아야 할 건, 코너 안쪽 타이어가 바깥쪽 타이어보다
더 많이 굽어져 있다는 거에요. 아시다시피 코너가 급해질수록

Russian: 
Опять же, я преувеличил углы, и всего лишь с 1 градусом угла схождения эти проблемы
не настолько катастрофичны, но должны, тем не менее, приниматься во внимание. Чтобы минимизировать износ,
вы, вероятно, захотите придерживаться нулевого схождения, точно по прямым.
Повторюсь, при прочих равных, нулевое схождение даст лучшую скорость на прямых. Если
изменить схождение на передних колесах, они будут стремиться двигаться в немного другом
направлении, отличном от прямого, так что вы просто теряете энергию, "волоча" их
по трассе вместо того, чтобы свободно катить, как раньше. Это может стоить всего нескольких
км/ч, но тот, кто знаком с Ф1 знает, что мелочи имеют свойство накапливаться.
В-третьих, подвижность. Сейчас мы обсудим, почему нулевое схождение может не быть
наилучшим выбором. Давайте подумаем, что произойдёт
при повороте. Представьте, что ведете машину Ф1 и поворачиваете направо.
Передние колёса должны пройти по примерно таким кривым.
Важно понимать, что внутреннее колесо проходит по более загнутой кривой,
чем внешнее колесо. Знаете, радиус поворота становится всё меньше

Portuguese: 
Agora, novamente, eu exagerei os ângulos
e com apenas um grau de dedos esses problemas
não são tão catastróficos, mas eles ainda precisam
a ser levado em consideração. Para minimizar o desgaste,
você provavelmente quer manter o dedo zero,
particularmente nas retas.
Novamente, todas as coisas sendo iguais, zero dedo será
fornece a melhor velocidade de linha reta. E se
você introduz o ângulo do dedo do pé nas rodas dianteiras,
eles estão querendo ir de uma maneira um pouco diferente
direção do que sempre em frente, então você está
essencialmente desperdiçando poder arrastando-os
a pista em vez de rodar livremente como anteriormente.
Isso pode acabar sendo apenas uma questão de poucos
km / h, mas qualquer pessoa familiarizada com a Fórmula 1 sabe
que as pequenas coisas logo se somam.
Terceiro - agilidade nas curvas. Agora vamos para
uma área onde o dedo zero pode não ser o seu melhor
amigo
Vamos pensar no que acontece quando você
virar uma esquina. Vamos imaginar você dirigindo
seu carro de F1 e em torno de uma curva à direita.
Suas rodas dianteiras devem traçar curvas
algo assim.
O importante é perceber o interior
o pneu está sempre traçando uma curva mais estreita do que
o pneu externo.
Você sabe - à medida que o raio de viragem fica mais apertado

Spanish: 
Ahora, nuevamente, he exagerado los ángulos.
y con solo un grado de dedo del pie estos problemas
no son tan catastróficos pero aún necesitan
a tener en cuenta. Para minimizar el desgaste,
probablemente quieras mantener cero a los pies,
particularmente en las rectas.
Una vez más, todas las cosas son iguales, cero dedos del pie
darle la mejor velocidad en línea recta. Si
introduces el ángulo de los dedos de los pies en las ruedas delanteras,
están queriendo ir en un poco diferente
dirección que en línea recta, así que eres
esencialmente desperdiciando poder arrastrándolos
la pista en lugar de rodar libremente como anteriormente.
Puede que solo sea cuestión de unos pocos
km / h, pero cualquier persona familiarizada con la Fórmula 1 sabe
que las pequeñas cosas pronto se suman.
En tercer lugar, agilidad en las curvas. Ahora pasamos a
un área donde cero dedos podría no ser lo mejor
amigo.
Pensemos en lo que sucede cuando
doblar una esquina. Imaginemos que conduces
su auto F1 en y alrededor de un giro a la derecha.
Sus ruedas delanteras deben trazar curvas
algo como esto.
Lo importante es darse cuenta del interior
el neumático siempre traza una curva más apretada que
El neumático exterior.
Ya sabes, a medida que el radio de giro se vuelve más estrecho

Portuguese: 
Agora, novamente, eu exagerei os ângulos
e com apenas um grau de dedos esses problemas
não são tão catastróficos, mas eles ainda precisam
a ser levado em consideração. Para minimizar o desgaste,
você provavelmente quer manter o dedo zero,
particularmente nas retas.
Novamente, todas as coisas sendo iguais, zero dedo será
fornece a melhor velocidade de linha reta. E se
você introduz o ângulo do dedo do pé nas rodas dianteiras,
eles estão querendo ir de uma maneira um pouco diferente
direção do que sempre em frente, então você está
essencialmente desperdiçando poder arrastando-os
a pista em vez de rodar livremente como anteriormente.
Isso pode acabar sendo apenas uma questão de poucos
km / h, mas qualquer pessoa familiarizada com a Fórmula 1 sabe
que as pequenas coisas logo se somam.
Terceiro - agilidade nas curvas. Agora vamos para
uma área onde o dedo zero pode não ser o seu melhor
amigo
Vamos pensar no que acontece quando você
virar uma esquina. Vamos imaginar você dirigindo
seu carro de F1 e em torno de uma curva à direita.
Suas rodas dianteiras devem traçar curvas
algo assim.
O importante é perceber o interior
o pneu está sempre traçando uma curva mais estreita do que
o pneu externo.
Você sabe - à medida que o raio de viragem fica mais apertado

Portuguese: 
e mais apertado, então você tem que dirigir mais
idealmente, você gostaria que o pneu interno fosse
mais angular do que do lado de fora
pneu.
Isso permite que ambos os pneus sigam mais de perto
suas curvas de giro, maximizando sua aderência
e cada vez mais a sua velocidade e estabilidade
pelo canto.
Você pode conseguir isso adicionando uma
roda dianteira dedo do pé para fora.
Em frente, sim, os pneus parecem estranhos e
espalhado (novamente, exagerado aqui). Mas uma vez
você vira a direção para atravessar uma esquina,
a roda interna agora é mais agressiva
inclinado para pegar a linha mais apertada, enquanto o
pneu externo é mais suavemente inclinado para levar
o caminho externo mais amplo.
Afiar as rodas para dentro torna o carro menos
plantado em curvas, como o carro é mais relutante
girar quanto mais perto você estiver de um pneu
o ângulo de direção correto, mais você aponta
o outro longe, causando arrasto e resistência
na parte da frente do carro.
Isso nos leva perfeitamente ao último grande efeito
do dedo do pé, que é a estabilidade em linha reta.
Vamos colocar nossos carros de volta em uma longa reta,
mas pense no que acabamos de dizer sobre curvas.
Toe out torna o carro absolutamente pronto para
virar. Assim que você começar a girar a direção,
as rodas estão na ponta dos pés para incentivar

Spanish: 
y más apretado, así que tienes que dirigir más
idealmente querrías que el neumático interior sea
más angulado a través de la esquina que el exterior
neumático.
Esto permite que ambos neumáticos sigan más de cerca
sus curvas de giro, maximizando su agarre
y cada vez más tu velocidad y estabilidad
a través de la esquina
Puede lograr esto agregando la inclinación de su
Punta de la rueda delantera hacia afuera.
Directamente, sí, los neumáticos se ven raros y
extendido (de nuevo, exagerado aquí). Pero una vez
gira la dirección para conducir por una esquina,
la rueda interior ahora es más agresiva
en ángulo para tomar la línea más apretada, mientras que el
el neumático exterior tiene un ángulo más suave para tomar
El camino exterior más ancho.
Tocar las ruedas hacia adentro hace que el auto sea menos
plantado en las curvas ya que el auto es más reacio
girar a medida que se acerca una llanta
el ángulo de dirección correcto, más apunta
el otro lejos, causando resistencia y resistencia
en la parte delantera del auto.
Esto nos lleva claramente al último efecto importante
del dedo del pie, que es la estabilidad en línea recta.
Pongamos nuestros autos nuevamente en una recta larga,
pero piense en lo que acabamos de decir sobre las curvas.
Toe out hace que el auto esté absolutamente listo para
giro. Tan pronto como comiences a girar la dirección,
las ruedas están punteadas para que fomenten

Portuguese: 
e mais apertado, então você tem que dirigir mais
idealmente, você gostaria que o pneu interno fosse
mais angular do que do lado de fora
pneu.
Isso permite que ambos os pneus sigam mais de perto
suas curvas de giro, maximizando sua aderência
e cada vez mais a sua velocidade e estabilidade
pelo canto.
Você pode conseguir isso adicionando uma
roda dianteira dedo do pé para fora.
Em frente, sim, os pneus parecem estranhos e
espalhado (novamente, exagerado aqui). Mas uma vez
você vira a direção para atravessar uma esquina,
a roda interna agora é mais agressiva
inclinado para pegar a linha mais apertada, enquanto o
pneu externo é mais suavemente inclinado para levar
o caminho externo mais amplo.
Afiar as rodas para dentro torna o carro menos
plantado em curvas, como o carro é mais relutante
girar quanto mais perto você estiver de um pneu
o ângulo de direção correto, mais você aponta
o outro longe, causando arrasto e resistência
na parte da frente do carro.
Isso nos leva perfeitamente ao último grande efeito
do dedo do pé, que é a estabilidade em linha reta.
Vamos colocar nossos carros de volta em uma longa reta,
mas pense no que acabamos de dizer sobre curvas.
Toe out torna o carro absolutamente pronto para
virar. Assim que você começar a girar a direção,
as rodas estão na ponta dos pés para incentivar

English: 
and tighter, so you have to steer more so
ideally you’d want the inside tyre to be
more angled through the corner than the outside
tyre.
This allows both tyres to more closely follow
their turning curves, maximising their grip
and increasingly your speed and stability
through the corner.
You can achieve this by adding angling your
front wheel toe outwards.
Straight on, yes, the tyres look weird and
splayed (again, exaggerated here). But once
you turn the steering to drive through a corner,
the inside wheel is now more aggressively
angled to take the tighter line, while the
outside tyre is more gently angled to take
the wider outside path.
Toeing your wheels inward makes the car less
planted through turns as the car is more reluctant
to turn as the closer you get one tyre to
the correct steering angle, the more you point
the other away, causing drag and resistance
at the front end of the car.
This leads us neatly to the last major effect
of toe which is straight line stability.
Let’s put our cars back on a long straight,
but think about what we just said about cornering.
Toe out makes the car absolutely ready to
turn. As soon as you start to turn the steering,
the wheels are toed so that they encourage

Korean: 
회전반경도 줄어듭니다. 그렇기에 여러분은 안쪽 타이어가 바깥쪽보다
더 많이 꺾여야 한다고 생각할 거에요.
지금 영상을 보면 두 타이어가 좀 더 이상적으로 코너를 지나가고 있는데,
이렇게 하면 그립력이 올라가 속도와 안정성을 모두 확보할 수 있어요.
이건 "negative toe"를 적용하면 가능한 일이죠.
그래요. 이상하게 생긴거 알아요. 과장된 각도니까요. 하지만
일단 코너를 돌아보면 안쪽 타이어 각도가 더욱 좁아 져
코너라인에 밀착되어 있고 바깥 타이어는 좀 더 부드럽게
코너를 탈 수 있게됩니다. 반대로,
"positive toe"를 적용했을때는, 한쪽 타이어가 정확한 코너라인에 가까워 질수록
반대편 타이어는 코너라인에서 더 멀어지고, 차량 앞부분에저항과 드래그를
발생시켜요. 이 사항은 토(toe)의
직선주행 성능에 대한 문제로 연관돼요. 다시 직선로로 돌아가 봐요.
방금까지 이해한 것들을 생각해 봅시다. "toe in"(negative toe)은 코너진입을 언제라도 할수있게 하죠.
코너링을 하려고 핸들을 꺾자마자 바퀴들은 코너링에 반응하며, 안쪽 바퀴는

Russian: 
и меньше, так что вам нужно поворачивать сильнее. В идеале, вам нужно внутреннее колесо,
направленное внутрь сильнее, чем внешнее.
Это позволяет колёсам придерживаться нужных траекторий, максимизируя сцепление с дорогой,
и увеличивает скорость и стабильность на повороте.
Можно достичь этого, установив на передних колёсах схождение наружу.
Согласен, выглядит странно и "вывихнуто" (здесь снова преувеличено). Но как только
вы начнёте вращать руль для поворота, внутреннее колесо теперь будет значительно
сильнее направлено к более загнутой линии, в то время как внешнее будет "мягко" направлено
по широкой внешней траектории. Схождение внутрь делает машину менее приспособленной
к поворотам, так как машина сильнее сопротивляется. Чем ближе вы развернёте колесо
к правильной траектории, тем сильнее отклонится второе колесо, вызывая торможение и сопротивление
передней части машины. Это приводит нас к последнему значительному эффекту
схождения - стабильности на прямой. Давайте вернём наши машины на прямую,
помня о том, что мы только что выяснили о поворотах. Схождение наружу делает машину полностью
готовой к повороту. Как только вы начнёте вращать руль, разведённые колёса

English: 
the car to turn in, with the inside wheel
angled aggressively to take the tighter line.
This means that while the car will keep pointing
straight as long as you hold the steering
straight, the moment you make a slight adjustment
away from centre, the car is more sensitive
to turning.
And holding the steering perfectly centred
can be difficult when the car is bumping around
or one tyre hits a crack in the road. Little
disturbances can make the car want to hoik
itself left and right.
Conversely, when the front wheels are toed
in, they are reluctant to turn. They respond
much more lazily to steering inputs which
means the car will remain stable on the straights,
even if bumps and such some disturbances in
the steering.
Now, normally teams lock in a toe setting
that’s the best trade off between tyre wear,
straight line speed, cornering speed and straight
line stability as determined by the track
and other parts of the suspension design and
setup. Most setups are a matter of trade-off
after all where gains in one area result in
losses in others.
But what Mercedes have now managed to do,
without apparently breaking the rules, is

Korean: 
공격적인 각도로 더욱 코너진입을 쉽게 만들어요.
다르게 생각하면, 직선로에서 여러분이 정확히 일자로 주행중이라면 상관없지만,
조금만 핸들을 틀어도 차량은 회전하려 한다는 거에요. 차량이 많이 민감해져요.
도로상태가 안좋거나 거친
노면을 지날때에는 핸들을 정중앙에 놓기가 좀 어려울 거에요.
조금만 방해를 받아도 차량이 좌우로 움직이니까요.
반대로, "toe out"(positive toe)는 코너링이 훨씬 어려워져요. 핸들조작에 좀 더 느리게
반응해요, 이 말은 직선로에서 외부에 의해 방해받아 핸들이 흔들려도
차량이 직선에서 안정적으로 유지된다는 말이죠.
보통 메카닉팀은 서스펜션 설계와 트랙, 타이어 마모,
직선 속도, 코너링 속도 및 직선 안정성을
다 고려하여 토(toe)를 셋업해요. 이런 셋업들은 이득과 손실이 공존해요.
메카닉들은 최대한 이득을 높히려 하겠죠.이런 설정은 고정되어 가변할 수 없어요.
하지만 메르세데스 팀이 룰을 어기지 않고 만든게 뭐냐면,

Spanish: 
el auto para girar, con la rueda interior
en ángulo agresivo para tomar la línea más apretada.
Esto significa que mientras el auto seguirá apuntando
todo recto mientras sostengas la dirección
recto, en el momento en que haces un ligero ajuste
lejos del centro, el auto es más sensible
a girar.
Y manteniendo la dirección perfectamente centrada
puede ser difícil cuando el auto está dando vueltas
o un neumático golpea una grieta en el camino. Pequeño
las perturbaciones pueden hacer que el auto quiera hacer hoik
a la izquierda y a la derecha.
Por el contrario, cuando las ruedas delanteras están tocadas
en, son reacios a girar. Ellos responden
mucho más perezosamente a las entradas de dirección que
significa que el auto se mantendrá estable en las rectas,
incluso si hay golpes y algunas perturbaciones en
La dirección.
Ahora, normalmente los equipos se bloquean en una configuración de dedo del pie
esa es la mejor compensación entre el desgaste de los neumáticos,
velocidad en línea recta, velocidad en curvas y recta
estabilidad de línea determinada por la pista
y otras partes del diseño de la suspensión y
preparar. La mayoría de las configuraciones son una cuestión de compensación
después de todo, donde las ganancias en un área dan como resultado
pérdidas en otros.
Pero lo que Mercedes ha logrado hacer ahora,
sin aparentemente romper las reglas, es

Portuguese: 
o carro a entrar, com a roda interna
angular agressivamente para pegar a linha mais apertada.
Isso significa que enquanto o carro continua apontando
reto, desde que você segure a direção
reto, no momento em que você faz um pequeno ajuste
longe do centro, o carro é mais sensível
para virar.
E mantendo a direção perfeitamente centrada
pode ser difícil quando o carro está batendo
ou um pneu bate em uma fenda na estrada. Pequeno
distúrbios podem fazer o carro querer hoik
esquerda e direita.
Por outro lado, quando as rodas dianteiras estão juntas
eles relutam em se virar. Eles respondem
muito mais preguiçosamente às entradas de direção que
significa que o carro permanecerá estável nas retas,
mesmo se solavancos e alguns distúrbios em
a direção.
Agora, normalmente as equipes travam em uma configuração de dedo do pé
essa é a melhor escolha entre desgaste de pneus,
velocidade em linha reta, velocidade nas curvas e reta
estabilidade da linha, conforme determinado pela via
e outras partes do projeto da suspensão e
configuração. A maioria das configurações é uma questão de troca
afinal, onde ganhos em uma área resultam em
perdas em outros.
Mas o que a Mercedes conseguiu fazer agora,
sem aparentemente quebrar as regras, é

Russian: 
помогут машине повернуть с внутренним колесом, направленным по более загнутой траектории.
Это означает, что машина будет двигаться ровно, только если вы не вращаете руль,
при малейшем вращении [руля] машина становится более чувствительной
к повороту. Держать руль, никак не вращая его,
может быть трудно, когда машина на что-то наталкивается или одно из колёс попадает на неровность на дороге.
Небольшие толчки заставят машину "прыгать" влево и вправо.
И наоборот, когда схождение передних колёс - внутрь, они сопротивляются повороту. Они гораздо
более "лениво" реагируют на вращение руля. Это означает, что машина будет оставаться устойчивой на прямых,
даже при столкновениях и каких-либо помехах при рулении.
Как правило, команда выбирает схождение, исходя из износа шин,
скорости на прямой, скорости на поворотах и устойчивости на прямых, что определяется трассой
и особенностями устройства и настройки подвески. Выбор - компромисс,
где, выигрывая в чём-то, проигрываешь во всём остальном.
Но Мерседесу удалось без нарушения правил

Portuguese: 
o carro a entrar, com a roda interna
angular agressivamente para pegar a linha mais apertada.
Isso significa que enquanto o carro continua apontando
reto, desde que você segure a direção
reto, no momento em que você faz um pequeno ajuste
longe do centro, o carro é mais sensível
para virar.
E mantendo a direção perfeitamente centrada
pode ser difícil quando o carro está batendo
ou um pneu bate em uma fenda na estrada. Pequeno
distúrbios podem fazer o carro querer hoik
esquerda e direita.
Por outro lado, quando as rodas dianteiras estão juntas
eles relutam em se virar. Eles respondem
muito mais preguiçosamente às entradas de direção que
significa que o carro permanecerá estável nas retas,
mesmo se solavancos e alguns distúrbios em
a direção.
Agora, normalmente as equipes travam em uma configuração de dedo do pé
essa é a melhor escolha entre desgaste de pneus,
velocidade em linha reta, velocidade nas curvas e reta
estabilidade da linha, conforme determinado pela via
e outras partes do projeto da suspensão e
configuração. A maioria das configurações é uma questão de troca
afinal, onde ganhos em uma área resultam em
perdas em outros.
Mas o que a Mercedes conseguiu fazer agora,
sem aparentemente quebrar as regras, é

English: 
give the drivers the power to adjust the toe
angle while driving by pulling back and pushing
forward on the steering wheel.
The Dual Axis Steering system allows the driver
to pull back on the steering wheel to bring
the toe-in, and push forward on the wheel
to pull the toe out.
This has a number of ramifications. The obvious
one being that they can straighten up the
tyres for the straights, to increase their
speed, reduce wear and rising temperatures
on the inside tyre tread and give the car
more stability, while ALSO pulling the toe
out for the corners for increased handling
and speed.
A really simplified version of all the above
is zero toe good for straights, negative toe
good for corners. Mercedes can handle that.
But of course, toe isn’t just a matter of
in and out. There are fine adjustments in
between.
All corners are different. If the Mercedes
drivers get a good feel for the DAS they can
try and get the toe as close to perfect for
every different type of corner. A tighter
corner would benefit from a more dramatic
toe out as the relative difference between
the inner and outer lines is more pronounced.
On another note, I’ve sort of spoken about
rising tyre temperatures as if they’re a

Spanish: 
dar a los conductores el poder de ajustar el dedo del pie
ángulo mientras conduce tirando hacia atrás y empujando
adelante en el volante.
El sistema de dirección de doble eje permite al conductor
tirar hacia atrás del volante para traer
la convergencia y empujar la rueda hacia adelante
sacar el dedo del pie.
Esto tiene una serie de ramificaciones. Lo obvio
uno de ellos es que pueden enderezar el
neumáticos para las rectas, para aumentar su
velocidad, reducir el desgaste y el aumento de las temperaturas
en el interior de la banda de rodadura del neumático y dar el coche
más estabilidad, mientras que TAMBIÉN tira del dedo del pie
fuera de las esquinas para un mayor manejo
y velocidad.
Una versión realmente simplificada de todo lo anterior.
es cero dedo del pie bueno para las rectas, dedo del pie negativo
bueno para esquinas Mercedes puede manejar eso.
Pero, por supuesto, el dedo del pie no es solo una cuestión de
dentro y fuera Hay ajustes finos en
Entre.
Todos los rincones son diferentes. Si el mercedes
los conductores tienen una buena idea del DAS que pueden
trate de obtener el dedo del pie lo más cerca perfecto para
Cada tipo diferente de esquina. Un apretado
esquina se beneficiaría de una más dramática
dedo del pie como la diferencia relativa entre
Las líneas internas y externas son más pronunciadas.
En otra nota, he hablado sobre
aumento de la temperatura de los neumáticos como si fueran un

Portuguese: 
dar aos motoristas o poder de ajustar o dedo do pé
ângulo durante a condução, puxando para trás e empurrando
avançar no volante.
O sistema de direção de eixo duplo permite ao motorista
puxar para trás no volante para trazer
o dedo do pé e empurre o volante para a frente
puxar o dedo do pé.
Isso tem várias ramificações. O óbvio
sendo que eles podem endireitar o
pneus para as retas, para aumentar sua
acelerar, reduzir o desgaste e aumentar as temperaturas
no interior do piso do pneu e dar o carro
mais estabilidade, enquanto também puxa o dedo do pé
para os cantos para maior manuseio
e velocidade.
Uma versão realmente simplificada de todas as opções acima
é zero dedo bom para retas, dedo negativo
bom para cantos. Mercedes pode lidar com isso.
Mas é claro, dedo do pé não é apenas uma questão de
dentro e fora. Existem bons ajustes no
entre.
Todos os cantos são diferentes. Se o Mercedes
os motoristas têm uma boa ideia do DAS que podem
tente colocar o dedo o mais perto possível da perfeição
cada tipo diferente de canto. Mais apertado
esquina se beneficiaria de uma mais dramática
apontar como a diferença relativa entre
as linhas interna e externa são mais pronunciadas.
Em outra nota, eu meio que falei sobre
aumento da temperatura dos pneus como se fossem um

Korean: 
드라이버가 핸들을 앞 뒤로 밀고 당겨서 토(toe)각도를 가변할 수 있게
한거에요. DAS 시스템을 통해 드라이버는 핸들을 뒤로 당겨서
"toe in"을, 핸들을 앞으로 밀어서 "toe out"을
할 수 있게 됐어요. 이게 많은 파급을 일으켰는데요, 분명한 것은
직선주행때 차량이 직선에서
속도를 더 높게하고, 트레드의 마모와 온도를 낮추고,
안정성과 핸들링을 다 챙길 수 있게
됐다는거에요. 더 간단하게 하면 직선은
"zero toe", 코너는 "toe in"이 좋아요. 자세한건 메르세데스가 알아서 하겠죠.
물론, 토(toe)가 in이냐 out이냐 이렇게 쉽게는 안되죠. 사이사이에 미세하게 조절이 필요해요.
모든 코너마다 셋업도 다르구요. 만약 메르세데스 드라이버가
DAS를 완벽히 본인의 것으로 만들면 트랙의 모든 코너를 정복하는것도
가능하겠죠. 코너의 안팎의 차이가 뚜렷해져
코너가 좁아질수록 더 많은 토(toe)가 요구될거에요.
앞서, 타이어온도 상승이 나쁜것처럼 설명 했지만,

Portuguese: 
dar aos motoristas o poder de ajustar o dedo do pé
ângulo durante a condução, puxando para trás e empurrando
avançar no volante.
O sistema de direção de eixo duplo permite ao motorista
puxar para trás no volante para trazer
o dedo do pé e empurre o volante para a frente
puxar o dedo do pé.
Isso tem várias ramificações. O óbvio
sendo que eles podem endireitar o
pneus para as retas, para aumentar sua
acelerar, reduzir o desgaste e aumentar as temperaturas
no interior do piso do pneu e dar o carro
mais estabilidade, enquanto também puxa o dedo do pé
para os cantos para maior manuseio
e velocidade.
Uma versão realmente simplificada de todas as opções acima
é zero dedo bom para retas, dedo negativo
bom para cantos. Mercedes pode lidar com isso.
Mas é claro, dedo do pé não é apenas uma questão de
dentro e fora. Existem bons ajustes no
entre.
Todos os cantos são diferentes. Se o Mercedes
os motoristas têm uma boa ideia do DAS que podem
tente colocar o dedo o mais perto possível da perfeição
cada tipo diferente de canto. Mais apertado
esquina se beneficiaria de uma mais dramática
apontar como a diferença relativa entre
as linhas interna e externa são mais pronunciadas.
Em outra nota, eu meio que falei sobre
aumento da temperatura dos pneus como se fossem um

Russian: 
дать пилотам возможность менять схождение во время движения,
перемещая руль назад и вперёд. Система двухосного управления позволяет
потянуть на себя руль, чтобы сделать схождение внутрь, и надавить на руль,
чтобы сделать схождение наружу. У этого есть много следствий. Очевидное -
можно выравнивать колёса на прямых, чтобы повысить скорость,
уменьшить износ и повышение температуры внутренней части протектора, сделать машину более
стабильной. И в то же время разводить колёса наружу на поворотах, для
повышения маневренности и скорости. Очень упрощённая модель всего сказанного -
нулевое схождение хорошо для прямых, отрицательное - для поворотов. Мерседес может с этим справиться.
Но, конечно, важно не только то, внутрь схождение или наружу. Выбор промежуточного положения
также важен. Все повороты разные. Если пилоты Мерседеса
хорошо прочувствуют систему DAS, то смогут подбирать схождение, максимально подходящее
к каждому типу поворота. Более крутой поворот лучше проходить с более сильным
схождением наружу, так как относительная разница между внутренней и внешней траекториями значительнее.
Также я упоминал повышение температуры как негативный фактор,

Portuguese: 
coisa ruim, mas esquentar a borracha
é uma parte importante do desempenho. E recebendo
a quantidade certa de calor em todo o
pneu é particularmente importante.
Como mencionado, quando os pneus estão fora, eles
tendem a aquecer excessivamente a borracha interna e
vice-versa com quando entrar. Mas o Mercedes
motoristas poderiam mexer com isso
nas retas para equilibrar as temperaturas
os pneus. Isso é particularmente útil em
despesas para preparar os pneus para uma volta quente,
mas mesmo se lhes disserem no meio da corrida que o
borracha externa está ficando um pouco fria, eles
pode tentar ajudar essa parte do
pneu entrar no ponto ideal.
Este é um sistema excelente, inteligente e inovador.
Não é tudo e termina tudo de uma forma competitiva
carro, mas vai ajudar a Mercedes particularmente
através das distâncias de corrida ao gerenciar o desempenho
dos seus pneus.
E isso é apenas um ano, como as regras
para 2021 parecem não permitir tais sistemas.
Então aproveite enquanto dura e veja se há
das outras equipes podem espremer sua própria versão

Russian: 
но прогрев резины - важная часть выступления [на соревнованиях]. И передача
НУЖНОГО количества тепла ПО ВСЕЙ шине особенно важно.
Как уже упоминалось, когда колёса разведены наружу, сильнее всего греется внутренняя часть
резины, со схождением внутрь, аналогично, наоборот. Но пилоты Мерседеса могут повозиться
с этим на прямых, чтобы выровнять температуру по всем шинам. Это особенно полезно на
прогревочном круге для подготовки к гонке, но даже если во время гонки становится известно, что
внешняя часть резины охлаждается, пилоты могут сделать схождение внутрь и прогреть её до
нужного состояния. Это умная, инновационная система.
Это не означает поражения всех остальных машин на соревнованиях, но это поможет
Мерседесу улучшить использование шин во время гонки.
И это одноразовое внедрение, так как правила для 2021 не разрешают использование подобных систем.
Так что наслаждайтесь, пока это есть, и наблюдайте, удастся ли другим командам внедрить
собственную версию каким-либо образом в течение сезона.
Что ж... Я говорил, что вы можете выиграть этот постер прекрасного Jordan 191,

English: 
bad thing, but getting heat into the rubber
is an important part of performance. And getting
the RIGHT amount of heat ACROSS the whole
tyre is particularly important.
As mentioned, when tyres are toe out they
tend to overly heat the inside rubber and
vice versa with when toe in. But the Mercedes
drivers could potentially fiddle with this
on straights to balance the temperatures across
the tyres. This is particularly useful on
outlaps to prepare the tyres for a hot lap,
but even if they’re told mid race that the
outside rubber is getting a little cold, they
can toe in to try and help that part of the
tyre get into the sweet spot.
This is a great, clever, innovative system.
It’s not the be all and end all of a competitive
car but it will help Mercedes particularly
across race distances when managing the performance
of their tyres.
And this is a one year only thing as the rules
for 2021 appear to not allow for such systems.
So enjoy it while it lasts and see if any
of the other teams can squeeze their own version

Portuguese: 
coisa ruim, mas esquentar a borracha
é uma parte importante do desempenho. E recebendo
a quantidade certa de calor em todo o
pneu é particularmente importante.
Como mencionado, quando os pneus estão fora, eles
tendem a aquecer excessivamente a borracha interna e
vice-versa com quando entrar. Mas o Mercedes
motoristas poderiam mexer com isso
nas retas para equilibrar as temperaturas
os pneus. Isso é particularmente útil em
despesas para preparar os pneus para uma volta quente,
mas mesmo se lhes disserem no meio da corrida que o
borracha externa está ficando um pouco fria, eles
pode tentar ajudar essa parte do
pneu entrar no ponto ideal.
Este é um sistema excelente, inteligente e inovador.
Não é tudo e termina tudo de uma forma competitiva
carro, mas vai ajudar a Mercedes particularmente
através das distâncias de corrida ao gerenciar o desempenho
dos seus pneus.
E isso é apenas um ano, como as regras
para 2021 parecem não permitir tais sistemas.
Então aproveite enquanto dura e veja se há
das outras equipes podem espremer sua própria versão

Korean: 
적절한 온도는 성능향상에 있어 매우 중요한 부분이에요.
트레드 일부가 아닌 전체에 열이 고르게 퍼지는게 중요하다구요.
앞서 언급한 바와 같이, "toe out"일때 타이어 내부가 과도하게 가열되는 경향이 있으며,
그 반대의 경우도 마찬가지에요. 그러나 메르세데스 드라이버는 타이어 전체 온도의
균형을 맞추기 위해 이를 조절 할 수 있어요. 이건 아웃랩에서 타이어 예열할 때에나
유용한거겠구나 싶으시겠지만,
레이스 중반에도 토(toe)각도를 변형해 타이어를 따끈따끈하게
데울 수 있어요. 대단히 똑똑하고 창의적인 시스템이죠.
이 시스템이 전체적인 순위싸움에 전부는 아니겠지만, 타이어 관리,
그러니까 주행거리를 늘리는데 있어 메르세데스를 도울거에요.
그렇지만.. 21년 룰에는 적용되지 않을것이므로 이번 시즌에만 적용될거같아요.
그러니 이 시스템이 못쓰게 되기 전까지만이라도 즐기게 놔두자구요.

Spanish: 
algo malo, pero que se calienta el caucho
Es una parte importante del rendimiento. Y conseguir
la cantidad CORRECTA de calor EN TODO el conjunto
El neumático es particularmente importante.
Como se mencionó, cuando los neumáticos están arrancados
tienden a calentar demasiado el caucho interior y
viceversa con cuando los dedos de los pies. Pero el Mercedes
los conductores podrían potencialmente jugar con esto
en rectas para equilibrar las temperaturas en
Los neumáticos. Esto es particularmente útil en
outlaps para preparar los neumáticos para una vuelta caliente,
pero incluso si se les dice a mitad de carrera que el
el caucho exterior se está enfriando un poco,
puede ayudar a que esa parte de la
neumático entrar en el punto óptimo.
Este es un sistema genial, inteligente e innovador.
No es el ser todo y terminar todo de una competencia
coche, pero ayudará a Mercedes particularmente
a través de distancias de carrera al gestionar el rendimiento
de sus neumáticos.
Y esto es solo un año como las reglas
para 2021 parecen no permitir tales sistemas.
Así que disfrútalo mientras dura y mira si hay alguno
de los otros equipos pueden exprimir su propia versión

English: 
in during the season somehow.

Spanish: 
durante la temporada de alguna manera.

Portuguese: 
de alguma forma durante a temporada.

Korean: 
다른팀이 시즌 중에 이 기술을 적용할지도 궁금하잖아요?

Portuguese: 
de alguma forma durante a temporada.

Russian: 
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