
English: 
TINA SRIVASTAVA: All right.
So as we discussed,
we're going to start off
with the most basic question--
how do airplanes fly?
It's a very critical question.
I think everybody should
know the answer to this.
Going back to the
comic that Minachi
had with Calvin and Hobbes, and
not knowing how airplanes fly,
and thinking that it's
magic is not the way
that any MIT student should be.
So we're going to cover
how airplanes fly.
And we're actually
going to go beyond what
the FAA requires you to know.
Because frankly, you should
know how airplanes fly.
So just so that we have a
common vocabulary with which
to discuss, we're going
to talk a little bit
about airplane parts.

Italian: 
 TINA SRIVASTAVA: Va bene. 
 Quindi, come abbiamo discusso, inizieremo 
 con la domanda più semplice: come volano gli aeroplani? 
 È una domanda molto critica. 
 Penso che tutti dovrebbero conoscere la risposta a questo. 
 Tornando al fumetto che Minachi 
 avuto con Calvin e Hobbes, e non sapendo come volano gli aeroplani, 
 e pensare che sia magia non è il modo 
 che dovrebbe essere qualsiasi studente del MIT. 
 Quindi copriremo come volano gli aeroplani. 
 E in realtà andremo oltre cosa 
 la FAA richiede che tu lo sappia. 
 Perché francamente dovresti sapere come volano gli aeroplani. 
 Quindi, solo in modo da avere un vocabolario comune con cui 
 per discutere, parleremo un po ' 
 sulle parti dell'aeroplano. 

Italian: 
 Quindi qui nel mio piccolo aeroplano, è una specie di modellino 
 lì così puoi vedere che nella parte anteriore hai la tua elica. 
 E così il motore e l'elica di questo piccolo aereo 
 è quassù davanti. 
 Chissà cos'è una fusoliera? 
 Gridalo e basta. 
 PUBBLICO: La parte centrale. 
 TINA SRIVASTAVA: La parte centrale. 
 Il corpo. 
 È dove si siedono i passeggeri. 
 Sì, quindi tutta quella parte centrale dove le persone siedono. 
 Quindi, se stai pensando a un grande motore a reazione, 
 è dove si trovano tutte le file di sedili dove siedono tutti. 
 Quel tubo nel mezzo è chiamato fusoliera. 
 E le ali sporgono dai lati. 
 Quindi la parte centrale è la fusoliera. 
 E poi una cosa interessante 
 è la coda in realtà ha molti più componenti. 
 Le persone la chiamano casualmente la coda. 
 Ma c'è una parte verticale che emerge 
 nella parte posteriore della parte verticale della coda 
 può effettivamente inclinarsi da un lato all'altro. 
 E poi hai una parte orizzontale piatta. 

English: 
So here in my little
airplane, it's kind of a model
there so you can see that at the
front you have your propeller.
And so the engine and the
propeller in this little plane
is up here at the front.
Who knows what a fuselage is?
Just shout it out.
AUDIENCE: The middle part.
TINA SRIVASTAVA:
The middle part.
The body.
It's where the passengers sit.
Yeah, so that whole middle
part where people sit.
So if you're thinking
about a big jet engine,
it's where all the rows of
seats are where everybody sits.
That tube in the middle
is called the fuselage.
And the wings stick
out the sides.
So the middle part
is the fuselage.
And then one thing
that's interesting
is the tail actually has
a lot more components.
People kind of casually
refer to it as the tail.
But there's a vertical
part that comes up
in the back of the
vertical part of the tail
can actually tilt side to side.
And then you have a
flat horizontal part.

English: 
And that actually has a back
part that can go down and up.
And so we're going to talk
about what all of these are.
So the back vertical part
when it goes side to side
is your rudder.
The flat part is your elevator
that you can move up and down,
allows you to
control the airplane.
We also have, of
course, the wings.
Sometimes, there are struts
that support the wings.
So they go from the wing
down to that fuselage.
And then you have landing gear.
In this case, you have these
wheels down at the bottom.
We're also going to talk to you
during this course about sea
planes.
So they have slightly
different landing gear.
But this is a good
place to start.
The other thing that
we need to talk about
are just the main four forces
that are on an airplane.
So they're pretty
straightforward.
So the force going up is lift.
And that force is opposed by
the downward force of weight.

Italian: 
 E questo in realtà ha una parte posteriore che può andare su e giù. 
 E quindi parleremo di cosa sono tutti questi. 
 Quindi la parte verticale posteriore quando va da un lato all'altro 
 è il tuo timone. 
 La parte piatta è il tuo ascensore che puoi spostare su e giù, 
 ti permette di controllare l'aereo. 
 Abbiamo anche, ovviamente, le ali. 
 A volte, ci sono montanti che supportano le ali. 
 Quindi vanno dall'ala giù a quella fusoliera. 
 E poi hai il carrello di atterraggio. 
 In questo caso, hai queste ruote in basso. 
 Ti parleremo anche durante questo corso sul mare 
 aerei. 
 Quindi hanno un carrello di atterraggio leggermente diverso. 
 Ma questo è un buon punto di partenza. 
 L'altra cosa di cui dobbiamo parlare 
 sono solo le quattro forze principali che si trovano su un aereo. 
 Quindi sono piuttosto semplici. 
 Quindi la forza che sale è il sollevamento. 
 E quella forza è contrastata dalla forza verso il basso del peso. 

English: 
And then when you're moving
the airplane forward,
that's thrust.
And it is opposed by drag.
So what we're
going to talk about
is that in order for
an airplane to go up,
the lift has to exceed the drag.
In order for the
airplane to go forward,
the thrust has to exceed the--
excuse me.
The lift has to
exceed the weight.
And the thrust has
to exceed the drag.
So those are the
main four forces
we're going to be
working with today.
So now I'm going to spend
a little bit of time
over here on the blackboard.
AUDIENCE: Hey video folks, is it
easier to use that blackboard?
TINA SRIVASTAVA: They
said this blackboard.
AUDIENCE: This one's better?
TINA SRIVASTAVA: Yeah.
AUDIENCE: These are
all chalks of color.
TINA SRIVASTAVA: Yeah,
fancy-colored chalk.
All right.
AUDIENCE: Chalks of color.
TINA SRIVASTAVA:
Chalks of color.
All right.

Italian: 
 E poi quando sposti l'aereo in avanti, 
 questa è spinta. 
 Ed è contrastato da trascinamento. 
 Quindi di cosa parleremo 
 è che per far salire un aereo, 
 l'ascensore deve superare la resistenza. 
 Affinché l'aereo possa andare avanti, 
 la spinta deve superare il ... 
 Mi scusi. 
 L'ascensore deve superare il peso. 
 E la spinta deve superare la resistenza. 
 Quindi queste sono le quattro forze principali 
 con cui lavoreremo oggi. 
 Quindi ora passerò un po 'di tempo 
 qui sulla lavagna. 
 PUBBLICO: Hey gente del video, è più facile usare quella lavagna? 
 TINA SRIVASTAVA: Hanno detto questa lavagna. 
 PUBBLICO: Questo è meglio? 
 TINA SRIVASTAVA: Sì. 
 PUBBLICO: Questi sono tutti gessetti di colore. 
 TINA SRIVASTAVA: Sì, gesso colorato. 
 Tutto ok. 
 PUBBLICO: Gessetti di colore. 
 TINA SRIVASTAVA: Gessetti di colore. 
 Tutto ok. 

Italian: 
 Quindi introdurrò la discussione sull'ascensore con il fatto 
 che ci sono molte teorie sul sollevamento là fuori, 
 alcuni dei quali sono sbagliati. 
 Quindi, se hai passato un po 'di tempo a cercare su Google, ascensori 
 prima di venire qui, potresti aver effettivamente trovato 
 un paio di scenari completamente falsi. 
 Quindi ci concentreremo su ciò che è vero, 
 ma tratterò almeno una di quelle false teorie 
 per essere sicuri che voi ragazzi non rimarrete impantanati. 
 Quindi, per parlarne, siamo 
 penserò a un aeroplano. 
 E faremo una sezione trasversale dell'aereo. 
 Quindi se hai preso una sega e hai tagliato l'ala, 
 cosa ti resta? 
 E lo farò in questo modo. 
 Quindi se tagli l'ala, nella parte anteriore dell'ala 
 è il bordo d'attacco. 
 La parte posteriore dell'ala è il bordo d'uscita. 
 Se l'hai fatto ... se lo tagli, che aspetto ha? 
 Quindi sembra così. 

English: 
So I will preface the discussion
about lift with the fact
that there are a lot of
theories of lift out there,
some of which are wrong.
So if you spent some
time googling lift
before coming here, you
might have actually found
a couple scenarios that
are completely false.
So we're going to
focus on what's true,
but I will cover least one
of those false theories
to make sure you guys
don't get hung up on that.
So in order to talk
about it, we're
going to think
about an airplane.
And we're going to do a
cross-section of the airplane.
So if you took a saw,
and you cut off the wing,
what are you left with?
And I'll do it this way.
So if you cut off the wing,
at the front of the wing
is the leading edge.
The back of the wing
is the trailing edge.
If you did it-- if you cut that
off, what does it look like?
So it looks like this.

Italian: 
 E questa forma è chiamata profilo alare. 
 E entreremo nello specifico più avanti. 
 Ma prima ci limiteremo a ... 
 parleremo di un modo semplice per capire come funziona l'ascensore. 
 Quindi se questa è l'ala e hai aria che entra, 
 l'aria è spinta verso il basso dalla forma di quest'ala. 
 Quindi significa che mentre l'aria scorre, viene spinta verso il basso. 
 Cos'è l'aria? 
 L'aria non è niente. 
 L'aria ha molecole. 
 Ha massa. 
 Quindi, se pensi alla conservazione della quantità di moto, 
 questo è il modo più semplice per pensare al sollevamento. 
 Quindi conservazione della quantità di moto, hai un mucchio di molecole d'aria. 
 E quelle molecole d'aria vengono spinte verso il basso. 
 Quindi hai la massa che viene spinta verso il basso. 
 Quindi, se la massa viene spinta verso il basso per la conservazione della quantità di moto, 
 qualcosa deve essere spinto verso l'alto. 
 E questa è l'ala. 
 Quindi questo è il modo più semplice per pensarci 

English: 
And this shape is
called an airfoil.
And we'll get into
the specifics later.
But first we'll just--
we'll talk about a simple way
to understand how lift works.
So if this is the wing,
and you have air coming in,
the air is pushed down by
the shape of this wing.
So that means is as air flows
by, it gets pushed down.
Now what is air?
Air is not nothing.
Air has molecules.
It has mass.
So if you think about
conservation of momentum,
this is I think the easiest
way to think about lift.
So conservation of momentum, you
have a bunch of air molecules.
And those air molecules
are pushed down.
So you have mass
being pushed down.
So if mass is being pushed down
for conservation of momentum,
something must be pushed up.
And that's the wing.
So that's the easiest
way to think about it

English: 
that if you're deflecting the
air downward in order to have
conservation of momentum,
the mass of the wing
is lifted upwards.
We're going to break
that down, but I think
that's a good place to start.
I'm just going to take
one moment to talk
about an incorrect
theory of lift.
So let me emphasize it's wrong.
One of them is called
equal transit theory.
Has anyone heard about this?
Getting a lot of head nods.
It's wrong.
Equal transit theory,
which is incorrect,
says that basically a molecule
of air that's coming over
that starts over
here at the front
has to go around the bottom and
meet the tail at the same time
that a molecule that
goes over the top
has to meet it at the back.

Italian: 
 che se stai deviando l'aria verso il basso per avere 
 conservazione della quantità di moto, la massa dell'ala 
 è sollevato verso l'alto. 
 Lo analizzeremo, ma penso 
 è un buon punto di partenza. 
 Mi prenderò solo un momento per parlare 
 su una teoria errata della portanza. 
 Quindi lasciatemi sottolineare che è sbagliato. 
 Uno di questi è chiamato teoria del transito uguale. 
 Qualcuno ne ha sentito parlare? 
 Ricevo molti cenno del capo. 
 È sbagliato. 
 Teoria del transito uguale, che non è corretta, 
 dice che fondamentalmente una molecola d'aria che sta arrivando 
 che inizia qui davanti 
 deve girare intorno al fondo e incontrare la coda allo stesso tempo 
 che una molecola che va oltre le righe 
 deve incontrarlo sul retro. 

Italian: 
 Non esiste alcun principio fisico che lo dica. 
 È falso. 
 E infatti, abbiamo misurato che non lo fanno. 
 Le molecole che vanno sotto il fondo 
 dell'ala contro la parte superiore dell'ala 
 in realtà non raggiungono la fine allo stesso tempo. 
 Ma in questa falsa teoria, teoria del transito uguale, 
 dicono che devi raggiungere il fondo allo stesso tempo. 
 Dicono anche che fondamentalmente c'è più distanza 
 coprire a causa della forma del profilo alare. 
 Quindi, in modo che le molecole vadano oltre 
 la cima per raggiungere allo stesso tempo 
 come le molecole sul fondo, devono andare più veloci. 
 E così visto che l'aria si muove più velocemente 
 sopra e sotto, questo è ciò che crea portanza. 
 Quindi è falso. 
 E ci sono molte ragioni per cui è falso, 
 il più grande è che non esiste un principio fisico che 
 dice che due molecole iniziano allo stesso tempo, una parte 
 sopra e uno sopra il fondo, 
 raggiunge la fine allo stesso tempo. 
 Non è vero. 
 E ti mostreremo altri diagrammi che mostrano i fatti 

English: 
There is no physical
principle that says that.
It is false.
And in fact, we have
measured that they don't.
The molecules that
go under the bottom
of the wing versus
the top of the wing
don't actually reach the
end at the same time.
But in this false theory,
equal transit theory,
they say that you have to reach
the bottom at the same time.
They also say that there
is more distance basically
to cover because of the
shape of the airfoil.
So in order for the
molecules going over
the top to reach
at the same time
as the molecules over the
bottom, they have to go faster.
And so since the
air is moving faster
over the top and the bottom,
that's what creates lift.
So that's false.
And there are many
reasons why it's false,
the biggest one being that there
is no physical principle that
says that two molecules starting
at the same time, one going
over the top and one
going over the bottom,
reaches the end
at the same time.
That's just not true.
And we'll show you some more
diagrams that show in fact

Italian: 
 non succede, che le molecole no 
 raggiungere allo stesso tempo comunque. 
 Quindi, per favore, nonostante sia ampiamente diffuso, 
 quello non è vero. 
 E per favore non dedicare tempo a questa teoria. 
 Quindi concentriamoci su ciò che è vero, come funziona davvero. 
 In realtà, lascia che ti dia un motivo in più per cui è falso. 
 La vera ragione per cui la teoria del transito uguale 
 sta cercando di dirti che questo genera ascensore 
 è che a causa della forma del profilo alare, la forma 
 dell'ala, ecco perché la distanza che deve percorrere 
 è diverso sopra rispetto al fondo. 
 Ma una ragione è sbagliata ... puoi superarmi 
 quell'aeroplano di carta per favore? 
 Chi ha già costruito un aeroplano di carta? 
 Vedo almeno due persone che non hanno alzato la mano. 
 Dobbiamo fare un esercizio di classe? 
 Se non hai costruito un aeroplano di carta, 
 è davvero importante che tu lo faccia come un'infanzia generale 

English: 
it doesn't happen,
that molecules don't
reach at the same time anyway.
So please despite that being
very widely propagated,
that is not true.
And please don't spend
time on that theory.
So let's focus on what is
true, how does it really work.
Actually, let me give you one
more reason why that's false.
The real reason that
equal transit theory
is trying to tell you
that that generates lift
is that because of the shape
of the airfoil, the shape
of the wing, that's why the
distance that it has to travel
is different over the
top versus the bottom.
But one reason that's
wrong-- can you pass me
that paper airplane please?
Who has built a paper
airplane before?
I see at least two people
who didn't raise their hand.
Do we need to do
a class exercise?
If you have not built
a paper airplane,
it's really important that you
do just as a general childhood

English: 
experience.
Here's a paper airplane.
Thank you, Minachi,
for building it for me.
If we took this paper airplane
instead of this fancy airplane,
and we did a cross-section
of this wing,
what would it look like?
Yes.
You demonstrated with your
hands, but shout it out.
AUDIENCE: It's going to be the
same at the top and the bottom.
It's just a piece of paper.
TINA SRIVASTAVA:
Yeah, it's going
to be the same at the
top and the bottom.
It's just a piece of paper.
Exactly.
It's just like a
little flat rectangle.
So instead of this fancy
shape that you have here--
we're going to use
red for wrong--
it's like a little rectangle.
That's what a paper airplane's
cross-section of its wing
looks like.
Well, surprise.
Surprise.
As you said, it's the same
at the top and the bottom.
So the distance
that a air molecule
would have to travel over
the top and the bottom

Italian: 
 Esperienza. 
 Ecco un aeroplano di carta. 
 Grazie, Minachi, per averlo costruito per me. 
 Se prendessimo questo aeroplanino di carta invece di questo stravagante aeroplano, 
 e abbiamo fatto una sezione trasversale di questa ala, 
 come sarebbe? 
 Sì. 
 Hai dimostrato con le mani, ma gridalo. 
 PUBBLICO: Sarà lo stesso in alto e in basso. 
 È solo un pezzo di carta. 
 TINA SRIVASTAVA: Sì, sta andando 
 essere lo stesso in alto e in basso. 
 È solo un pezzo di carta. 
 Esattamente. 
 È proprio come un piccolo rettangolo piatto. 
 Quindi invece di questa forma stravagante che hai qui ... 
 useremo il rosso per sbagliare ... 
 è come un piccolo rettangolo. 
 Questa è la sezione dell'ala di un aeroplano di carta 
 sembra. 
 Bene, sorpresa. 
 Sorpresa. 
 Come hai detto, è lo stesso in alto e in basso. 
 Quindi la distanza che una molecola d'aria 
 dovrebbe viaggiare sopra e sotto 

Italian: 
 è identico. 
 Quindi, in realtà, la teoria del transito uguale cade completamente a pezzi. 
 Tuttavia, un aeroplano di carta vola ancora. 
 Allora perché è così? 
 Ancora una volta, ricorda il vero motivo 
 è che se questo aeroplano di carta è inclinato, 
 sta spingendo l'aria verso il basso. 
 Quindi l'aria che sta salendo ci sta sbattendo contro 
 ed essere spinto verso il basso. 
 E quindi, mentre si deviano le molecole d'aria verso il basso, 
 conservazione della quantità di moto - l'ala è sollevata. 
 Quindi ora lo analizzeremo un po 'di più 
 dettaglio. 
 E tornerò qui alle diapositive. 
 Quindi una cosa importante, come ho detto, 
 una descrizione matematica davvero dettagliata 
 non è realmente necessario pilotare un aereo o diventare un pilota. 

English: 
is identical.
So really, the equal transit
theory completely falls apart.
Yet, a paper
airplane still flies.
So why is that the case?
Again, remember
the actual reason
is that if this paper
airplane is inclined,
it is pushing air down.
So air that's coming
up is bumping into it
and being pushed down.
And therefore, as you
deflect air molecules down,
conservation of momentum--
the wing is lifted up.
So now we're going to break
this down in a little bit more
detail.
And I'm going to go back
over here to the slides.
So one thing that's
important, as I said,
a really detailed
mathematical description
is not really necessary to
fly a plane or become a pilot.

English: 
The FAA doesn't require
some of this detail.
But it is important to
know it to the extent
that it helps you control
the airplane and fly it.
So here's a good reference
in terms of that.
But one of the biggest things
is just that for lift, you
have to increase that
downward momentum of the air.
And airfoils are--
the shape which
is called an airfoil
is a type of shape that
is very efficient at increasing
that downward momentum.
Now, who knows what
Bernoulli's principle is?
Who's heard of Bernoulli?
Good.
Everyone's heard of Bernoulli.
Can anyone articulate
Bernoulli's principle?
Yes.
AUDIENCE: I think it's like
p plus one half of mv squared
equals constant the
difference squared.
So when the pressure
goes down somewhere,
the speed of the
particle has to go up.
TINA SRIVASTAVA: Yes.

Italian: 
 La FAA non richiede alcuni di questi dettagli. 
 Ma è importante conoscerlo fino in fondo 
 che ti aiuta a controllare l'aereo ea farlo volare. 
 Quindi ecco un buon riferimento in termini di questo. 
 Ma una delle cose più importanti è proprio quella per l'ascensore, tu 
 aumentare la quantità di moto dell'aria verso il basso. 
 E i profili alari sono ... la forma che 
 è chiamato un profilo alare è un tipo di forma che 
 è molto efficiente nell'aumentare lo slancio verso il basso. 
 Ora, chi sa qual è il principio di Bernoulli? 
 Chi ha sentito parlare di Bernoulli? 
 Buona. 
 Tutti hanno sentito parlare di Bernoulli. 
 Qualcuno può articolare il principio di Bernoulli? 
 Sì. 
 PUBBLICO: Penso che sia come p più metà di mv al quadrato 
 è uguale a costante la differenza al quadrato. 
 Quindi quando la pressione scende da qualche parte, 
 la velocità della particella deve aumentare. 
 TINA SRIVASTAVA: Sì. 

English: 
Absolutely.
Absolutely.
So what Bernoulli
observed was the case
that when there is a
decrease in pressure,
there's an increase in velocity.
That's the core concept
that you have to understand.
And so when we think about an
airfoil, when we see that--
and I'll draw another
airfoil for us to talk about.
When we have air
that's moving very
fast over the top
of the wing, that
means an increase
in velocity means
there's a decrease in pressure.
So this is the extent
to which you really need
to know it for the FAA exam.
So which statement relates
to Bernoulli's principle?
I'll let you read those answers.

Italian: 
 Assolutamente. 
 Assolutamente. 
 Quindi quello che Bernoulli ha osservato era il caso 
 che quando c'è una diminuzione della pressione, 
 c'è un aumento della velocità. 
 Questo è il concetto fondamentale che devi capire. 
 E così quando pensiamo a un profilo alare, quando vediamo che ... 
 e disegnerò un altro profilo alare per farci parlare. 
 Quando abbiamo l'aria che si muove molto 
 veloce sopra la parte superiore dell'ala, quello 
 significa un aumento dei mezzi di velocità 
 c'è una diminuzione della pressione. 
 Quindi questa è la misura di cui hai veramente bisogno 
 per conoscerlo per l'esame FAA. 
 Quindi quale affermazione si riferisce al principio di Bernoulli? 
 Ti lascio leggere quelle risposte. 

English: 
So is it A, B, or C?
Shout it out.
AUDIENCE: C.
TINA SRIVASTAVA: C. Good job.
Well done.
We're going to discuss a
little bit more details though.
In order for any wing
to generate lift,
it has to be in a fluid.
If this airplane was in
space or in a vacuum,
and there wasn't any
fluid passing by it,
then there wouldn't be any
molecules to deflect downward.
And therefore, you
couldn't push the wing up.
But the fluid doesn't
always have to be air.
You might see similar
designs underwater
for underwater drones.
It just has to be a fluid
that's passing by the object.

Italian: 
 Quindi è A, B o C? 
 Gridalo. 
 PUBBLICO: C. 
 TINA SRIVASTAVA: C. Ottimo lavoro. 
 Molto bene. 
 Tuttavia, discuteremo un po 'più di dettagli. 
 Affinché ogni ala generi portanza, 
 deve essere in un fluido. 
 Se questo aeroplano era nello spazio o nel vuoto, 
 e non c'era alcun fluido che gli passasse accanto, 
 allora non ci sarebbero molecole da deviare verso il basso. 
 E quindi, non puoi spingere l'ala verso l'alto. 
 Ma il fluido non deve essere sempre aria. 
 Potresti vedere disegni simili sott'acqua 
 per droni subacquei. 
 Deve solo essere un fluido che passa accanto all'oggetto. 

English: 
So when you have this airfoil in
a fluid, when the fluid is not
moving, when it's stationary,
then all of the fluid
is exerting pressure
on the airfoil.
So you get all these
little normal forces
exerting pressure.
When the fluid is not
moving, and the airfoil
is stationary in the fluid,
then all of those pressure
forces, all those normal
forces or forces perpendicular,
sum to zero because
there's no net force.
It's just sitting in the fluid.
But when that fluid is
moving, it generates a force.

Italian: 
 Quindi quando hai questo profilo alare in un fluido, quando il fluido non lo è 
 in movimento, quando è fermo, quindi tutto il fluido 
 sta esercitando una pressione sul profilo alare. 
 Quindi ottieni tutte queste piccole forze normali 
 esercitare pressione. 
 Quando il fluido non si muove e il profilo alare 
 è stazionario nel fluido, quindi tutte quelle pressioni 
 forze, tutte quelle forze normali o forze perpendicolari, 
 somma a zero perché non c'è forza netta. 
 È solo seduto nel fluido. 
 Ma quando quel fluido si muove, genera una forza. 

English: 
So that's the force it
generates generally when
the fluid is moving forward.
And a force is a vector.
So it has direction
as well as magnitude.
So there is a vertical component
and a horizontal component
to that.
So we call the vertical
component the lift.
Does anyone know what we call
the horizontal component?
AUDIENCE: Drag.
TINA SRIVASTAVA: Drag.
Good job.
Now, here's a dumb question.
What part of the
aircraft generates lift?
Yes.
AUDIENCE: The whole aircraft.
TINA SRIVASTAVA:
The whole aircraft.
Good job.
So a lot of people might
be under the misimpression
that it's only the wings
that are generating the lift.

Italian: 
 Quindi questa è la forza che genera generalmente quando 
 il fluido si sta muovendo in avanti. 
 E una forza è un vettore. 
 Quindi ha direzione oltre che grandezza. 
 Quindi c'è una componente verticale e una componente orizzontale 
 a tale. 
 Quindi chiamiamo la componente verticale l'ascensore. 
 Qualcuno sa cosa chiamiamo componente orizzontale? 
 PUBBLICO: trascina. 
 TINA SRIVASTAVA: Drag. 
 Buon lavoro. 
 Ora, ecco una domanda stupida. 
 Quale parte dell'aereo genera la portanza? 
 Sì. 
 PUBBLICO: L'intero aereo. 
 TINA SRIVASTAVA: L'intero aereo. 
 Buon lavoro. 
 Quindi molte persone potrebbero essere sotto la falsa impressione 
 che sono solo le ali a generare la portanza. 

English: 
Well, actually, the whole
aircraft is generating lift.
And it's not just aircraft.
Any objects that are
moving through fluid
have this phenomenon.
And sometimes, it's
not a good thing.
So what is this a picture of?
A race car.
Come on, guys.
I know we're in an
airplane class but--
who can tell me what is
that thing sticking up
at the back of the race car?
AUDIENCE: A spoiler.
TINA SRIVASTAVA: A spoiler.
What's a spoiler?
AUDIENCE: It spoils the airflow.
TINA SRIVASTAVA: It
spoils the airflow.
So when a race car is
driving on a race track,
and it's going through the
air-- the fluid is air--
actually just the race car
itself is generating lift.
And that lift can cause the
race car to kind of lift
upward and not be as much
in traction with the ground.

Italian: 
 In realtà, l'intero aereo sta generando portanza. 
 E non è solo aereo. 
 Tutti gli oggetti che si muovono attraverso il fluido 
 avere questo fenomeno. 
 E a volte, non è una buona cosa. 
 Allora di cosa è questa una foto? 
 Una macchina da corsa. 
 Forza ragazzi. 
 So che siamo in una classe di aeroplani ma ... 
 chi può dirmi cos'è quella cosa che spunta 
 sul retro dell'auto da corsa? 
 PUBBLICO: uno spoiler. 
 TINA SRIVASTAVA: Uno spoiler. 
 Cos'è uno spoiler? 
 PUBBLICO: rovina il flusso d'aria. 
 TINA SRIVASTAVA: Rovina il flusso d'aria. 
 Quindi, quando un'auto da corsa sta guidando su una pista, 
 e sta attraversando l'aria - il fluido è aria - 
 in realtà solo la macchina da corsa stessa sta generando ascensore. 
 E quell'ascensore può far sì che l'auto da corsa si sollevi 
 verso l'alto e non essere tanto in trazione con il suolo. 

English: 
And when you're a race car, and
you want to go really, really
fast, you want to have
very good traction
with your wheels
against the ground
so you can go as
fast as you can.
So the reason that you
have a spoiler at the back
is actually to counteract the
lift that's being generated
by the race car.
So it's not just airplanes
and wings that generate lift,
but really anything
moving through a fluid
can generate lift.
So we're going to talk a
little bit about equations.
Don't get scared here.
We'll just dive into
it step by step.
So we have f equals ma.
Hopefully, this is
not the first time
you're hearing
about that equation.
So can somebody just shout
out what is acceleration?
AUDIENCE: Change in velocity
with respect to time.
TINA SRIVASTAVA: Change
in velocity over time.
Very good.
So velocity again
is also a vector.

Italian: 
 E quando sei una macchina da corsa e vuoi andare davvero, davvero 
 veloce, vuoi avere una trazione molto buona 
 con le ruote contro il suolo 
 così puoi andare più veloce che puoi. 
 Quindi il motivo per cui hai uno spoiler sul retro 
 è in realtà per contrastare l'ascensore che viene generato 
 dalla macchina da corsa. 
 Quindi non sono solo gli aeroplani e le ali a generare portanza, 
 ma in realtà qualsiasi cosa si muova attraverso un fluido 
 può generare ascensore. 
 Quindi parleremo un po 'di equazioni. 
 Non aver paura qui. 
 Ci immergeremo in esso passo dopo passo. 
 Quindi abbiamo f uguale a ma. 
 Si spera che questa non sia la prima volta 
 stai sentendo parlare di quell'equazione. 
 Quindi qualcuno può semplicemente gridare cos'è l'accelerazione? 
 PUBBLICO: Cambio di velocità rispetto al tempo. 
 TINA SRIVASTAVA: Cambiamento di velocità nel tempo. 
 Molto bene. 
 Quindi anche la velocità è anche un vettore. 

Italian: 
 Quindi la velocità essendo un vettore ha sia una grandezza che una direzione. 
 Quindi puoi cambiare anche la velocità 
 cambiando la grandezza o la direzione. 
 Nel caso di un profilo alare, stiamo cambiando 
 la direzione dell'aria. 
 Quindi l'aria ha velocità. 
 Sta arrivando. 
 Stiamo cambiando la direzione di quell'aria. 
 E questo sta generando l'ascensore. 
 Quindi, poiché abbiamo cambiato la direzione della velocità, 
 che crea una forza. 
 Questa è la nostra forza f. 
 Quindi f in realtà rappresenta qui 
 il tasso di cambiamento della quantità di moto di spingere quelle aria 
 molecole verso il basso e generando una forza, 
 creando il profilo alare da sollevare. 
 Ecco perché abbiamo discusso di nuovo di quel transito uguale 
 la teoria è falsa. 
 Perché anche un aeroplano di carta con un tutto piatto 
 sezione trasversale della sua ala, lunga 
 poiché è inclinato verso l'alto in modo tale che l'aria sia 
 essere spinto verso il basso volerà. 
 Quindi ecco un'altra domanda. 

English: 
So velocity being a vector has
both a magnitude and direction.
So you can change
the velocity either
by changing the magnitude
or the direction.
In the case of an
airfoil, we're changing
the direction of the air.
So the air has velocity.
It's coming in.
We're changing the
direction of that air.
And that's generating the lift.
So because we changed the
direction of the velocity,
that creates a force.
That's our force f.
So f is actually
here representing
the rate of change of
momentum of pushing those air
molecules down and
generating a force,
creating the airfoil
to be lifted up.
So that's why we discussed
again that equal transit
theory is false.
Because even an paper airplane
with a completely flat
cross-section of
its wing, as long
as it's inclined upward
such that the air is
being pushed down will fly.
So here's another question.

English: 
Which moves faster--
the wing through the air
or the air past the wing?
Wow, you're very quiet.
Which moves faster?
Yes.
AUDIENCE: The air over the wing.
TINA SRIVASTAVA: The
air over the wing.
We have one for the air over
the wing is moving faster
than the wing through the air.
Anyone else?
Yes.
AUDIENCE: Depends on where on
the wing you're talking about.
TINA SRIVASTAVA: Depends
on where on the wing
you're talking about.
Yes.
AUDIENCE: Because
if you define air
to be the air that's
immediately next to the--
that is in contact with
the wing or the general air
as in the air space.
TINA SRIVASTAVA: Yes.
AUDIENCE: If it's the air
that's in contact with the wing,
they're going at the same speed.
TINA SRIVASTAVA: So it
depends on which air
you're talking about.
True.
Actually, what we're discussing
is about frame of reference.
So depending on your
frame of reference,

Italian: 
 Che si muove più velocemente: l'ala nell'aria 
 o l'aria oltre l'ala? 
 Wow, sei molto tranquillo. 
 Quale si muove più velocemente? 
 Sì. 
 PUBBLICO: L'aria sopra l'ala. 
 TINA SRIVASTAVA: L'aria sopra l'ala. 
 Ne abbiamo uno perché l'aria sopra l'ala si sta muovendo più velocemente 
 dell'ala nell'aria. 
 Chiunque altro? 
 Sì. 
 PUBBLICO: Dipende da dove stai parlando. 
 TINA SRIVASTAVA: Dipende da dove sull'ala 
 tu stai parlando di. 
 Sì. 
 PUBBLICO: Perché se definisci aria 
 essere l'aria che è immediatamente accanto al ... 
 che è in contatto con l'ala o l'aria in generale 
 come nello spazio aereo. 
 TINA SRIVASTAVA: Sì. 
 PUBBLICO: Se è l'aria a contatto con l'ala, 
 stanno andando alla stessa velocità. 
 TINA SRIVASTAVA: Quindi dipende da quale aria 
 tu stai parlando di. 
 Vero. 
 In realtà, ciò di cui stiamo discutendo riguarda il quadro di riferimento. 
 Quindi, a seconda del tuo quadro di riferimento, 

English: 
if your frame of
reference is the airfoil,
you can take it to be that
the airfoil is stationary.
And you see the wing to
be stationary and the air
to be moving past you.
If your frame of
reference is out here,
you might see the air to be
stationary and the airplane
to be moving through it.
So depending on what your
frame of reference is,
you can actually have
the identical result.
So the answer is actually
that it's the same.
So depending on your
frame of reference,
it's exactly the same the
speed of the air moving
past the airfoil versus the
airfoil moving through the air.
And the reason-- so does anyone
want to dive more into that?
Are you guys familiar with this
concept of frame of reference?
Yes.
A lot of head nodding.
Great.
So the reason that's significant
is that as we learn about lift
and as we study
this, we actually
could create a whole bunch
of different airfoils,

Italian: 
 se il tuo quadro di riferimento è il profilo alare, 
 si può supporre che il profilo alare sia fermo. 
 E vedi l'ala ferma e l'aria 
 per superarti. 
 Se il tuo quadro di riferimento è qui, 
 potresti vedere l'aria ferma e l'aereo 
 per attraversarlo. 
 Quindi, a seconda del tuo quadro di riferimento, 
 puoi effettivamente avere lo stesso risultato. 
 Quindi la risposta è che in realtà è la stessa cosa. 
 Quindi, a seconda del tuo quadro di riferimento, 
 è esattamente la stessa velocità dell'aria che si muove 
 oltre il profilo alare contro il profilo alare che si muove nell'aria. 
 E il motivo ... quindi qualcuno vuole approfondire questo argomento? 
 Ragazzi, avete familiarità con questo concetto di quadro di riferimento? 
 Sì. 
 Un sacco di testa che annuisce. 
 Grande. 
 Quindi il motivo che è significativo è che quando impariamo a conoscere il sollevamento 
 e mentre studiamo questo, in realtà 
 potrebbe creare un intero gruppo di profili alari diversi, 

Italian: 
 e poi costruire aeroplani, e poi farli volare in aria, 
 e misurali. 
 Ma è molto costoso. 
 Quindi, invece, quello che facciamo è fondamentalmente prendere il profilo alare. 
 E lo mettiamo su un bastone, e poi noi 
 metterlo in una galleria del vento. 
 Qualcuno è stato in una galleria del vento? 
 Ho un paio di persone. 
 Ehi, abbiamo visto che più di 60 di voi eravate aeronautici. 
 Devi andare nella galleria del vento dei tuoi fratelli Wright. 
 Attualmente è in fase di aggiornamento 
 nel tuo edificio 33. 
 Quindi, poiché è esattamente identico, 
 l'aria che si muove oltre il profilo alare o il profilo alare 
 muoversi nell'aria costa molto meno 
 mettere il profilo alare su un bastone in una galleria del vento, 
 e poi spara aria oltre, e poi fai le tue misurazioni 
 piuttosto che continuare a far decollare gli aerei e farli volare 
 attraverso l'aria. 

English: 
and then build airplanes, and
then fly them through the air,
and measure them.
But that's very expensive.
So instead, what we do is we
basically take the airfoil.
And we put it on a
stick, and then we
put it inside a wind tunnel.
Has anyone been
in a wind tunnel?
Got a couple people.
Hey, we saw that like over 60
of you guys were aero-astro.
You need to go to your
Wright brothers wind tunnel.
It's being upgraded
actually right now
over in your building 33.
So because it's
exactly identical,
the air moving past the
airfoil or the airfoil
moving through the
air, it's a lot cheaper
to put the airfoil on a
stick in a wind tunnel,
and then shoot air past it,
and then do your measurements
rather than continuing to take
off airplanes and fly them
through the air.

Italian: 
 Quindi ne parleremo un po '. 
 Quindi la domanda è: quali fattori influenzano la portanza? 
 Quindi ci sono molte cose che influenzano la portanza. 
 Quindi uno ha a che fare con l'oggetto stesso. 
 Quindi stavo parlando della forma del profilo alare. 
 Quindi abbiamo parlato di una forma diversa, 
 che è solo un pezzo di carta piatto 
 o un rettangolo come forma. 
 Puoi avere una forma più snella. 
 E il modo in cui modifichi la forma 
 può avere un impatto significativo sul tuo ascensore. 
 Quindi, ad esempio, una delle modifiche 
 può essere di nuovo qui alla fine. 
 Se hai allungato il tuo profilo alare in questo modo 
 e punta ancora più in basso, poi 
 spingerebbe l'aria in un modo leggermente diverso. 
 Quindi ciò influenzerebbe l'ascensore che quel profilo alare 
 potrebbe generare. 
 Influirebbe anche sulla resistenza che induce. 

English: 
So we're going to be talking
about that a little bit.
So the question is, what
factors affect lift?
So there are a lot of
things that affect lift.
So one has to do with
the object itself.
So I was talking about
the shape of the airfoil.
So we talked about
a different shape,
which is just a
flat piece of paper
or a rectangle as a shape.
You can have a
more slender shape.
And the way that
you modify the shape
can significantly
impact your lift.
So for example, one
of the modifications
can be back here at the end.
If you made your
airfoil longer like this
and point even
farther down, then it
would push the air in a
slightly different way.
So that would affect the
lift that that airfoil
could generate.
It would also affect the
drag that it induces.

Italian: 
 Un altro aspetto è proprio la dimensione dell'ala 
 e la forma dell'ala. 
 Quindi vediamo molti tipi diversi. 
 Quindi questa è una grande ala rettangolare. 
 In un jet, potresti vedere un'ala spazzata. 
 Esistono diversi tipi di forme. 
 E poi c'è anche solo il territorio. 
 Quindi, indipendentemente dal fatto che ... 
 se questo è il tuo 
 se stai guardando un aeroplano, 
 quindi questa è una specie di ali larghe e piatte, 
 oppure potresti avere ali molto sottili e magre 
 che potresti vedere su un aliante. 
 Indipendentemente da ciò, c'è una superficie dell'ala. 
 Quell'area influisce anche un po 'sull'ascensore. 
 E le proporzioni come abbiamo appena discusso nella forma 
 può influire sulla portanza. 
 L'altra cosa diversa dall'oggetto stesso, 
 oltre all'ala stessa, il movimento 
 può influenzare la portanza, quindi la velocità dell'aria. 
 E la cosa più importante è cosa 

English: 
Another aspect is just
the size of the wing
and the shape of the wing.
So we see a lot of
different kinds.
So this is a big
rectangular wing.
In a jet, you might
see a swept wing.
There are different
types of shapes.
And then there's
also just the area.
So regardless of whether--
if this is your--
if you're looking
down at an airplane--
so this is kind of
the broad, flat wings,
or you could have very
thin, skinny wings
that you might see on a glider.
Regardless, there is a
surface area of the wing.
That area also impacts
the lift quite a bit.
And the aspect ratio as we
just discussed in the shape
can affect lift.
The other thing other
than the object itself,
other than the
wing itself, motion
can affect lift, so the
velocity of the air.
And the very
importantly is what's

English: 
called the angle of attack.
So it's the angle with which
this airfoil has to the air.
So if you had one airfoil
that was pointed up
like this versus one, the same
one but it was not tilted up,
this airfoil would be having a
higher angle of attack or angle
to the wind than this one.
Now, this might seem like
a very fancy description,
but who has been in a car
driving down the highway,
and you stuck your
hand out outside?
And if you tilt your
hand up a little bit,
you'll see that the wind
kind of pushes your hand up.
And if you tilt it down,
your hand pushes up.
And you kind of glide
your hand out the window.
So I'm getting a
lot of head nods.
So that's really all
that angle of attack
is talking about that if
you angle your hand up,
it gets pushed up a lot more.
If you angle it down,
it gets pushed down.
That's the angle of attack.

Italian: 
 chiamato l'angolo di attacco. 
 Quindi è l'angolo con cui questo profilo ha l'aria. 
 Quindi, se avessi un profilo alare puntato verso l'alto 
 come questo contro uno, lo stesso ma non era inclinato, 
 questo profilo alare avrebbe un angolo di attacco o angolo maggiore 
 al vento di questo. 
 Ora, questa potrebbe sembrare una descrizione molto stravagante, 
 ma chi è stato in macchina percorrendo l'autostrada, 
 e hai allungato la mano fuori? 
 E se alzi un po 'la mano, 
 vedrai che il vento ti spinge verso l'alto. 
 E se lo inclini verso il basso, la tua mano si solleva. 
 E in un certo senso fai scivolare la mano fuori dalla finestra. 
 Quindi sto ricevendo molti cenno del capo. 
 Quindi questo è davvero tutto quell'angolo di attacco 
 sta parlando di questo se inclini la mano verso l'alto, 
 viene spinto molto di più. 
 Se lo inclini verso il basso, viene spinto verso il basso. 
 Questo è l'angolo di attacco. 

Italian: 
 E lo definiremo più specificamente quando 
 parliamo dei termini associati 
 con un profilo alare nella forma, ma è 
 bene ottenere prima il concetto generale. 
 E poi un altro fattore che influenza la portanza 
 è l'aria, il fluido in cui si trova, quindi 
 la massa effettiva del flusso d'aria che ti circonda. 
 Quindi ci sono molti aspetti in questo. 
 Abbiamo parlato se sei in acqua, 
 se sei in aria, o la densità dell'aria. 
 Un altro componente di quell'aria è la viscosità. 
 Qualcuno sa cos'è la viscosità? 
 Sì. 
 PUBBLICO: Resistenza al flusso. 
 TINA SRIVASTAVA: Resistenza al flusso. 
 Il modo in cui mi piace pensarci è 
 se hai mai sfornato i brownies e hai il tuo boccale 
 e la tua spatola lì dentro, e se lo fai 
 avere l'acqua, l'olio e le uova, 
 e lo stai mescolando, puoi mescolare abbastanza velocemente. 

English: 
And we're going to define
it more specifically when
we talk about the
terms associated
with an airfoil in
the shape, but it's
good to get the
general concept first.
And then another
factor affecting lift
is the air, the fluid
that it's in, so
the actual mass of the
airflow coming around you.
So there are a lot
of aspects to that.
We talked about whether
you're in water,
whether you're in air, or
the density of the air.
Another component of that
air is the viscosity.
Does anyone know
what viscosity is?
Yes.
AUDIENCE: Resistance to flow.
TINA SRIVASTAVA:
Resistance to flow.
The way I like to
think about it is
if you've ever baked brownies,
and you have your mixing bowl
and your spatula in
there, and if you just
have the water and
the oil and eggs,
and you're mixing it around,
you can mix pretty quickly.

Italian: 
 E non si attacca molto alla spatola. 
 Ma se stavi mescolando melassa o una volta tu 
 prendi tutta quella pastella di brownie lì dentro, è più difficile farlo. 
 E si attacca alla spatola. 
 Quindi è di questo che stiamo parlando quando 
 stiamo parlando di viscosità. 
 Quindi è la tendenza per queste molecole 
 attaccarsi l'un l'altro e attaccarsi all'oggetto che è 
 muovendosi attraverso di loro. 
 Quindi, con il caso del profilo alare, stiamo parlando di ... 
 e ne stavamo discutendo solo un momento fa di cui 
 aria stavamo parlando. 
 Quindi un po 'd'aria che potrebbe essere molto vicina 
 potrebbe attaccarsi a quel profilo alare 
 o attaccati all'ala invece di muoverti dolcemente oltre. 
 Quindi la viscosità ha un grande impatto. 
 E poi la compressibilità influisce anche sulla portanza. 
 Quindi la compressibilità dell'aria ... 
 ho spento il microfono? 
 Quindi alcuni tipi di fluidi sono comprimibili. 
 Quindi potresti prendere un pallone d'aria. 
 E puoi spostarlo in un ambiente freddo 

English: 
And it doesn't stick to
the spatula that much.
But if you were mixing
molasses or once you
get all that brownie batter in
there, it's harder to do it.
And it sticks to the spatula.
So that's what we're
talking about when
we're talking about viscosity.
So it's the tendency
for these molecules
to stick to each other and
to stick to the object that's
moving through them.
So with the case of the
airfoil, we're talking about--
and we were discussing this
just a moment ago about which
air were we talking about.
So some air that
might be very close
might kind of stick
to that airfoil
or stick to the wing versus
just moving smoothly past it.
So viscosity has a big impact.
And then compressibility
also affects lift.
So the compressibility
of the air--
did I turn off my mic?
So certain types of
fluids are compressible.
So you could take
a balloon of air.
And you can move it
into a cold environment

English: 
and have it shrink or
in a hot environment
and have it expand while
having the same amount of mass
inside the balloon.
So I'm getting a
lot of head nods.
So that just shows the
compressibility of the air,
whereas some types of
fluids are not compressible.
They're incompressible.
And they affect lift
in a different way.
So although I've told
you all these things
that affects lift, one
thing I will admit to you is
that calculating lift is
difficult. It's very difficult.
In fact, we don't really
know how to do it properly.
This is a snapshot
from Wikipedia
of all the different
theories of lift.
So there are a lot
of different ways
that people go about
trying to calculate lift.
And it turns out that
it's very hard to do.
So one that you see up
there is Navier-Stokes.
So Navier-Stokes is
a set of equations

Italian: 
 e farlo restringere o in un ambiente caldo 
 e farlo espandere pur avendo la stessa quantità di massa 
 all'interno del pallone. 
 Quindi sto ricevendo molti cenno del capo. 
 Quindi questo mostra solo la compressibilità dell'aria, 
 mentre alcuni tipi di fluidi non sono comprimibili. 
 Sono incomprimibili. 
 E influenzano la portanza in modo diverso. 
 Quindi anche se ti ho detto tutte queste cose 
 questo influisce sull'ascensore, una cosa che ti ammetto è 
 quel calcolo dell'ascensore è difficile. È molto difficile. 
 In effetti, non sappiamo davvero come farlo correttamente. 
 Questa è un'istantanea da Wikipedia 
 di tutte le diverse teorie della portanza. 
 Quindi ci sono molti modi diversi 
 che le persone cercano di calcolare il sollevamento. 
 E si scopre che è molto difficile da fare. 
 Quindi uno che vedi lassù è Navier-Stokes. 
 Quindi Navier-Stokes è un insieme di equazioni 

English: 
that does a really good
job of predicting lift.
And it really takes into
account a lot of things.
It takes into account
conservation of energy,
conservation of mass,
conservation of momentum,
viscosity, even a lot of things
like thermal conductivity
and a whole bunch
of considerations.
But the problem is that solving
those equations is very hard.
We try to use supercomputers to
estimate every little aspect.
And it's very difficult to do.
And we're not
really able to solve
those equations to determine
precisely what the lift is
going to be.
Let me talk about some
of the limitations
that we have in solving
these equations.
So first of all, it
has to do with how
the air flows over the wing.
If the air is moving very
smoothly past the airfoil,
then it's very easy to come up--
not easy, but it's
easier to approximate.

Italian: 
 questo fa un ottimo lavoro di previsione del sollevamento. 
 E tiene davvero conto di molte cose. 
 Tiene conto della conservazione dell'energia, 
 conservazione della massa, conservazione della quantità di moto, 
 viscosità, anche molte cose come la conduttività termica 
 e un sacco di considerazioni. 
 Ma il problema è che risolvere queste equazioni è molto difficile. 
 Cerchiamo di utilizzare i supercomputer per stimare ogni piccolo aspetto. 
 Ed è molto difficile da fare. 
 E non siamo davvero in grado di risolvere 
 quelle equazioni per determinare esattamente qual è la portanza 
 sta per essere. 
 Lasciatemi parlare di alcuni dei limiti 
 che abbiamo nel risolvere queste equazioni. 
 Quindi prima di tutto ha a che fare con come 
 l'aria scorre sopra l'ala. 
 Se l'aria si muove molto dolcemente oltre il profilo alare, 
 allora è molto facile emergere ... 
 non facile, ma più facile da approssimare. 

English: 
We can predict what a particular
air molecule is going to do.
But as you see there, when
it starts spinning around
and becoming turbulent--
so if you start seeing a
particular air molecule that's
moving around, and becoming
turbulent, so not doing
laminar flow but turbulent,
and moving around, and bumping
into other air molecules,
then predicting
what that molecule does and
what all the molecules do around
it become very, very
difficult. In fact,
we have a very hard
time doing that.
And so instead, we
basically assume
that that doesn't happen.
And we impose some
limitations or conditions
on the airflow which
are not actually true
but help us with
approximating lift.
So one of those is
the Kutta condition
that you see at the bottom left,
which is this smooth flow off.
So basically, you say that
none of this turbulence
is happening.

Italian: 
 Possiamo prevedere cosa farà una particolare molecola d'aria. 
 Ma come vedi lì, quando inizia a girare 
 e diventare turbolento 
 quindi se inizi a vedere una particolare molecola d'aria che è 
 muoversi e diventare turbolento, quindi non farlo 
 flusso laminare ma turbolento, che si muove e urta 
 in altre molecole d'aria, quindi predire 
 cosa fa quella molecola e cosa fanno tutte le molecole intorno 
 diventa molto, molto difficile. Infatti, 
 abbiamo difficoltà a farlo. 
 E così, invece, fondamentalmente assumiamo 
 che ciò non accada. 
 E imponiamo alcune limitazioni o condizioni 
 sul flusso d'aria che non sono effettivamente veri 
 ma aiutaci con il sollevamento approssimativo. 
 Quindi una di queste è la condizione di Kutta 
 quello che vedi in basso a sinistra, che è questo flusso fluido. 
 Quindi, fondamentalmente, dici che nessuna di queste turbolenze 
 sta succedendo. 

Italian: 
 E l'aria si sposta in modo molto pulito. 
 E hai anche un paio di altri requisiti specifici 
 come quella nessuna molecola d'aria dall'alto 
 arriva sul fondo e nessuna molecola d'aria dal fondo 
 va in cima. 
 E presumi solo che si muovano senza intoppi. 
 E così quella condizione di Kutta è effettivamente 
 molto utile per approssimare l'ascensore. 
 Facciamo anche altre ipotesi che non ci sia viscosità 
 o che il fluido non è comprimibile. 
 A volte, queste ipotesi sono appropriate. 
 E a volte non lo sono. 
 Un'altra cosa che è davvero fondamentale per le nostre capacità 
 stimare il sollevamento è quello mentre ti ho parlato qui 
 alla lavagna ho parlato di uno spaccato, 
 che tu ... 
 hai tagliato l'ala. 
 E stai guardando solo una sezione trasversale. 
 Quindi, poiché stiamo parlando di una sezione trasversale, 
 stiamo parlando in uno spazio bidimensionale. 
 Bene, possiamo davvero fare un buon lavoro 

English: 
And the air moves
very cleanly off.
And you also have a couple
other specific requirements
such as that no air
molecule from the top
comes over to the bottom, and
no air molecule from the bottom
goes around to the top.
And you just assume that
they move smoothly off.
And so that Kutta
condition is actually
very helpful in
approximating lift.
We also make other assumptions
that there's no viscosity
or that the fluid
is not compressible.
Sometimes, these
assumptions are appropriate.
And sometimes, they're not.
Another thing that's really
critical about our ability
to estimate lift is that as
I've been talking to you here
on the blackboard, I have
talked about a cross-section,
that you just--
you cut off the wing.
And you're only looking
at one cross-section.
So since we're talking
about a cross-section,
we're talking in
two-dimensional space.
Well, we can actually
do a pretty good job

English: 
of estimating lift in a
two-dimensional environment.
But the fact of the matter is
wings are not two dimensional.
And the wing comes
out into the classroom
and back into the blackboard.
And to estimate actually
how all these air flows
work at the edge of the
wing is very difficult.
Has anyone heard
about tip vortices?
Couple head nods.
So we have a picture
there that shows a jet
to just show a
little bit about what
the air does when it comes off
the edge, the end of the wing.
We're going to talk about
tip vortices a little bit.
But the problem is that
it no longer is adhering
to all of our conditions.
Now, we don't have smooth flow.
We definitely have
turbulent flow.
We have spinning flow.
And we have air molecules
hitting other air molecules.
And it becomes extremely
difficult for us
to model all of
those air molecules.
We really can't do it.
So going from two dimensions
to three dimensions

Italian: 
 di stimare l'incremento in un ambiente bidimensionale. 
 Ma il fatto è che le ali non sono bidimensionali. 
 E l'ala esce in classe 
 e di nuovo alla lavagna. 
 E per stimare effettivamente come fluisce tutta questa aria 
 il lavoro a bordo ala è molto difficile. 
 Qualcuno ha sentito parlare di vortici di punta? 
 Coppia annuisce. 
 Quindi abbiamo una foto che mostra un jet 
 per mostrare solo un po 'di cosa 
 l'aria fa quando esce dal bordo, la fine dell'ala. 
 Parleremo un po 'dei vortici di punta. 
 Ma il problema è che non aderisce più 
 a tutte le nostre condizioni. 
 Ora, non abbiamo un flusso regolare. 
 Abbiamo sicuramente un flusso turbolento. 
 Abbiamo un flusso rotante. 
 E abbiamo molecole d'aria che colpiscono altre molecole d'aria. 
 E diventa estremamente difficile per noi 
 per modellare tutte quelle molecole d'aria. 
 Non possiamo davvero farlo. 
 Quindi passando da due dimensioni a tre dimensioni 

English: 
is really a limitation
of a lot of the equations
that we have to
approximate lift.
So what do we do?
Well, first of all, we go back
to our two-dimensional surface.
And we talked about all
of these normal forces,
so when you have all
the fluid going past,
and it has pressure,
and it's supplying
all these forces perpendicular
to the airfoil all around.
So how do you approximate lift?
Well, you say, oh, that's fine.
You just sum all
those forces around.
Well, that's great if you know
what all of those forces are,
but it's not great if you don't
know what all of them are.
So what is the
solution that we--
what we do?
Basically, we
calculate what we can,
and then we measure the
rest experimentally.
So in this equation of lift,
for example, so we have
L is for lift.
Some of the other terms
that you have there--
rho is the one that
looks like a p.

Italian: 
 è davvero una limitazione di molte equazioni 
 che dobbiamo approssimare la portanza. 
 Quindi cosa facciamo? 
 Bene, prima di tutto, torniamo alla nostra superficie bidimensionale. 
 E abbiamo parlato di tutte queste forze normali, 
 quindi quando hai tutto il fluido che scorre, 
 e ha pressione, e sta fornendo 
 tutte queste forze perpendicolari al profilo alare tutt'intorno. 
 Quindi come si approssimare il sollevamento? 
 Bene, tu dici, oh, va bene. 
 Devi solo sommare tutte quelle forze intorno. 
 Bene, è fantastico se sai quali sono tutte queste forze, 
 ma non è fantastico se non sai cosa sono tutti. 
 Allora qual è la soluzione che noi-- 
 cosa facciamo? 
 Fondamentalmente, calcoliamo quello che possiamo, 
 e poi misuriamo il resto sperimentalmente. 
 Quindi in questa equazione della portanza, ad esempio, abbiamo 
 L sta per ascensore. 
 Alcuni degli altri termini che hai lì ... 
 rho è quello che sembra un p. 

Italian: 
 Quindi rho sta parlando della densità dell'aria. 
 Hai velocità. 
 E A è l'area dell'ala di cui abbiamo parlato. 
 E poi abbiamo questo piccolo simbolo di fantasia lì C sub 
 L o il coefficiente di portanza. 
 E fondamentalmente diciamo che non lo faccio 
 saper inventare la caratterizzazione 
 tutte quelle complicazioni sulla viscosità 
 e alcuni degli effetti del genere hanno a che fare con la turbolenza 
 e onde d'urto, numero di Mach, numero di Reynolds, tutto 
 questi tipi di cose. 
 E così diciamo che misureremo ciò che possiamo, 
 e poi faremo-- o calcoleremo quello che possiamo, 
 e poi lo faremo effettivamente, in una galleria del vento dove lo mettiamo 
 ragazzo su un bastone, misureremo effettivamente il coefficiente 
 di ascensore. 
 Ed è così che calcoliamo veramente il sollevamento 
 in questi giorni sta usando molte misurazioni 
 per informare cosa sta realmente accadendo perché è solo 
 molto complicato. 

English: 
So rho is talking
about the air density.
You have velocity.
And A is the wing
area we talked about.
And then we have this fancy
little symbol there C sub
L or the coefficient of lift.
And basically, we
say that I don't
know how to come up
with characterizing
all those complications
about viscosity
and some of the effects like
that have to do with turbulence
and shock waves, Mach
number, Reynolds number, all
these types of things.
And so we say we'll
measure what we can,
and then we'll-- or we'll
calculate what we can,
and then we'll actually, in a
wind tunnel where we put this
guy on a stick, we'll actually
measure the coefficient
of lift.
And that's how we
really calculate lift
these days is using
a lot of measurement
to inform what's actually
happening because it's just
very complicated.

English: 
AUDIENCE: Tina, that
velocity is squared, right?
So if you go twice as fast, you
get four times as much lift.
TINA SRIVASTAVA: That
is the relationship.
Absolutely.
And the other thing
that's really important
is that that coefficient
of lift is measured
for a given angle of attack.
So we talked a little
bit about angle of attack
with your hand
outside the window.
So let's get into defining it
a little bit more in detail.
So in order to describe it,
I have to come up with a few
more terms that have
to do with the airfoil.
So we talked about
the very front
of the airfoil or
the front of the wing
is called the leading
edge, and then the back
is the trailing edge.
And we talked about the
trailing edge a little bit
when we were talking
about the Kutta condition
that no air molecule-- we're
assuming no air molecule
can cross the trailing
edge to the other side.

Italian: 
 PUBBLICO: Tina, quella velocità è al quadrato, giusto? 
 Quindi, se vai due volte più veloce, ottieni quattro volte la spinta. 
 TINA SRIVASTAVA: Questa è la relazione. 
 Assolutamente. 
 E l'altra cosa davvero importante 
 è che viene misurato quel coefficiente di portanza 
 per un dato angolo di attacco. 
 Quindi abbiamo parlato un po 'dell'angolo di attacco 
 con la mano fuori dalla finestra. 
 Quindi entriamo nella definizione un po 'più in dettaglio. 
 Quindi, per descriverlo, devo inventarne alcuni 
 più termini che hanno a che fare con il profilo alare. 
 Quindi abbiamo parlato proprio del fronte 
 del profilo alare o la parte anteriore dell'ala 
 è chiamato il bordo d'attacco e poi il retro 
 è il bordo di uscita. 
 E abbiamo parlato un po 'del bordo d'uscita 
 quando stavamo parlando della condizione di Kutta 
 che nessuna molecola d'aria ... stiamo assumendo nessuna molecola d'aria 
 può attraversare il bordo di uscita sull'altro lato. 

English: 
So then the camber is in there.
So that's just talking
about really representing
the curvature of that
airfoil and then a chord line
that goes in between so you
can measure how that is.
So try and do your
little zoom in fanciness
that you were doing.
AUDIENCE: I think I set--
yeah, maybe it went to sleep.
Giving up?
TINA SRIVASTAVA: I'll
just point at it.
So this is the chord
line of the wing.
So you can see that
this is a full airplane.
The airfoil is right here.
And you see this chord
line going from the back
to the front.
Is somebody trying to
come in the door there?
Great.
And then we'll talk about
some of these terms.

Italian: 
 Quindi il camber è lì dentro. 
 Quindi si tratta solo di rappresentare davvero 
 la curvatura di quel profilo alare e poi una linea di corda 
 che va in mezzo in modo da poter misurare come è. 
 Quindi prova a fare il tuo piccolo zoom nella fantasia 
 che stavi facendo. 
 PUBBLICO: Penso di aver impostato ... sì, forse è andato a dormire. 
 Arrendersi? 
 TINA SRIVASTAVA: Lo indico solo. 
 Quindi questa è la linea della corda dell'ala. 
 Quindi puoi vedere che questo è un aereo completo. 
 Il profilo alare è proprio qui. 
 E vedi questa linea di accordi andare da dietro 
 davanti. 
 Qualcuno sta cercando di entrare dalla porta? 
 Grande. 
 E poi parleremo di alcuni di questi termini. 

Italian: 
 Fondamentalmente, la cosa più importante a cui pensare 
 è l'angolo di attacco. 
 Grazie per aver controllato alla porta. 
 Quindi parlando di come possiamo controllare l'ascensore, 
 quindi alcune delle cose che possiamo fare 
 a che fare con il design dell'aereo. 
 Quindi possiamo costruire un profilo alare. 
 E possiamo parlare di quanto sia curvo quel profilo alare, la curvatura 
 in alto com'è curvo. 
 Possiamo progettare l'area dell'ala. 
 Quando stiamo volando, possiamo controllare la velocità relativa. 
 E poi l'angolo di attacco è qualcosa 
 che puoi controllare quando sei in aereo 
 abbassandosi o alzandosi. 
 E descriveremo il lancio e il modo in cui controlli 
 un aeroplano in modo più dettagliato. 
 Un'altra cosa importante sono i lembi. 
 Quindi ho parlato in questo disegno giusto 
 qui dove ho aggiunto questa parte bianca del bordo di uscita che 
 si sposta verso il basso, che è davvero simile ai lembi. 
 Quindi, quando i tuoi lembi sono sollevati, sono quasi in linea 
 con il resto dell'ala. 
 Ma quando i tuoi lembi sono abbassati, lo è 

English: 
Basically, the most important
thing to think about
is the angle of attack.
Thank you for
checking on the door.
So talking about how we
can control the lift,
so some of the
things we can do have
to do with the aircraft design.
So we can build an airfoil.
And we can talk about how curved
that airfoil is, the curvature
on the top, how curved it is.
We can design the wing area.
When we're flying, we
can control the airspeed.
And then the angle of
attack is something
that you can control when
you're in the airplane
by pitching down or pitching up.
And we'll describe pitching
and how you control
an airplane in more detail.
Another thing that's
relevant is flaps.
So I talked about in
this drawing right
here where I added this white
part of the trailing edge that
moves down, that really is
kind of similar to flaps.
So when your flaps are up,
they're sort of in line
with the rest of the wing.
But when your flaps
are down, it's

English: 
the effective thing
like pushing--
pulling a piece of your
trailing edge downward,
which causes again more of that
air to be deflected downward.
So it increases your
drag, but it also
increases your lift because
you're deflecting more air
molecules down.
And then we also talked
about spoilers, for example,
as something that
can, like on a car,
that can actually disrupt the
lift by disrupting the airflow.
And when we talked about
the four forces of flight,
if you're doing steady
flight, you're not climbing
or you're descending, but
you're just flying straight,
that means that your
lift and your weight
basically cancel each other out.
If your lift is greater
than your weight,
then you can climb.
And if your weight is
greater than your lift,
then you descend.
But if you're just
flying straight,
you're in an equilibrium where
those two forces cancel out.
So good.
I have a more detailed
diagram of angle of attack.

Italian: 
 la cosa efficace come spingere 
 tirando un pezzo del tuo bordo d'uscita verso il basso, 
 il che fa sì che una maggiore quantità di quell'aria venga deviata verso il basso. 
 Quindi aumenta la resistenza, ma anche 
 aumenta la portanza perché stai deviando più aria 
 molecole giù. 
 E poi abbiamo parlato anche di spoiler, ad esempio, 
 come qualcosa che può, come su una macchina, 
 che può effettivamente interrompere il sollevamento interrompendo il flusso d'aria. 
 E quando abbiamo parlato delle quattro forze del volo, 
 se stai facendo un volo costante, non stai scalando 
 o stai scendendo, ma stai solo volando dritto, 
 ciò significa che il tuo sollevamento e il tuo peso 
 fondamentalmente si annullano a vicenda. 
 Se la tua portanza è maggiore del tuo peso, 
 allora puoi arrampicarti. 
 E se il tuo peso è maggiore del tuo sollevamento, 
 poi scendi. 
 Ma se stai solo volando dritto 
 sei in un equilibrio in cui queste due forze si annullano. 
 Così buono. 
 Ho un diagramma più dettagliato dell'angolo di incidenza. 

English: 
So you can see here
the chord line.
You can also see the
relative wind and same things
that I drew here--
the lift and the drag and then
that resultant force vector.
So you can actually
control the angle of attack
in a number of ways.
One of the ways that we
talked about is pitching down.
So pushing your yoke
forward causes the airplane
to pitch down.
And it does that by
changing the elevator
at the back of the airplane.
We'll describe that
in more detail.
But the other things that can
affect the angle of attack,
you can actually affect
before you even take off.
So it has to do with
your aircraft weight,
for example, and the
center of gravity,
as well as your airspeed
when you're flying.
So here are a couple of
diagrams that show you

Italian: 
 Quindi puoi vedere qui la linea degli accordi. 
 Puoi anche vedere il vento relativo e le stesse cose 
 che ho disegnato qui 
 la portanza e la resistenza e poi quel vettore forza risultante. 
 Quindi puoi effettivamente controllare l'angolo di attacco 
 in molti modi. 
 Uno dei modi di cui abbiamo parlato è abbassarsi. 
 Quindi spingere in avanti il ​​tuo giogo provoca l'aereo 
 per abbassare. 
 E lo fa cambiando l'ascensore 
 sul retro dell'aereo. 
 Lo descriveremo in modo più dettagliato. 
 Ma le altre cose che possono influenzare l'angolo di attacco, 
 puoi effettivamente influenzare prima ancora di decollare. 
 Quindi ha a che fare con il peso del tuo aereo, 
 ad esempio, e il centro di gravità, 
 così come la tua velocità quando voli. 
 Quindi ecco un paio di diagrammi che ti mostrano 

English: 
how the lift changes with the
effective angle of attack,
and then there is a
critical angle of attack.
So that's when you can
keep climbing for a while.
But if you get too
steep, what happens?
Who knows what happens
when you go to steep?
AUDIENCE: You stall.
TINA SRIVASTAVA: You stall.
That's right.
So the air can't really
effectively go over the wing.
And it starts separating.
And so you're no
longer effectively
pushing the air down.
And you lose the lift
that you were generating.
And one thing I also
want to point out here
in these diagrams is you see
with these little colored lines
the air that's coming in.
And it's going out.
And you can see
that in this case,
the blue lines are
showing that the air that
went over the top of the airfoil
went faster and actually got
to the back faster than the
air that went from the bottom.
So again, please don't fall
for the equal transit theory.

Italian: 
 come cambia la portanza con l'angolo di attacco effettivo, 
 e poi c'è un angolo di attacco critico. 
 Quindi è allora che puoi continuare ad arrampicare per un po '. 
 Ma se diventi troppo ripido, cosa succede? 
 Chissà cosa succede quando vai in ripida? 
 PUBBLICO: Ti fermi. 
 TINA SRIVASTAVA: Ti fermi. 
 Giusto. 
 Quindi l'aria non può davvero attraversare efficacemente l'ala. 
 E inizia a separarsi. 
 E quindi non sei più efficace 
 spingendo l'aria verso il basso. 
 E perdi l'ascensore che stavi generando. 
 E una cosa voglio anche sottolineare qui 
 in questi diagrammi si vede con queste piccole linee colorate 
 l'aria che sta entrando. 
 E sta uscendo. 
 E puoi vedere che in questo caso, 
 le linee blu stanno mostrando che l'aria che 
 è andato sopra la parte superiore del profilo alare è andato più veloce e ha ottenuto 
 alla schiena più velocemente dell'aria che andava dal fondo. 
 Quindi, ancora una volta, per favore non cadere nella teoria del transito uguale. 

Italian: 
 Quindi pratica la domanda. 
 A, B o C? 
 AUDIENCE: A. 
 TINA SRIVASTAVA: A. Bene. 
 Quindi l'angolo di attacco è definito lì. 
 E una cosa che vorrei sottolineare 
 è che questo è anche il caso di un'elica. 
 Quindi anche la tua elica assomiglia molto a un profilo alare 
 o come un'ala che è di lato e gira. 
 E così anche l'angolo di incidenza di un'elica 
 è definito fondamentalmente allo stesso modo 
 è l'angolo tra la corda dell'elica 
 linea e il relativo vento. 
 Quindi definiamo il centro di pressione. 
 Quindi è fondamentalmente il punto sull'ala 
 dove l'ascensore è centrato. 

English: 
So practice question.
A, B, or C?
AUDIENCE: A.
TINA SRIVASTAVA: A. Good.
So the angle of attack
is defined there.
And one thing that I
would like to point out
is that this is also the
case for a propeller.
So your propeller also
looks a lot like an airfoil
or like a wing that's
sideways and spinning around.
And so also the angle of
attack for a propeller
is defined basically
the same way
is the angle between
the propeller's chord
line and the relative wind.
So let's define the
center of pressure.
So it's basically
the point on the wing
where the lift is centered.

Italian: 
 E in modo che possa effettivamente muoversi come puoi vedere in questa figura. 
 In base all'angolo di attacco, il centro di pressione 
 può agire in un luogo diverso. 
 E anche questo è molto importante da capire 
 che non è che l'ascensore arrivi sempre bene 
 davanti. 
 A seconda di dove ti trovi, potrebbe tirarti 
 in direzioni diverse. 
 E questo può influire sulla manovrabilità 
 del tuo aereo. 
 E ne parleremo più in dettaglio. 
 Quindi abbiamo parlato un po 'di flap, 
 quei lembi possono effettivamente aumentare la portanza 
 che sei in grado di produrre. 
 Ma è un compromesso perché aumenta anche la resistenza. 
 Quindi quando nel corso del volo, decollo, crociera, 
 o atterrando, quando usi i flap? 
 Qualcuno sa? 
 PUBBLICO: Decollo e atterraggio. 
 TINA SRIVASTAVA: Decollo e atterraggio. 
 Atterraggio. 
 Sì, il motivo per cui tu, specialmente all'atterraggio ... 
 molte volte le persone usano i flap anche al decollo. 

English: 
And so that can actually move
as you can see in this figure.
Based on the angle of attack,
the center of pressure
can act in a different location.
And that's really important
to understand also
that it's not that the
lift is always coming right
at the front.
Depending on where you are,
it might be pulling you
in different directions.
And that can affect
the maneuverability
of your aircraft.
And we'll get into
that in more detail.
So we talked a little
bit about flaps,
that flaps actually
can increase the lift
that you're able to produce.
But it's a trade-off because
it also increases the drag.
So when in the course of
the flight, takeoff, cruise,
or landing, when
do you use flaps?
Does anyone know?
AUDIENCE: Takeoff and landing.
TINA SRIVASTAVA:
Takeoff and landing.
Landing.
Yeah, the reason that you,
especially on landing--
many times people use
flaps on takeoff as well.

English: 
But the reason is
just that you like
to have your aircraft
configured that in case
you didn't take off, you
can land without making
a lot of dramatic changes.
The reason that you
do that is basically
that by increasing your lift
but also increasing the drag,
drag affects how fast
you're moving forward.
And so you can actually
have the airspeed
be higher with the
ground speed being lower.
What it does is it allows you to
go very slow without stalling.
And so that really helps
you land an airplane.
So basically, it
allows you to come
in at a kind of
steeper angle to land,
maintaining the airspeed that
you need in order to do that.
And you'll notice that there
are different flap settings.
So you can either have flaps
at 10 degrees, 20 degrees, 30
degrees.
We'll discuss that
in more detail.
And Phillip will talk
about it in terms

Italian: 
 Ma il motivo è solo che ti piace 
 per avere il tuo aereo configurato in tal caso 
 non sei decollato, puoi atterrare senza fare 
 molti cambiamenti drammatici. 
 La ragione per cui lo fai è fondamentalmente 
 che aumentando la portanza ma anche la resistenza aerodinamica, 
 il trascinamento influisce sulla velocità con cui stai andando avanti. 
 E così puoi effettivamente avere la velocità relativa 
 essere maggiore con la velocità al suolo inferiore. 
 Quello che fa è che ti permette di andare molto piano senza fermarti. 
 E questo ti aiuta davvero a far atterrare un aereo. 
 Quindi in pratica ti permette di venire 
 in una specie di angolo più ripido rispetto alla terra, 
 mantenendo la velocità necessaria per farlo. 
 E noterai che ci sono diverse impostazioni dei flap. 
 Quindi puoi avere le alette a 10 gradi, 20 gradi, 30 
 gradi. 
 Ne discuteremo più in dettaglio. 
 E Phillip ne parlerà in termini 

English: 
of performance I think as well.
Thrust-- so we talked about
that forward force thrust.
In this type of an aircraft,
a single engine propeller
aircraft, it's the
propeller that's
rotating that is really
producing the thrust.
And it's really, as I
said, the propeller blades
are kind of like
an airplane wing--
it's a good way to
think about it--
that are just spinning round
and round and generating lift.
But in this case, it's
moving air molecules front to
behind your airplane.
And then although this is
also just a force, instead
of talking about it
in pounds, we usually
talk about the
horsepower required
to drive the propeller.
So let me also talk about drag.
So there are a couple
different types of drag.
So one drag is just what's
called parasitic drag
or parasite drag.
It's basically when the aircraft
is moving through the air
that you get some kind
of resistance to that.

Italian: 
 anche di prestazioni, penso. 
 Spinta, quindi abbiamo parlato di quella spinta in avanti. 
 In questo tipo di aereo, un'elica monomotore 
 aereo, è l'elica che è 
 la rotazione che produce realmente la spinta. 
 Ed è davvero, come ho detto, le pale dell'elica 
 sono un po 'come un'ala di aeroplano 
 è un buon modo per pensarci ... 
 che stanno solo girando su se stessi e generando portanza. 
 Ma in questo caso, sta spostando le molecole d'aria in avanti 
 dietro il tuo aereo. 
 E poi anche se questa è anche solo una forza, invece 
 di parlarne in libbre, di solito 
 parlare della potenza richiesta 
 per guidare l'elica. 
 Quindi lasciatemi parlare anche della resistenza. 
 Quindi ci sono un paio di diversi tipi di resistenza. 
 Quindi una resistenza è proprio quella che viene chiamata resistenza parassita 
 o resistenza parassita. 
 Fondamentalmente è quando l'aereo si muove nell'aria 
 che ottieni una sorta di resistenza a questo. 

English: 
That's parasitic drag, whereas
this drag is induced drag,
which is the drag that's created
by the lift, so this backwards
D. And so you can
see in this figure
that the total drag is a
sum of that induced drag
and the parasite drag.
AUDIENCE: Do we also call
the induced drag just lift
in an unwanted direction?
TINA SRIVASTAVA: Lift in
an unwanted direction.
Sure, whatever can have
you associate induced drag
with lift.
That's the drag created by lift.
Ground effect-- does anyone
know a ground effect is?
Only a couple of you.
So let's talk about
it a little bit.
So basically, when you're very
close to the ground within one
wing span of the
ground, you actually
have some of the airflow
going on with your airplane is
blocked by the ground.

Italian: 
 Questa è resistenza parassita, mentre questa resistenza è resistenza indotta, 
 che è la resistenza creata dall'ascensore, quindi all'indietro 
 D. E così puoi vedere in questa figura 
 che la resistenza totale è una somma di quella resistenza indotta 
 e il parassita trascina. 
 PUBBLICO: Chiamiamo anche la resistenza indotta semplicemente sollevamento 
 in una direzione indesiderata? 
 TINA SRIVASTAVA: Sollevare in una direzione indesiderata. 
 Certo, qualunque cosa possa farti associare alla resistenza indotta 
 con ascensore. 
 Questa è la resistenza creata dall'ascensore. 
 Effetto suolo - qualcuno sa che è un effetto suolo? 
 Solo un paio di voi. 
 Quindi parliamone un po '. 
 Quindi, in pratica, quando sei molto vicino al suolo all'interno di uno 
 apertura alare del terreno, in realtà 
 avere parte del flusso d'aria in corso con il tuo aereo è 
 bloccato dal suolo. 

Italian: 
 E così la tua resistenza indotta diminuisce. 
 Ora, con la diminuzione della resistenza indotta, 
 in realtà è il caso che il tuo aereo 
 può essere disperso nell'aria a una velocità inferiore a quella prevista. 
 Quindi quello che potresti notare è che quando 
 sei sulla passerella che decolla 
 questa è probabilmente la prima parte dei tuoi voli. 
 Dopo aver effettuato il pre-volo, il motore si è avviato 
 sei uscito sulla passerella. 
 E avrai determinato in anticipo 
 qual è la velocità dell'aria alla quale dovresti ruotare. 
 Questo è davvero importante. 
 Con un Cessna 172, ad esempio, si aggira intorno ai 55 nodi. 
 E vuoi guardare il tuo indicatore di velocità. 
 Perché se provi solo te stesso 
 potresti notare che molto più basso, come 40 nodi, 
 che l'aereo è già decollato. 
 Stai già fluttuando. 
 Stai volando. 
 E potresti essere molto entusiasta di questo. 
 E potresti voler tirare indietro il tuo giogo per decollare. 
 Beh, non sarai in grado di sostenere il volo. 

English: 
And so your induced
drag decreases.
Now, with the induced
drag decreases,
it's actually the case
that your airplane
can become airborne at a lower
speed than it's supposed to.
So what you might
notice is that when
you're on the
runway taking off--
this is probably the first
part of your flights.
After you did your
pre-flight, your engine runup,
you pulled out onto the runway.
And you'll have
determined in advance
what is the air speed at
which you should rotate.
Now, that's really important.
With a Cessna 172, for
example, it's around 55 knots.
And you want to look at
your airspeed indicator.
Because if you
just feel yourself,
you might notice that
much lower, like 40 knots,
that the plane has
already taken off.
You're already floating.
You're flying.
And you might be very
excited about that.
And you might want to just pull
back on your yoke to take off.
Well, you won't be
able to sustain flight.

Italian: 
 Ed è per questo che l'effetto suolo è davvero importante 
 è che puoi fluttuare sul terreno 
 perché sei così vicino al suolo 
 che il suolo sta bloccando alcuni degli effetti dell'aria. 
 E quindi quello che vuoi fare è davvero assicurarti 
 che tu continui il tuo rollio, continua. 
 Anche se sei un po 'in volo, 
 rimani vicino al suolo fino a quando la tua velocità non aumenta 
 a quella velocità di rotazione, quindi in questo caso, 55 nodi, 
 e poi tiri indietro il giogo per decollare. 
 Quindi di nuovo, quindi quando si verifica l'effetto suolo? 
 Quando sei vicino al suolo 
 quando ti trovi entro un'apertura alare dal suolo 
 Quindi parliamo un po 'di stabilità. 
 E inizieremo parlando solo dei tre assi di volo. 
 Quindi c'è un asse longitudinale, che 
 è fondamentalmente dal naso alla coda del tuo aereo. 
 E c'è un asse laterale, che 

English: 
And so this is what why ground
effect is really important
is that you can kind of
float over the ground
because you're so
close to the ground
that the ground is blocking
some of the effects of the air.
And so what you want to
do is really make sure
that you continue your
ground roll, continue.
Even if you're a
little bit airborne,
stay close to the ground
until your airspeed comes up
to that rotate speed, so
in this case, 55 knots,
and then you pull back
on your yoke to take off.
So again, so when does
ground effect happen?
When you're close
to the ground--
when you're within one
wing span of the ground
So let's talk a little
bit about stability.
And we'll start by just talking
about the three axes of flight.
So there is a
longitudinal axis, which
is basically from the nose
to the tail of your airplane.
And there's a
lateral axis, which

Italian: 
 va dall'estremità dell'ala all'estremità dell'ala e poi verticale che va dritta 
 attraverso l'aereo. 
 Quindi hai la capacità di controllare tutti e tre 
 di quegli assi. 
 Quindi l'ascensore, di cui continuo a parlare, è come il tuo giogo 
 dove lo spingi in avanti o lo tiri indietro, 
 che ti permette di lanciare l'aereo. 
 Quindi alza il naso, alza il naso 
 sei tu che controlli la parte posteriore di questa coda, 
 l'ascensore, che ti permette di avere 
 movimento in questa direzione, quindi abbassa il naso. 
 Quindi potresti sentirlo spesso. 
 Nel caso ti stia avvicinando allo stallo 
 perché il tuo angolo di attacco sta diventando troppo alto, 
 potrebbero dire, naso in giù o naso in giù. 
 Hai anche gli alettoni, che sono fuori 
 sul lato delle tue ali. 
 E quegli alettoni controllano il rollio. 
 Quindi sta rotolando lungo l'asse longitudinale. 
 E poi il tuo timone, che è nella parte posteriore della coda, 
 la parte verticale della coda 

English: 
is from wingtip to wingtip and
then vertical going straight
through the plane.
So you have the ability
to control all three
of those axes.
So the elevator, which I keep
talking about is like your yoke
where you push it forward
or you pull it back,
that allows you to
pitch the airplane.
So pitch nose up,
pitch nose down--
that's you controlling the
back part of this tail,
the elevator, which
allows you to have
motion in this direction,
so pitch nose down.
So you might hear that a lot.
In case you're getting
close to stalling
because your angle of
attack is getting too high,
they might say, nose
down or pitch nose down.
You also have
ailerons, which are out
on the side of your wings.
And those ailerons
control the roll.
So that's rolling along
the longitudinal axis.
And then your rudder, which
is at the back of the tail,
the vertical part of the tail--

Italian: 
 che controlla l'imbardata. 
 Quindi questo si chiama imbardata, questo tipo di movimento. 
 Quindi quando ti giri, in realtà fai un tiro 
 e di solito imbardata per eseguire una svolta. 
 Ci sono alcuni casi in cui effettivamente 
 vuoi avere un'imbardata negativa o in realtà ... 
 imbardata avversa significa sostanzialmente che sei 
 usando la direzione di imbardata forse nella direzione opposta alla quale 
 stai cercando di virare con il rollio o altri angoli 
 del tuo aereo. 
 E quindi questo parla solo di una imbardata avversa 
 è quando non stai girando il timone nella stessa direzione 
 che stai usando il tuo alettone. 
 Ed è qui che parli di volo coordinato 
 o volo scoordinato. 
 Quando sei effettivamente su un aereo, il timone o l'imbardata 
 è controllato dai tuoi piedi. 
 Quindi hai i pedali che controllano il timone. 

English: 
that controls yaw.
So this is called yaw,
this type of motion.
So when you're turning, you
actually kind of do a roll
and yaw usually to enact a turn.
There are some cases
where you actually
want to have adverse
yaw or you actually--
adverse yaw means
basically you're
using the yaw direction in maybe
the opposite direction at which
you're trying to turn with
the roll or other angles
of your plane.
And so this just talks
about an adverse yaw
is when you're not turning the
rudder in the same direction
that you're using your aileron.
And so this is where you
talk about coordinated flight
or uncoordinated flight.
When you're actually in an
airplane, the rudder or the yaw
is controlled by your feet.
So you have feet pedals
that control the rudder.

English: 
And the yoke that
you're holding onto
or a joystick that you're
holding onto front and back
controls the pitch.
And then turning it like in
the steering wheel of a car
is only controlling the roll.
So you actually
also use your feet
for that third
direction of the yaw.
So just talking about
stability in general,
this isn't going to dive
into a whole diffy q
discussion or anything.
But just in general,
something that's stable--
so it's just talking
about like a little bowl
if you have a ball in a bowl,
even if the ball gets jostled
around, it'll return
to the center point.
Unstable would be the opposite.
So if you have a convex
surface, then if the ball moves
even just a little
bit, it'll really
get moved out of control.
So the reason that
we talk about this
is basically when you're
flying in an airplane,
and you're talking
about stable aircraft,

Italian: 
 E il giogo a cui ti stai aggrappando 
 o un joystick che stai tenendo davanti e dietro 
 controlla il tono. 
 E poi girandolo come nel volante di un'auto 
 controlla solo il tiro. 
 Quindi in realtà usi anche i tuoi piedi 
 per quella terza direzione dell'imbardata. 
 Quindi, parlando solo di stabilità in generale, 
 questo non si immergerà in un intero diffy q 
 discussione o altro. 
 Ma solo in generale, qualcosa di stabile ... 
 quindi parla solo come di una piccola ciotola 
 se hai una palla in una ciotola, anche se la palla viene spinta 
 intorno, tornerà al punto centrale. 
 Instabile sarebbe l'opposto. 
 Quindi, se hai una superficie convessa, allora se la palla si muove 
 anche solo un po ', lo farà davvero 
 andare fuori controllo. 
 Quindi il motivo per cui parliamo di questo 
 è fondamentalmente quando voli in aereo, 
 e stai parlando di aeromobili stabili, 

English: 
for example, the reason I really
love flying a Cessna 172, even
though it's kind of
the training airplane,
is that the-- as people
call it, it flies itself.
So if you notice the plane's
doing something weird
and turning, almost the
best thing you can do
is just let go.
And the controls will
normalize, and then the plane
will fly straight and level,
which is really great.
There are other
types of aircraft
that are inherently unstable.
So we have Minachi
and Oxsana over here
who do aerobatic flights.
And Mark will be talking
about that tomorrow.
So that's where
you actually want
an airplane that's not
so stable so that you
can cause it to do all kinds
of crazy maneuvers and turns
and twists very easily.
You pretty much can't
get a Cessna to do that.
It really wants to fly
straight and level.
So then there are
also other aspects
that can affect stability,
such as your center of gravity,
so how you load the airplane.

Italian: 
 per esempio, il motivo per cui amo davvero volare un Cessna 172, anche 
 anche se è una specie di aeroplano da addestramento, 
 è che ... come lo chiamano le persone, vola da solo. 
 Quindi se noti che l'aereo sta facendo qualcosa di strano 
 e girare, quasi la cosa migliore che puoi fare 
 è solo lasciarsi andare. 
 E i controlli si normalizzeranno, e poi l'aereo 
 volerà dritto e livellato, il che è davvero fantastico. 
 Esistono altri tipi di aeromobili 
 che sono intrinsecamente instabili. 
 Quindi abbiamo Minachi e Oxsana qui 
 che fanno voli acrobatici. 
 E Mark ne parlerà domani. 
 Quindi è lì che vuoi davvero 
 un aereo che non è così stabile in modo che tu 
 può fargli fare tutti i tipi di manovre e svolte folli 
 e si attorciglia molto facilmente. 
 Non puoi praticamente convincere un Cessna a farlo. 
 Vuole davvero volare dritto e livellato. 
 Quindi ci sono anche altri aspetti 
 che possono influire sulla stabilità, come il centro di gravità, 
 quindi come carichi l'aereo. 

Italian: 
 Avremo una lezione specifica che basta 
 parla di peso ed equilibrio. 
 Ma una cosa da tenere a mente è che come persone 
 siediti nel tuo aereo o mentre metti le valigie 
 nello scomparto bagagli, stai caricando l'aereo. 
 E quindi se hai troppo peso a poppa del CG 
 o dietro il centro di gravità, tu 
 può causare la partenza dell'aereo 
 come questo, che non è molto utile quando voli. 
 Se hai le cose un po 'troppo avanti, 
 effettivamente spinge il naso verso il basso. 
 In generale, il naso verso il basso è un po 'basso 
 più stabile dal punto di vista della portanza 
 e far volare l'aria. 
 Non vuoi qualcosa che tenga 
 cercando di fermarsi ogni volta che lo lasci andare. 
 E poi allo stesso modo, puoi parlare della stabilità 
 nella direzione laterale nella direzione di rollio. 
 E alcune di queste cose come le ali all'indietro 
 come si vede su un jet può influire su quel tipo di stabilità. 
 E poi finalmente c'è stabilità 

English: 
We'll have a specific
lecture that just
talks about weight and balance.
But one thing to keep in
mind is that as people
sit in your airplane
or as you put bags
in the baggage compartment,
you're loading the airplane.
And so if you have too
much weight aft of the CG
or behind the center
of gravity, you
can cause the plane
to basically go
like this, which isn't very
helpful when you're flying.
If you have things a
little too forward,
it actually pushes
the nose down.
In general, the nose
down is a little bit
more stable from the
perspective of lift
and getting air to fly over.
You don't want
something that keeps
trying to stall whenever
you let go of it.
And then similarly, you can
talk about the stability
in the lateral direction
in the roll direction.
And some of these things
like swept-back wings
like you see on a jet can
affect that type of stability.
And then finally,
there's stability

Italian: 
 sugli assi verticali. 
 Generalmente, questo sarà un po 'corretto per il dato 
 aereo in cui ti trovi. 
 Ma puoi influenzarlo mentre progetti un aereo. 
 Quindi abbiamo già iniziato a parlare di stallo. 
 Quindi quando hai il tuo angolo di attacco 
 oltre il cosiddetto angolo di attacco critico, 
 può far sì che l'aria praticamente non esista più 
 in grado di fluire sopra le righe e non essere più in grado di farlo in modo efficace 
 deviare l'aria verso il basso. 
 E così l'aria si separa. 
 E puoi fermarti. 
 Quindi è davvero importante sapere che puoi davvero 
 stallo a qualsiasi velocità. 
 Anche con la massima potenza, puoi bloccarti. 
 In effetti, una delle manovre che farai 
 devi fare per ottenere la licenza di pilota 
 è un potere in stallo. 
 Quindi puoi fermare entrambi dove il tuo motore è al minimo, 
 come se stessi arrivando per un atterraggio e diventassi troppo ripido, 
 ma puoi anche fermarti a piena potenza. 

English: 
about the vertical axes.
Generally, this is going to
be kind of fixed for the given
aircraft that you're in.
But you can affect it as
you design an aircraft.
So we started talking
about stall already.
So when you have
your angle of attack
past its so-called
critical angle of attack,
it can cause the air to
basically no longer be
able to flow over the top and
no longer be able to effectively
deflect air down.
And so the air
kind of separates.
And you can stall.
So it's really important to
know that you can actually
stall at any airspeed.
Even with full
power, you can stall.
In fact, one of the
maneuvers you'll
have to do in order to
get your pilot's license
is a power on stall.
So you can stall both
where your engine is idle,
like you're coming in for a
landing, and you get too steep,
but you can also
stall with full power.

Italian: 
 E hai appena reso il tuo angolo troppo ripido. 
 Quindi sta davvero influenzando quell'angolo di attacco critico. 
 E ancora, una volta che l'angolo di attacco è troppo ripido, 
 poi c'è una perdita di portanza molto significativa, il che non va bene 
 quando voli in aereo. 
 Quindi quando puoi fermarti? 
 A qualsiasi velocità e impostazione di potenza, 
 ed è davvero basato sull'angolo di attacco. 
 Quindi se tu ... sì, vai avanti. 
 PUBBLICO: Allora cosa succede dopo la fine del grafico? 
 Scende semplicemente a zero? 
 Non è come qualsiasi soluzione? 
 Come perché si blocca? 
 TINA SRIVASTAVA: Sì, fondamentalmente lo è 
 non generando alcun sollevamento. 
 Destra. 
 Puoi vederlo come con un aeroplano di carta. 
 A volte, se tu ... si ferma e si blocca. 
 Vedremo come fa l'aeroplano di carta di Minachi qui. 
 Bene, quello ... 

English: 
And you just made your
angle go too steep.
So it's really affecting that
critical angle of attack.
And again, once you have that
angle of attack too steep,
then there's a very significant
loss of lift, which is not good
when you're flying an airplane.
So when can you stall?
At any airspeed and
any power setting,
and it's really based
on the angle of attack.
So if you-- yes, go ahead.
AUDIENCE: So what happens
after the end of the graph?
Does it just plunge zero?
Is it not like any solution?
Like why does it stall?
TINA SRIVASTAVA:
Yeah, basically, it's
not generating any lift.
Right.
You can see this like
with a paper airplane.
Sometimes, if you-- it kind
of stops and kind of crashes.
We'll see how Minachi's
paper airplane does here.
Well, that one--

Italian: 
 Avevo sicuramente un angolo di attacco basso, quindi ha volato molto bene. 
 Vediamo se riesco a farlo fermare 
 o se è troppo stabile di un aeroplano. 
 Quello ... in pratica, dopo che si è bloccato, 
 fondamentalmente è andato a naso in giù, il che è positivo. 
 Ha un po 'di carta in più pieghevole nella parte anteriore 
 in modo che il naso scenderà. 
 Ma fondamentalmente è davvero brutto. 
 Se ti fermi, può andare in quel modo. 
 L'altra cosa che può succedere dopo aver bloccato molto 
 di solito è possibile inserire un giro, che 
 è effettivamente il prossimo caso. 
 Quindi questo è quando sei scoordinato nella tua stalla. 
 Allora cosa intendo per scoordinato? 
 Quindi è di questo che stavo parlando prima, 
 dove il tuo rollio e la tua imbardata non sono 
 andando nella stessa direzione. 
 E qui puoi avere una situazione in cui 
 entrambe le ali si sono bloccate. 
 Quindi il flusso d'aria si è separato su entrambe le ali. 
 Ma uno potrebbe essere più bloccato dell'altro. 
 E fa sì che l'aereo abbia un pericolo molto, molto pericoloso 

English: 
I definitely had a low angle of
attack, so it flew very well.
Let's see if I can
get it to stall
or if it's too stable
of an airplane.
That one-- basically,
after it stalled,
it basically went nose
down, which is good.
It has a little extra
paper folding at the front
so that the nose will go down.
But it's really bad basically.
If you stall, it
can go that way.
The other thing that can
happen after you stall a lot
usually is you can
enter a spin, which
is actually the next case.
So this is when you're
uncoordinated in your stall.
So what I mean by uncoordinated?
So that's what I was just
talking about before,
where your roll and
your yaw are not
going in the same direction.
And here you can have
a situation where
both of the wings have stalled.
So the airflow has separated
over both of the wings.
But one may be more
stalled than the other.
And it causes the airplane to
have a very, very hazardous

Italian: 
 condizione o una condizione intenzionale 
 se sei Oxsana laggiù, e lo sei 
 cercando di far girare il tuo aereo per fare un trucco stravagante. 
 Questo è molto pericoloso vicino al suolo. 
 Come sentirai, lo fai solo intenzionalmente 
 farlo in alcuni tipi di aeromobili 
 quando indossi i paracadute in un determinato spazio aereo 
 quando sei molto alto dal suolo. 
 Non vuoi farlo. 
 E infatti, se stai solo prendendo il tuo pilota privato 
 licenza o PPL, non andrai 
 fare un giro perché è una cosa piuttosto pericolosa 
 fare in molti aerei. 
 Ma devi impararlo 
 e assicurati di non fare un giro. 
 Quindi parliamo un po 'delle manovre di volo. 
 Quindi, in pratica, significa quando tu 
 volavano dritti e livellati, ecco 
 tipo di quando sei in un equilibrio dove 
 il tuo sollevamento e il tuo peso si annullano. 
 E l'aereo sta andando dritto e livellato 
 alla stessa altitudine. 
 Ma l'arrampicata è quando il tuo sollevamento supera temporaneamente il peso 

English: 
condition or an
intentional condition
if you're Oxsana over
there, and you're
trying to spin your airplane
to do a fancy trick.
This is very dangerous
close to the ground.
As you'll hear, you
only intentionally
do this in certain
types of aircraft
when you're wearing
parachutes in certain airspace
when you're very high
above the ground.
You don't want to do this.
And in fact, if you're just
getting your private pilot's
license or your PPL,
you're not going
to practice a spin because
it's pretty dangerous thing
to do in many aircraft.
But you do have
to learn about it
and make sure you
don't get into a spin.
So let's talk a little bit
about maneuvering flight.
So basically, that
means when you
were flying straight
and level, that's
kind of when you're at
an equilibrium where
your lift and your weight
kind of cancel out.
And the plane's just
going straight and level
at the same altitude.
But climbing is when your lift
temporarily exceeds the weight

Italian: 
 così puoi davvero arrampicarti. 
 Quindi una volta che sei in una costante salita, 
 allora puoi effettivamente ancora avere le tue forze in equilibrio. 
 Quindi ricorda che f è uguale a ma. 
 Quindi a è l'accelerazione, che è un cambiamento di velocità. 
 Quindi se non stai cambiando la tua velocità, 
 e sei solo in una costante salita, 
 allora non stai nemmeno accelerando. 
 Ora, questo è un po 'complicato, 
 quindi dirò che questo è un po 'complicato. 
 C'è una tendenza per questi aeroplani a girare a sinistra. 
 E in realtà ci sono più cose 
 che contribuiscono a questa tendenza di svolta a sinistra. 
 E quando sei in un aereo che vola, 
 potresti sentire il tuo istruttore dire timone destro. 
 Ed è davvero per contrastarne alcuni 
 di queste tendenze di svolta a sinistra. 
 Quindi li analizzeremo e ne parleremo. 
 Ma questo può essere un argomento molto approfondito, 
 quindi farò sicuramente riferimento al PHAK, che 

English: 
so you can actually climb.
So once you are
in a steady climb,
then you can actually still have
your forces be in equilibrium.
So remember f equals ma.
So a is acceleration, which
is a change in velocity.
So if you're not
changing your velocity,
and you're just
in a steady climb,
then you're also
not accelerating.
Now, this is a little
bit complicated,
so I will say this is
a little bit tricky.
There is a tendency for
these airplanes to turn left.
And there are actually
multiple things
that contribute to this
left-turning tendency.
And when you're in
an airplane flying,
you might hear your
instructor say right rudder.
And it is really
to counteract some
of these left-turning
tendencies.
So we're going to break them
down and talk about them.
But this can be a
very in-depth subject,
so I will definitely
refer to the PHAK, which

English: 
is the Pilot Handbook of
Aeronautical Knowledge.
Chapter 5 goes
into all of these.
So the first one is torque.
So basically, the thing is
when you're-- if you're sitting
in the airplane, and
you're looking forward
at your propeller, most
US engines actually have
the propeller
rotating clockwise.
So and you can see that
arrow that says action.
That's the propeller
rotating clockwise.
And so because of Newton,
we know for every action,
there's an equal and
opposite reaction.
So because the propeller
is turning to the right,
the whole airplane is
trying to roll to the left.
So that is the first
left-turning tendency.
Before we move to the next
one, are there any questions
on this left-turning tendency?
Great.
So the next one
is p-factor, which
is an asymmetrical thrust.

Italian: 
 è il manuale pilota della conoscenza aeronautica. 
 Il capitolo 5 tratta di tutto ciò. 
 Quindi il primo è la coppia. 
 Quindi, fondamentalmente, il fatto è quando sei ... se sei seduto 
 in aereo e non vedi l'ora 
 alla tua elica, la maggior parte dei motori statunitensi ce l'hanno effettivamente 
 l'elica ruota in senso orario. 
 Quindi puoi vedere quella freccia che dice azione. 
 Questa è l'elica che ruota in senso orario. 
 Quindi, grazie a Newton, sappiamo per ogni azione, 
 c'è una reazione uguale e contraria. 
 Quindi, poiché l'elica gira a destra, 
 l'intero aeroplano sta cercando di rotolare a sinistra. 
 Quindi questa è la prima tendenza di svolta a sinistra. 
 Prima di passare a quello successivo, ci sono delle domande 
 su questa tendenza di svolta a sinistra? 
 Grande. 
 Quindi il prossimo è il fattore p, che 
 è una spinta asimmetrica. 

English: 
This happens when the airplane
has a high angle of attack,
so either when it's climbing
or in this condition called
slow flight, which is where it's
kind of an uncomfortable thing.
You have to do this in
your flight training.
So basically, you have your
power setting pretty high,
but you've kind of
pitched the airplane up.
And so you're not getting as
much airflow over your control
surfaces like your
ailerons and your elevator.
So they call your
controls mushy.
So it's hard to kind of
coordinate your airplane.
But you kind of sit
in that environment
to basically understand how
it's difficult to control
the airplane in
that environment.
So if you're pitched up, and
you have a-- so you have a high
angle of attack, and you're
either climbing or in slow
flight, you have this
tendency where the--
because you're
angled to the wind,
the right propeller blade,
which is descending,
is kind of cutting into
the air as it's coming in.
So it's actually
generating more thrust,
whereas the ascending
left propeller blade,

Italian: 
 Questo accade quando l'aereo ha un angolo di attacco elevato, 
 quindi o quando si sta arrampicando o in questa condizione chiamata 
 volo lento, che è dove è una specie di cosa scomoda. 
 Devi farlo durante l'addestramento al volo. 
 Quindi, in pratica, la tua potenza è piuttosto alta, 
 ma in un certo senso hai alzato l'aereo. 
 E quindi non stai ricevendo così tanto flusso d'aria dal tuo controllo 
 superfici come i tuoi alettoni e il tuo elevatore. 
 Quindi chiamano i tuoi controlli molli. 
 Quindi è difficile coordinare il tuo aereo. 
 Ma ti siedi in quell'ambiente 
 per capire fondamentalmente quanto sia difficile controllare 
 l'aereo in quell'ambiente. 
 Quindi se sei nervoso e hai un ... quindi hai un alto 
 angolo di attacco e stai salendo o lentamente 
 volo, hai questa tendenza in cui il ... 
 perché sei inclinato al vento, 
 la pala dell'elica destra, che sta discendendo, 
 è una specie di taglio nell'aria mentre entra. 
 Quindi in realtà sta generando più spinta, 
 mentre la pala dell'elica sinistra ascendente, 

English: 
so the propeller blade that's
going up on the left side
is kind of coming away from
the wind that's coming at it.
And so it's not
generating as much thrust
as the right propeller blade.
So that causes the
center of thrust
to move towards the right.
And that creates a little bit of
a yaw tendency of the airplane.
Does that make sense?
Great.
Lot of head nods.
P-factor was one that
both Phillip and I
spent quite a bit of time
getting our heads around.
And Professor Hansman
helped us out there.
So another one is called
the corkscrew effect.
Sometimes, it's
called slipstream
or spiraling slipstream.
It basically has
to do with the fact
that that propeller remember is
just kind of like a wing that's
spinning around.
And so it's basically
pushing the air back.

Italian: 
 quindi la pala dell'elica che sta salendo sul lato sinistro 
 è come allontanarsi dal vento che sta arrivando. 
 E quindi non sta generando così tanta spinta 
 come la pala dell'elica destra. 
 Quindi questo causa il centro di spinta 
 muoversi verso destra. 
 E questo crea un po 'di tendenza all'imbardata dell'aereo. 
 Ha senso? 
 Grande. 
 Molti annuiscono. 
 Il fattore P era uno che sia Phillip che io 
 abbiamo passato un bel po 'di tempo a farci girare la testa. 
 E il professor Hansman ci ha aiutato là fuori. 
 Quindi un altro è chiamato effetto cavatappi. 
 A volte, si chiama slipstream 
 o scia spirale. 
 Fondamentalmente ha a che fare con il fatto 
 che quell'elica ricorda è una specie di ala che è 
 girare intorno. 
 E quindi fondamentalmente sta respingendo l'aria. 

Italian: 
 E poiché l'elica gira, 
 quell'aria che sta tornando dall'elica 
 gira intorno all'aereo. 
 E mentre gira, quando arriva sul retro, 
 spinge sullo stabilizzatore verticale, quel pezzo di coda, 
 e fa sì che anche l'aereo esegua un'imbardata sinistra. 
 Ha senso? 
 Qualche buon cenno del capo. 
 Sì. 
 PUBBLICO: Perché non lo fa anche rotolare? 
 TINA SRIVASTAVA: Perché non lo fa anche rotolare 
 era la domanda. 
 E potrebbe, soprattutto se colpisce l'ala. 
 Ma in generale, quello che abbiamo visto è 
 che può dipendere dal fatto che tu sia 
 in un'ala alta o bassa. 
 Ma la cosa più grande che colpisce è qui. 
 Ora, in generale, quando arrivi a una imbardata sinistra, 
 sei una specie di tiro. 
 Questi sono angoli collegati. 
 Ma penso proprio a quello che abbiamo osservato 
 è soprattutto che l'aria, quando colpisce 

English: 
And since the propeller
is spinning around,
that air that's coming
back from the propeller
is spinning around the airplane.
And as it spins around, when
it comes up to the back,
it pushes on the vertical
stabilizer, that tail piece,
and causes the plane
also to do a left yaw.
Does that make sense?
Some good head nods.
Yes.
AUDIENCE: Why doesn't it
also cause it to roll?
TINA SRIVASTAVA: Why doesn't
it also cause it to roll
was the question.
And it could, especially
if it's hitting the wing.
But in general,
what we've seen is
that it can depend
on whether you're
in a high wing or low wing.
But the biggest thing that
it sort of hits is here.
Now, in general, when
you get to a left yaw,
you sort of kind of roll.
These are connected angles.
But I think just
what we've observed
is primarily that
the air, when it hits

English: 
the vertical stabilizer, is
the biggest surface that's
kind of pushing it and
the angle that it's at.
So if you sum it
all together, yes.
I'm actually quite confident
you'll get some roll,
but the biggest thing that
you notice is the yaw.
So let's see if we
understood p-factor
as well as we think we did.
A, B, or C?
AUDIENCE: A.
TINA SRIVASTAVA: A. Good job.
I actually have my little hint
there that the B is actually
talking about torque, which
is a different left-turning
tendency.
And then finally, we're
going to talk a little bit
about gyroscopic precession.
It's a little bit
complicated if you're not
familiar with the gyroscope.
But when Phillip
talks to you about all

Italian: 
 lo stabilizzatore verticale, è la superficie più grande che sia 
 tipo di spinta e l'angolo in cui si trova. 
 Quindi se sommate tutto insieme, sì. 
 In realtà sono abbastanza fiducioso che otterrai qualche rotolo, 
 ma la cosa più importante che si nota è l'imbardata. 
 Quindi vediamo se abbiamo capito il fattore p 
 così come pensiamo di aver fatto. 
 A, B o C? 
 AUDIENCE: A. 
 TINA SRIVASTAVA: A. Ottimo lavoro. 
 In realtà ho il mio piccolo suggerimento che la B è effettivamente 
 parlando di coppia, che è una svolta a sinistra diversa 
 tendenza. 
 E poi finalmente parleremo un po ' 
 sulla precessione giroscopica. 
 È un po 'complicato se non lo sei 
 familiarità con il giroscopio. 
 Ma quando Phillip ti parla di tutto 

English: 
the different controls
in your airplane,
you'll have to learn
about gyroscopes all over
again in a little bit.
But in general, what do you
need to know about a gyroscope?
What is a gyroscope?
A gyroscope is
something you can hold.
It's spinning.
You can play with them.
What they allow you to do
is have rigidity in space.
And they also have this
concept of precession.
And precession is basically
that the resultant action
of a spinning rotor when a
deflecting force is applied
happens 90 degrees
ahead of that rotation.
And so because of that,
you can consider that the--
you have the propeller
spinning, and that causes
this gyroscopic precession.
And that basically
causes 90 degrees out
of that sink is this
force which causes
a yawing movement, a pitching
and a yawing in this case.

Italian: 
 i diversi controlli del tuo aereo, 
 dovrai imparare tutto sui giroscopi 
 di nuovo tra un po '. 
 Ma in generale, cosa c'è da sapere su un giroscopio? 
 Cos'è un giroscopio? 
 Un giroscopio è qualcosa che puoi tenere. 
 Sta girando. 
 Puoi giocare con loro. 
 Quello che ti permettono di fare è avere rigidità nello spazio. 
 E hanno anche questo concetto di precessione. 
 E la precessione è fondamentalmente che l'azione risultante 
 di un rotore in rotazione quando viene applicata una forza di deflessione 
 avviene 90 gradi prima di quella rotazione. 
 E quindi a causa di ciò, puoi considerare che il ... 
 hai l'elica che gira, e questo causa 
 questa precessione giroscopica. 
 E questo fondamentalmente causa 90 gradi fuori 
 di quel pozzo è questa forza che causa 
 in questo caso un movimento di imbardata, beccheggio e imbardata. 

English: 
Once we talk more about
gyroscopes and how they work,
you'll also learn
different flight controls
that you look at in the plane,
leverage these gyroscopes.
And we'll come back
and circle back
to making sure we understand the
key fundamentals of gyroscopes.
Yes.
AUDIENCE: So why is p-factor
a left-turning tendency
and not a pitch up tendency?
TINA SRIVASTAVA: Sure.
So let's go back to p-factor.
So what we're talking
about is the difference
in the center of thrust.
So the thrust, when
you're straight and level,
the thrust is just forward.
But what we're seeing is
that when the right blade,
because when you're in
a high angle of attack,
the right blade is
generating more thrust
than the left blade.
So the center of thrust
is slightly to the right.
So that is why because it's to
the right and not up or down.
Up or down would cause
a pitch up or down.
But since it's to
the right, that's

Italian: 
 Una volta che parliamo di più dei giroscopi e di come funzionano, 
 imparerai anche diversi controlli di volo 
 che guardi sull'aereo, fai leva su questi giroscopi. 
 E torneremo e torneremo indietro 
 per assicurarci di comprendere i fondamenti chiave dei giroscopi. 
 Sì. 
 PUBBLICO: Allora perché il fattore p è una tendenza a virare a sinistra 
 e non una tendenza al lancio? 
 TINA SRIVASTAVA: Certo. 
 Quindi torniamo al fattore p. 
 Quindi quello di cui stiamo parlando è la differenza 
 al centro della spinta. 
 Quindi la spinta, quando sei dritto e livellato, 
 la spinta è solo in avanti. 
 Ma quello che stiamo vedendo è che quando la lama giusta, 
 perché quando sei in un angolo di attacco elevato, 
 la pala destra sta generando più spinta 
 rispetto alla lama sinistra. 
 Quindi il centro di spinta è leggermente a destra. 
 Ecco perché è a destra e non in alto o in basso. 
 Su o giù causerebbe un tono su o giù. 
 Ma poiché è a destra, è così 

Italian: 
 perché sta causando l'azione di imbardata. 
 PUBBLICO: Quindi non è avanti di 90 gradi perché 
 di precessione. 
 TINA SRIVASTAVA: Quindi la precessione è separata. 
 Sta generando i propri fattori e dinamiche. 
 Quindi entrambe queste cose agiscono allo stesso tempo. 
 Quindi la precessione influisce sul tono 
 proprio come hai riconosciuto correttamente. 
 Ma questo è un fattore aggiuntivo 
 sta accadendo che dal centro di spinta 
 è effettivamente spostato a destra, sta causando l'imbardata. 
 Ha risposto alla tua domanda? 
 PUBBLICO: No, ma va bene così. 
 TINA SRIVASTAVA: Vuoi intervenire, Phillip? 
 PUBBLICO: È una forza esterna, invece di generare 
 dall'elica. 
 PHILLIP GREENSPUN: È un po 'difficile. 
 Penso, sì, dovremmo metterlo in lista e indirizzarti 
 a quel libro di fisica See How It Flies, che ne contiene un po '. 
 Ma l'unica cosa che aggiungerei al fattore p 
 è un'altra cosa da tenere a mente 
 se l'elica sta avanzando o ritirandosi 
 nel vento. 

English: 
why it's causing the yaw action.
AUDIENCE: So it is not
90 degrees ahead because
of precession.
TINA SRIVASTAVA: So
precession is separate.
It is generating its own
factors and dynamics.
So both of these things are
acting at the same time.
So precession does
in fact affect pitch
just like you
correctly recognized.
But this is an
additional factor that's
happening is that since
the center of thrust
is actually moved to the
right, it's causing the yawing.
Did that answer your question?
AUDIENCE: No, but that's OK.
TINA SRIVASTAVA: You want
to chime in, Phillip?
AUDIENCE: It's an external
force, as opposed to generating
by the propeller.
PHILLIP GREENSPUN: It's
a little bit tough.
I think, yeah, we should
table it and refer you
to that physics book See How
It Flies, which has some of it.
But the one thing I
would add on p-factor
is another thing
to keep in mind is
whether the propeller is
advancing or retreating
into the wind.

Italian: 
 Quindi se ci pensi, quando l'aereo è a livello, 
 l'elica non si muove rispetto al vento in arrivo. 
 Ma se inclini l'aereo verso l'alto, mentre l'elica si abbassa, 
 in realtà sta avanzando nel vento 
 e ottenere un po 'di aumento dell'efficienza in questo modo. 
 Mentre quando sta arrivando, lo è 
 andando dalla parte anteriore dell'aereo verso la parte posteriore 
 dell'aereo. 
 Quindi si sta ritirando 
 TINA SRIVASTAVA: Sì, quindi cosa sta descrivendo Phillip 
 ecco perché la pala dell'elica giusta genera più spinta 
 rispetto alla pala dell'elica sinistra, che è 
 spostando il centro di spinta. 
 Quindi penso che la cosa reale per rispondere alla tua domanda 
 è che sta accadendo più di un effetto 
 contemporaneamente. 
 Sì, quindi il ... 
 PHILLIP GREENSPUN: Non sono sicuro che tu 
 ottenere la precessione giroscopica da quell'azione 
 qui perché genera portanza spingendo aria. 
 Non sono sicuro che tutta la spinta sia davvero 
 deve passare, almeno per il fattore p, 

English: 
So if you think about it,
when the airplane is level,
the propeller is not moving
relative to the oncoming wind.
But if you tilt the airplane
up, as the propeller goes down,
it's actually
advancing into the wind
and getting a little bit of
an efficiency boost that way.
Whereas when it's
coming up, it's
going from the front of the
airplane towards the back
of the airplane.
So it's retreating
TINA SRIVASTAVA: Yeah, so
what Phillip's describing
is why the right propeller
blade is generating more thrust
than the left propeller
blade, which is what's
moving the center of thrust.
So I think the real thing
to answer your question
is that there's more
than one effect happening
simultaneously.
Yeah, so the--
PHILLIP GREENSPUN:
I'm not sure that you
get gyroscopic precession
from that action
here because it's generating
lift by pushing air.
I'm not sure that
all the thrust really
has to go through,
for p-factor at least,

English: 
through the center of
the spinning propeller.
Also, I know in helicopters,
the physics 101 answer
is 90 degrees.
But the real answer for
engineering it is 72 degrees.
So it does get complicated.
Fortunately, it's beyond the
scope of what the FAA tests you
on because they
themselves, I'm sure,
don't understand it fully.
TINA SRIVASTAVA: Yeah.
How about we come back after
we've talked about gyroscopes
in excruciating detail and then
we have a set of terminology
to talk about, let's come
back to discussing that more.
Thanks.
AUDIENCE: I have a simple
question for you maybe.
TINA SRIVASTAVA: Yes.
AUDIENCE: Just to
help me remember,
why is it called p-factor?
What is the p for?
TINA SRIVASTAVA:
Power or propeller.
So the p is referring
to that propeller,
right propeller
more than the left.
It also usually happens when
you're at a higher power.
So some flight
instructors like you
to think about when you have
higher power in the airplane,
you need to put on
more right rudder

Italian: 
 attraverso il centro dell'elica in rotazione. 
 Inoltre, so che negli elicotteri, la fisica 101 risponde 
 è di 90 gradi. 
 Ma la vera risposta per l'ingegneria è di 72 gradi. 
 Quindi diventa complicato. 
 Fortunatamente, va oltre lo scopo di ciò che la FAA ti mette alla prova 
 perché loro stessi, ne sono sicuro, 
 non lo capisco completamente. 
 TINA SRIVASTAVA: Sì. 
 Che ne dici di tornare dopo aver parlato di giroscopi 
 in dettagli strazianti e poi abbiamo una serie di terminologia 
 per parlarne, torniamo a discuterne di più. 
 Grazie. 
 PUBBLICO: Ho una semplice domanda per te forse. 
 TINA SRIVASTAVA: Sì. 
 PUBBLICO: Solo per aiutarmi a ricordare, 
 perché si chiama fattore p? 
 A cosa serve la p? 
 TINA SRIVASTAVA: Potenza o elica. 
 Quindi la p si riferisce a quell'elica, 
 elica destra più che sinistra. 
 Di solito accade anche quando sei a una potenza superiore. 
 Quindi alcuni istruttori di volo come te 
 a cui pensare quando hai una potenza maggiore in aereo, 
 devi mettere il timone più a destra 

English: 
to counteract that
left-turning tendency.
PHILLIP GREENSPUN: We're
a little bit behind.
Should we take our bathroom
break now and then--
TINA SRIVASTAVA: I'm
actually almost done,
so I think we can finish there.
So one thing is to talk-- so
we talked about with climbing
flight, f equals ma.
So once you're done
changing the velocity,
and you don't have a
change in velocity,
your forces are in equilibrium.
So the same is the case
with a descending flight.
When you're actually
turning, your forces
are not in equilibrium
because you're
having this change in velocity.
And so you actually have a
number of changes happening.
And it's basically considered
accelerated flight,
which is same as when you're
driving if you're turning.
So when you're flying,
when you're doing a turn,
you're accelerating because
you're constantly changing
the direction of your velocity.
You also have load
factor, which we'll
get into in more detail when
we talk about performance

Italian: 
 per contrastare quella tendenza di svolta a sinistra. 
 PHILLIP GREENSPUN: Siamo un po 'indietro. 
 Dovremmo fare la nostra pausa per il bagno di tanto in tanto ... 
 TINA SRIVASTAVA: In realtà ho quasi finito, 
 quindi penso che possiamo finire lì. 
 Quindi una cosa è parlare, quindi abbiamo parlato dell'arrampicata 
 volo, f è uguale a ma. 
 Quindi, una volta che hai finito di cambiare la velocità, 
 e non hai un cambiamento di velocità, 
 le tue forze sono in equilibrio. 
 Quindi lo stesso è il caso di un volo discendente. 
 Quando stai effettivamente girando, le tue forze 
 non sono in equilibrio perché sei 
 avendo questo cambiamento di velocità. 
 E quindi hai effettivamente una serie di cambiamenti in atto. 
 Ed è fondamentalmente considerato un volo accelerato, 
 che è lo stesso di quando stai guidando se stai girando. 
 Quindi quando voli, quando fai una svolta, 
 stai accelerando perché cambi continuamente 
 la direzione della tua velocità. 
 Hai anche il fattore di carico, che faremo 
 entrare più in dettaglio quando parliamo di prestazioni 

Italian: 
 di un aereo e come il carico influisce sulle prestazioni. 
 Ma un'altra cosa a cui pensare indietro 
 quando stavamo parlando di quel volo a gravità zero e di un aereo 
 volare in una traiettoria parabolica o un rullo 
 sottobicchiere quando sei in cima. 
 Ma quando sei in fondo alle montagne russe, 
 ti senti davvero come se fossi schiacciato 
 nel tuo posto. 
 Infatti, quando eseguiamo quel volo a gravità zero, 
 sebbene in cima, abbiamo avuto 30 secondi di assenza di gravità 
 così potremmo fare i nostri esperimenti, quando 
 vai in fondo alla parabola, 
 fondamentalmente ottieni 2G o due volte quello che senti normalmente. 
 E quindi devi sdraiarti e lasciare che accada 
 prima che torni su. 
 Quindi, quando pensi al fattore di carico, 
 pensa solo a te che sei in fondo 
 delle tue montagne russe e dei tuoi sentimenti 
 una specie di doppia forza su di te. 
 E poi, solo per finire, vogliamo 
 per parlare la maggior parte delle volte parliamo degli aerei 
 che avresti volato, ma un altro tipo di aereo 
 è complessivamente un aereo blended wing body. 

English: 
of an aircraft and how the
load affects your performance.
But another thing
to think about back
when we were talking about that
zero gravity flight and a plane
flying in a parabolic
trajectory or a roller
coaster when you're at the top.
But when you're at the
bottom of the roller coaster,
you really feel like
you're being pressed down
into your seat.
In fact, when we run
that zero gravity flight,
although at the top, we had
30 seconds of weightlessness
so we could do our
experiments, when
you go to the bottom
of the parabola,
you basically get 2G or
twice what you normally feel.
And so you have to kind of
lay down and let that happen
before you come up again.
And so when you think
about load factor,
just think about you
being at the bottom
of your roller coaster
and really feeling
a kind of twice
that force on you.
And then just to
kind of end, we want
to talk about most of the time
we're talking about the planes
that you'd be flying, but
another type of aircraft
altogether is a blended
wing body aircraft.

English: 
So just like this is
one example of that.
So what it means is
that that fuselage
or that kind of tube in
the middle that you sit in
is blended into the wings
so that the whole body is
generating more lift
because the whole surface is
kind of designed that way.
It's really kind of cool.
And from an aerodynamic
perspective,
it's got a much better
lift to drag ratio
because the whole
thing is really
deflecting the air molecules
downward and generating
that lift.
So I just asked kind
of a thought question.
If this is so much better, it's
more efficient of an aircraft
and aerodynamically has much
better properties, why do you--
it actually-- we've
also found that it's
better in terms
of fuel efficiency
because it has less
drag and more lift.
Why do you think that
JetBlue and American Airlines
don't fly aircraft
that look like this?
AUDIENCE: They don't have routes
with a thousand passengers.
TINA SRIVASTAVA: They
don't have routes
with a thousand passengers?

Italian: 
 Quindi proprio come questo è un esempio di ciò. 
 Quindi quello che significa è che quella fusoliera 
 o quel tipo di tubo nel mezzo in cui ti siedi 
 è fuso nelle ali in modo che tutto il corpo sia 
 generando più portanza perché l'intera superficie è 
 tipo di progettato in questo modo. 
 È davvero fantastico. 
 E da una prospettiva aerodinamica, 
 ha un rapporto portanza / resistenza molto migliore 
 perché l'intera cosa è davvero 
 deviando le molecole d'aria verso il basso e generando 
 quell'ascensore. 
 Quindi ho solo fatto una specie di domanda mentale. 
 Se questo è molto meglio, è più efficiente di un aereo 
 e aerodinamicamente ha proprietà molto migliori, perché tu-- 
 in realtà ... abbiamo anche scoperto che lo è 
 migliore in termini di efficienza del carburante 
 perché ha meno resistenza e più portanza. 
 Perché pensi che JetBlue e American Airlines 
 non far volare aerei che assomigliano a questo? 
 PUBBLICO: Non hanno rotte con mille passeggeri. 
 TINA SRIVASTAVA: Non hanno rotte 
 con mille passeggeri? 

English: 
Well, you could make a smaller
blended wing body aircraft.
Yes.
AUDIENCE: Passengers
like windows.
TINA SRIVASTAVA:
Passengers like windows.
That's actually a big--
it's a big reason truthfully.
Yes.
AUDIENCE: It's very different
from what's currently made,
so the development would
be expensive and risky.
TINA SRIVASTAVA: So it's
very different from what's
currently made.
And then you said
so the development
would be very risky.
Actually, I think it's more
than just the development.
Because it's different
from what's currently made,
the entire infrastructure
supports the current format
of an airplane with
a tube and wings.
So we're talking about
airports, jet bridges,
the way that people load
food carts onto a plane,
the way that passengers
get on and off,
the fact the
passengers don't have
as many windows on
this type of aircraft.
It's unfortunately that
whole infrastructure
that surrounds it that is a
big contributing factor to why,
even though there's
a better design, why
we don't move towards that.
So this was a big,
big thing for me
when I was an undergrad
at MIT aero-astro.

Italian: 
 Potresti creare un velivolo con corpo alare misto più piccolo. 
 Sì. 
 PUBBLICO: Ai passeggeri piacciono le finestre. 
 TINA SRIVASTAVA: Ai passeggeri piacciono le finestre. 
 In realtà è un grande ... 
 è una grande ragione sinceramente. 
 Sì. 
 PUBBLICO: È molto diverso da ciò che viene prodotto attualmente, 
 quindi lo sviluppo sarebbe costoso e rischioso. 
 TINA SRIVASTAVA: Quindi è molto diverso da ciò che è 
 attualmente realizzato. 
 E poi hai detto così lo sviluppo 
 sarebbe molto rischioso. 
 In realtà, penso che sia più di un semplice sviluppo. 
 Perché è diverso da ciò che è attualmente prodotto, 
 l'intera infrastruttura supporta il formato corrente 
 di un aeroplano con tubo e ali. 
 Quindi stiamo parlando di aeroporti, ponti aerei, 
 il modo in cui le persone caricano i carrelli di cibo su un aereo, 
 il modo in cui i passeggeri salgono e scendono, 
 il fatto che i passeggeri non abbiano 
 quante più finestre su questo tipo di aeromobile. 
 Purtroppo è l'intera infrastruttura 
 che lo circonda è un grande fattore che contribuisce al perché, 
 anche se c'è un design migliore, perché 
 non ci muoviamo verso quello. 
 Quindi questa è stata una grande, grande cosa per me 
 quando ero uno studente universitario al MIT aero-astro. 

Italian: 
 Sto pensando di progettare il prossimo miglior aereo incredibile. 
 Ma anche se progetti il ​​prossimo miglior aeroplano straordinario, 
 potrebbe non essere ampiamente distribuito perché 
 di questi altri aspetti infrastrutturali, che mi hanno davvero colpito 
 nell'ingegneria dei sistemi. 
 Ma basta con quell'esercizio di pensiero. 
 Per tempo, riassumeremo solo ciò che abbiamo imparato oggi. 
 Quindi abbiamo parlato di come fa un aeroplano a generare portanza? 
 E abbiamo parlato di diversi fattori che influenzano la portanza. 
 Abbiamo anche discusso del fatto che l'aumento è molto difficile da calcolare. 
 E così ne misuriamo sperimentalmente molti aspetti. 
 E abbiamo discusso delle diverse forze su un aereo: 
 stabilità, e questo tipo di tendenze a sinistra, 
 e alcune delle diverse configurazioni di aeromobili. 
 Quindi ci sono domande al riguardo? 
 PHILLIP GREENSPUN: Sì, Tina, cosa 
 pensi a facciamo domande, 
 facciamo una pausa per il bagno e poi ... 
 TINA SRIVASTAVA: Sì, quindi puoi pensarci. 
 PHILLIP GREENSPUN: Le persone con domande parlano. 
 Chiamo i pizzaioli 
 e dare loro la mia carta di credito. 

English: 
I'm thinking I'm going to design
the next best amazing airplane.
But even if you do design the
next best amazing airplane,
it may not be widely
deployed because
of these other infrastructure
aspects, which really got me
into systems engineering.
But enough with that
thought exercise.
For time, we'll just summarize
what did we learn today.
So we talked about how does
an airplane generate lift?
And we talked about different
factors that affect lift.
We also discussed that lift
is very hard to calculate.
And so we experimentally
measure a lot of aspects of it.
And we discussed the different
forces on an airplane--
stability, and kind of this
left-turning tendencies,
and some of the different
aircraft configurations.
So are there any
questions about that?
PHILLIP GREENSPUN:
Yeah, Tina, what
do you think about
let's do questions,
let's take a bathroom
break, and then--
TINA SRIVASTAVA: Yeah, so
you can think about it.
PHILLIP GREENSPUN: People
with questions talk.
I'm going to call
the pizza people
and give them my credit card.
