
Portuguese: 
Esse episódio do Real Engineering é um oferecimento da Skillshare, local de 15000 aulas
que poderia te ensinar uma nova habilidade. As primeiras 400 pessoas que se cadastrarem usando o link
da descrição ganharão 2 meses de teste gratuitos.
Desde de seu nascimento em 1950 os carros do campeonato da Formula 1 estão cada vez
mais rápidos. Aerodinâmica melhorada, motores mais potentes e materiais mais leves contribuíram
para reduzir os tempos de volta. A média de velocidade do Grande Prêmio de Mônaco partiu 104 km/h
em 1950 para 170 km/h em 2007, mas algo estranho aconteceu em 2007. Eles pararam de ir mais rápido
não apenas isso, eles estão mais devagar. Então o que aconteceu e o que a FIA fez em 2017 para dar
alguma vida ao campeonato novamente?
Na década passada ouve uma grande mudança no foco do campeonato da F1. O
grande custo da competição forçou a FIA trazer regras para manter todos no campeonato

Spanish: 
Este episodio de Real Engineering es presentado por Skillshare,  un portal con 15.000 lecciones
el cual podría enseñarte nuevas habilidades. Las primeras 400 personas que se registren utilizando el link
de la descripción obtendrán una prueba gratuita de 2 meses.
Desde su nacimiento en 1950, los coches del campeonato de Fórmula 1 se han ido
haciendo más rápidos. Mejoras aerodinámicas, motores más potentes y materiales más ligeros han contribuido
a hacer que los tiempos en pista caiga n en picado. La media de velocidad del GP de Mónaco subió de los 104 km/h
en 1950 hasta los 170 en 207, pero algo extraño ocurrió ese año. Dejaron de mejorar.
No solo eso, se hicieron más lentos. ¿Qué pasó y que ha hecho la FIA
para dar de nuevo vida al campeonato?
En la última década ha habido un masivo cambio en el campeonato.
El ascenso de los costes de competición forzó a la FIA a imponer reglas para que

French: 
Cet épisode de Real Engineering vous est présenté par Skillshare, qui compte 15 000 classes
cela pourrait vous apprendre une nouvelle compétence de vie. Les 400 premières personnes à s'inscrire en utilisant le lien
la description obtiendra un essai gratuit de 2 mois.
Depuis sa naissance en 1950, les voitures du championnat de Formule 1 ont continuellement
plus vite. Une aérodynamique supérieure, des moteurs plus puissants et des matériaux plus légers ont tous contribué
pour faire dégringoler les temps de piste. La vitesse moyenne du Grand Prix de Monaco passe de 104 km / h
en 1950 à 170 en 2007, mais quelque chose d'étrange est arrivé en 2007. Ils ont cessé d'aller plus vite,
non seulement cela, ils sont devenus plus lents. Alors qu'est-ce qui s'est passé et qu'est-ce que la FIA a fait en 2017 pour respirer
de la vie dans le championnat à nouveau?
Au cours de la dernière décennie, le championnat de F1 a connu un changement majeur. Le
coût de la compétition en flèche a forcé la FIA à apporter des règles à même le jeu

English: 
This episode of Real Engineering is brought
to you by Skillshare, home to 15,000 classes
that could teach you a new life skill. The
first 400 people to sign up using the link
the description will get a 2 month free trial.
Since it’s birth in 1950 the cars of the
formula 1 racing championship have continually
got faster. Superior aerodynamics, more powerful
engines and lighter materials have all contributed
to make track times plummet. The average speed
for the Monaco Grand Prix rose from 104 km/h
in 1950 to 170 in 2007, but something strange
happened in 2007. They stopped getting faster,,
not only that, they got slower. So what happened
and what have the FIA done in 2017 to breath
some life into the championship again?
In the past decade there has been a massive
shift in focus for the F1 championship. The
sky-rocketing cost of competing forced the
FIA to bring in rules to even the playing

Spanish: 
los equipos más adinerados no acabaran echando a otros de la competición.
Este cambio de actitud se vió destinada con la congelación del desarrollo de motores y
las medidas de control de costes continuaron cuando  Honda, BMW y Toyota se vieron forzados a dejar la competición
por la crisis económica de 2008.
Las nuevas reglas han puesto el cuidado de los neumáticos y la eficiencia en el consumo de gasolina en el frente principal del diseño,
lo que ha forzado a los pilotos a ser más conservadores en pista y ha supuesto una consiguiente pérdida en tiempos de vuelta.
Haya sido por esos cambios o no, la poularidad de la Fórmula 1 ha bajado
y tenemos que recordar que la Fórmula 1 es también un negocio. Un negocio que
debe hacer tanto a las escuderías como a los fans felices.
Es por eso que los cambios de reglas de este año se han enfocado en hacer el deporte más rápido y dramático,
con la esperanza de parar la caída de popularidad de la Fórmula 1.
Entonces, ¿que cambios se han tomado y cómo afectan al desempeño de los coches?
El cambio más notable  de este año es el ancho promedio.
El ancho es este año se ha incrementado de 1800mm a 2000mm,  con una parte significativa

English: 
field and prevent better funded teams from
bullying other teams out of the competition.
This change in attitude is earmarked by the
2007 engine development freeze and the cost
saving measures continued as Honda, BMW and
Toyota were forced to withdraw from the championship
following the 2008 world economic crisis.
Newer rules have put tire saving and fuel
efficiency at the forefront of design, which
has also forced drivers to be more conservative
on the tracks,forcing the track times down.
Whether it is because of these changes or
not, Formula 1’s popularity has been declining
and we need to remember that Formula 1 is
itself a business. A business that has to
keep both the companies racing AND the fans
happy.
So this year’s rule changes are focused
on making the sport faster and more dramatic,
in the hopes of putting a stop to Formula
1’s declining popularity.
So what changes have been made and how do
they affect the car's performance? The most
noticeable change to this year's Formula 1
cars is the overall width of the car. The
width of this years cars has increased from
1800 mm to 2000 mm. with a significant amount

Portuguese: 
e evitar que equipes maiores tivessem muita vantagem sobre as outras equipes da competição.
Essa mudança foi destinada ao congelamento do desenvolvimento de motores de 2007 e custos
os cortes de gastos continuaram quando Honda, BMW e Toyota serem forçadas a se retirar do campeonato
após a crise econômica mundial de 2008.
As novas regras incluíam economia de pneus e eficiência de combustível como principal ponto do projeto, que
também forçou os pilotos a serem mais conservadores na pista, aumentando seus tempos.
Se por causa dessas mudanças ou não, a popularidade da Formula 1 está caindo
e nós precisamos lembrar que a Formula 1 é um negócio. Um negócio que precisa
manter as equipes correndo e os fãs felizes.
Então as mudanças no regulamento deste ano estão focadas em fazer as corridas mais rápidas e mais dramáticas,
na tentativa de por fim ao declínio de popularidade da Formula 1.
Então quais mudanças foram feitas e como elas afetam a performance do carro? A mais
divulgada mudança deste ano é o aumento da largura do carro. A
largura desses carros aumentou de 1800 mm para 2000 mm. Com uma quantidade significativa

French: 
sur le terrain et empêcher les équipes mieux financées d'intimider d'autres équipes hors de la compétition.
Ce changement d'attitude est affecté par le gel du développement du moteur en 2007 et le coût
Les mesures d'économie se sont poursuivies alors que Honda, BMW et Toyota ont été contraintes de se retirer du championnat
suite à la crise économique mondiale de 2008.
De nouvelles règles ont placé l'économie de pneus et l'efficacité énergétique au premier plan de la conception.
a également forcé les pilotes à être plus conservateurs sur les pistes, forçant les temps de piste vers le bas.
Que ce soit à cause de ces changements ou non, la popularité de la Formule 1 a diminué
et nous devons nous rappeler que la Formule 1 est elle-même une entreprise. Une entreprise qui doit
Gardez les deux entreprises en course et les fans heureux.
Donc, les changements de règles de cette année visent à rendre le sport plus rapide et plus spectaculaire,
 
 
 
 

French: 
 
 
pneu a.
Maintenant, si vous regardez les équations de frottement, vous verrez qu'il est indépendant de la zone. Friction
est simplement donné comme le coefficient de frottement multiplié par le poids de la voiture. Alors comment
un pneu plus large augmente-t-il la traction? Une zone de contact plus large affecte l'usure du pneu,
ce qui signifie qu'un pneu plus étroit perdra son matériau d'adhérence plus rapidement. Pour contrer que le pneu
doit être fait d'un matériau plus dur qui ne s'use pas aussi vite. Les équipes de F1 ont 5 secs
matériaux météorologiques à choisir au cours des courses, allant de ultra-doux à dur. Le plus doux
les matériaux ont un coefficient de frottement plus élevé, mais ne durent pas très longtemps. Donc, en substance,
les pneus plus larges ont permis aux pneus à adhérence plus élevée plus souples de durer plus longtemps. Autoriser les pilotes
freiner plus tard et accélérer plus fort.
Ces pneus plus larges avaient besoin d'une aile avant plus large, car son but principal n'est pas de générer
de l'appui, mais pour manipuler l'air entrant pour circuler autour des pneus. Les pneus peuvent

Portuguese: 
dessa largura adicional sendo reservada para facilitar o uso de pneus mais largos. Isso
aumenta a área de contato dos pneus com o chão, que aumenta a tração dos
pneus.
Agora, se você olhar a equação do atrito, você verá que ela independe da área. Atrito
é simplesmente dada pelo coeficiente de atrito multiplicado pelo peso de carro. Então como
a largura dos pneus aumenta a tração? Uma área de contato maior afeta o desgaste do pneu,
o que significa que um pneu mais fino irá se desgastar mais rápido. Para neutralizar este desgaste
é necessário fabricar um pneu mais duro que não será tão rápido. As equipes de F1 têm 5 pneus com
compostos de tempo seco para optar durante as corridas, partindo do ultra-macio até o duro. O composto macio
possui materiais de com um maior coeficiente de atrito, mas não duram tanto tempo. Basicamente,
os pneus mais largos permitiram que os macios durassem mais
para freiar tarde e acelerar forte.
Esses pneus mais largos precisavam de uma asa dianteira maior, já que o objetivo principal não era gerar
downforce, mas manipular o fluxo de ar em volta dos pneus. Os pneus podem

English: 
of this additional width being allocated to
facilitating wider tyres. This dramatically
increases the contact area of the tyres to
the ground, which increases the traction the
tyre has.
Now, if you look at the equations for friction,
you will see it is independent of area. Friction
is simply given as the coefficient of friction
multiplied b y the weight of the car. So how
does a wider tyre increase traction? A wider
contact area does affect the wear on the tyre,
meaning a narrower tyre will lose it’s grip
material quicker. To counteract that the tyre
needs to be made of a harder material that
won’t wear as quickly. F1 teams have 5 dry
weather materials to chose from during races,
ranging from ultrasoft to hard. The softer
materials have higher coefficient of frictions,
but don’t last very long. So in essence,
the wider tyres have allowed the softer higher
grip tyres to last longer. Allowing drivers
to brake later and accelerate harder.
These wider tyres needed a wider front wing,
as it’s primary purpose is not to generate
downforce, but to manipulate the incoming
air to flow around the tires. The tyres can

Spanish: 
de este aumento asignada a facilitar el uso de ruedas más anchas. Esto conlleva un dramático
aumento de la superficie de contacto de los neumáticos, lo cual aumenta la tracción de
las ruedas
Ahora, si nos fijamos en las ecuaciones de rozamiento se puede observar una independencia del área de contacto.
La fricción es dada simplemente por el coeficiente de rozamiento multiplicado por el peso del coche. Entonces,
¿Por qué una rueda más ancha aumenta la tracción? 
Un área de contacto más amplia afecta el desgaste del neumático,
lo que significa que un neumático más estrecho perderá su grip más rápido.  Para contrarrestarlo los neumáticos
debían ser fabricados de un material más duro que no se desgast tan fácilmente.
Los Fórmula 1 tienen 5 compuestos de tiempo seco para elegir en carrera, desde el ultrablando hasta el duro. Los compuestos
más blandos tienen coeficientes de rozamiento mayores, pero no duran mucho. En esencia,
los neumáticos anchos permiten a los compuestos blandos durar más, permitiendo a los pilotos
frenar después y acelerar de forma más agresiva.
Estos neumáticos más anchos necesitaban un ala delantera mayor por el principio primario de no generar
downforce, pero atmbién para dirigir el aire entrante alrededor de los neumáticos. Las ruedas pueden

English: 
generate a great deal of drag and also generate
a huge amount of turbulent air, which would
prevent the aerodynamic surfaces downstream
of the tyre from working correctly, so the
front wing is designed to direct the air to
flow around the tyre.
One of the most beautiful applications of
this air flow management is this vortex, named
the Y250 vortex. By F1 rules this central
portion of the front wing is not allowed to
generate any downforce, but 250 mm from the
centre you may.The vortex is a result of downforce
being generated by the front wing, BUT instead
of just being a negative side-effect that
causes drag vortices have been carefully crafted
to bend the air away from the tyres and to
where it is needed .
To learn more let’s look at some engineering
simulations and compare the differences between
the 2016 and 2017 cars. These may look scary
to an untrained eye, but here’s the gist
of what you need to know. Here we are looking
at the air pressure along the car, with the
position being indicated here. Blue and green
is low pressure air, yellow and red is higher

Spanish: 
generar mucho drag y además generar una gran cantidad de turbulencias, las cuales
evitar que el flujo trabajase correctamente, por lo que el ala frontal
ha sido diseñada para dirigir el flujo de are alrededor del neumático.
Una de las alicaciones más bonitas de este tratamiento del fluo es este vórtice, llamado
Y250. Según las reglas esta porción central del ala delantera no tiene
permitido generar downforce, pero a 250 mm del centro si se podría. El vórtice es un resultado del downforce
generado por el ala delantera, pero lejos de ser solo un efecto un efeco secundario negativo
que causa drag, los vórtices ha sido cuidadosamente elaborados para hacer una curva lejos de los neumáticos
y llevarlo donde haga falta
Para saber más vamos a observar varias simulaciones y a comparar las diferencias
entre los coches de 2016 y 2017. Pueden asustar para ojos no entrenados, pero esto es en esencia lo
que debeis de saber. Aquí se ve la presión a lo largo del coche, con la
posición indicada en plano de abajo. Los colores azul y verde significan aire a baja presión. Los colores amarilo y rojo son altas presiones de aire.

French: 
générer beaucoup de traînée et aussi générer une énorme quantité d'air turbulent, ce qui serait
empêcher les surfaces aérodynamiques en aval du pneu de fonctionner correctement, de sorte que
l'aile avant est conçue pour diriger l'air pour circuler autour du pneu.
Une des plus belles applications de cette gestion de flux d'air est ce vortex, nommé
le vortex Y250. En F1, cette partie centrale de l'aile avant n'est pas autorisée à
générer une force d'appui, mais à 250 mm du centre vous pouvez.Le vortex est le résultat de l'appui
étant généré par l'aile avant, mais au lieu d'être juste un effet secondaire négatif
provoque des vortex de traînée ont été soigneusement conçus pour plier l'air loin des pneus et
où c'est nécessaire.
Pour en savoir plus, regardons quelques simulations d'ingénierie et comparons les différences entre
les voitures 2016 et 2017. Ceux-ci peuvent sembler effrayants à un oeil non averti, mais voici l'essentiel
de ce que vous devez savoir. Ici, nous regardons la pression de l'air le long de la voiture, avec la
position étant indiquée ici. Le bleu et le vert sont de l'air à basse pression, le jaune et le rouge sont plus hauts

Portuguese: 
gerar um grande arrasto e também muito ar turbulento, que
evita o funcionamento correto do conceito aerodinâmico do carro, de modo que
a asa dianteira é projetada para direcionar o ar em torno dos pneus.
Uma das mais belas aplicações deste manejo do fluxo de ar é o vórtex chamado
de Y250 vórtex. De acordo com as regras da F1 não é permitido que a parte central da asa dianteira
produza qualquer downforce, mas 250 mm a partir do centro é permitido. O resultado dessa downforce é este vórtex
iniciando sua produção na asa dianteira, mas em vez de ser apenas um efeito colateral negativo faz
com que  os vórtices de arrasto tenham sido cuidadosamente trabalhados para dobrar o ar para longe dos pneus e para
onde é necessário.
Para aprender mais vamos ver alguns simuladores de engenharia e comprar as diferenças entre
os carros de 2016 e os de 2017. Estes podem parecer assustadores para um olho não treinado, mas aqui está a essência
do que você precisa saber. Aqui estamos olhando a pressão do ar ao longo do carro, com a
posição sendo indicada aqui. Azul e verde são áreas de baixa pressão, amarelo e vermelho áreas de alta

Portuguese: 
pressão. Um carro F1 quer baixa pressão abaixo do carro e alta pressão acima
do carro, gerando downforce
Vamos trazer esta simulação de volta ao início e ver como essas mudanças afetaram
a performance do carro. Aqui você pode ver o Y250 vórtex começando a formar círculos de ar
da superfície superior da asa para a superfície inferior. Você pode ver claramente que o
vórtice Y250 é maior este ano como resultado da maior superfície da asa e fica grande
à medida que viaja pelo veículo, como o vórtice de baixa pressão é uma merda no ar circundante
e quanto mais ar ele consome, menos ar pode entrar no carro, deixando cair a
pressão. Você pode ver isso acontecendo aqui como a estrutura do chão começa.
Você também pode ver o vórtex Y250 começar a gerar vórtices de baixa pressão adicionais
este ano os bargeboards, que orienta os vórtices de ar e ajuda a gerar novos
vórtices de baixa pressão como este sendo formado fora deste aerofólio pequeno limpo.
O bargeboard não era permitido nesta posição no ano passado, como esta área era uma zona de exclusão
que é uma área onde as estruturas não podem ser colocadas. Equipes como Mercedes

French: 
air comprimé. Une voiture F1 veut de l'air à basse pression sous la voiture et de l'air à haute pression au-dessus
la voiture, car c'est ce qui génère des appuis.
Ramenons cette simulation au début et voyons comment ces changements ont affecté
la performance de la voiture. Ici, vous pouvez voir le vortex Y250 commence à se former comme des rouleaux d'air
de la surface supérieure de l'aile à la surface inférieure. Vous pouvez clairement voir que le
Y250 vortex est plus grand cette année en raison de la plus grande surface de l'aile et il devient plus grand
en descendant le véhicule, car le vortex à basse pression aspire l'air ambiant
et plus il consomme d'air, moins l'air peut passer sous la voiture, laissant ainsi tomber la pression d'air
Vous pouvez voir cela se produire ici lorsque la structure du plancher commence.
Vous pouvez également voir le vortex Y250 commence à générer des vortex à basse pression supplémentaires
cette année de la bargeboard, qui dirige les vortex et les aide à générer de nouveaux bas
des tourbillons de pression comme celui-ci se sont formés sur ce petit profil aérodynamique.
Le bargeboard n'a pas été autorisé l'année dernière à cet endroit, car cette zone était une exclusion
zone, qui est une zone où les structures ne peuvent pas être placées. Des équipes comme Mercedes

English: 
pressure air. An F1 car wants low pressure
air below the car and high pressure air above
the car, as that is what generates downforce.
Let’s bring this simulation back to the
start and see how these changes have affected
the performance of the car. Here you can see
the Y250 vortex beginning to form as air rolls
from the upper surface of the wing to the
lower surface. You can clearly see that the
Y250 vortex is larger this year as a result
of the larger wing surface and it gets larger
as it travels down the vehicle, as the low
pressure vortex sucks in the surrounding air
and the more air it consumes, the less air
can get under the car, thus dropping the air
pressure. You can see this happening here
as the floor structure begins.
You can also see the Y250 vortex begins to
generate additional low pressure vortices
this year off the bargeboard, which steers
the vortices and helps them generate new low
pressure vortices like this one being formed
off this neat little aerofoil.
The bargeboard was not allowed last year in
this location, as this area was an exclusion
zone, which is an area where structures are
not allowed to be placed. Teams like Mercedes

Spanish: 
Un coche de Fórmula 1 busca tener altas presiones encima del coche y bajas presiones debajo
eso es lo que genera el downforce (efecto ala invertida)
Vamos a poner la simluación desde el principio y a ver cómo los cambios han afectado
el rendimiento de los coches. Aquí se puede ver como el Y250 empieza a formar remolinos
en la parte superior del ala hasta la parte inferior. Se puede ver claramente
que el vórtice el más ancho este año como resultado del ensanchamiento de ala y se va haciendo más ancho
mientras que viaja por el vehículo, el vórtice chupa el aire de alrededor
y cuanto más aire consume, menos aire puede ir bajo el coche, lo que
baja la presión de aire.
También se puede ver cómo el Y350 crea downforce adicional
este año por el bargeboard, el cual conduce los vórtices y los ayuda a generar nuevos vórtices
de baja presión como este, que está formado por esta  elegante pequeña superficie sustentadora.
El bargeboard no estaba permitido el año pasado en est parte, y esta área era una zona de exclusión
, la cual es un área donde no está permitido colocar estructuras. Equipos como Mercedes

French: 
avoir des bargeboards incroyablement complexes, beaucoup plus compliqués que ceux de ce modèle.
Voyageant plus loin, nous pouvons voir la version 2017 est nettement plus verte ici, et est donc plus faible
la pression, combinée avec le plancher plus large, permet à la voiture 2017 de générer beaucoup plus
d'appuis
Encore plus loin, nous trouvons la principale cause de cette baisse de pression, le diffuseur,
cette partie à l'arrière de la voiture, qui a augmenté en hauteur et en largeur.
Le diffuseur est essentiellement la buse de sortie de l'air sous la voiture, et en ayant un plus grand
l'ouverture de l'air sortant de sous la voiture est forcé de se développer et d'accélérer à
remplir l'espace, cela fait baisser encore plus la pression de l'air, comme le principe de Bernoulli
nous dit qu'une augmentation de la vitesse d'un fluide correspond à une diminution de
pression d'air
Le diffuseur fournit une énorme force d'appui, avec très peu de traînée. La même chose ne peut pas être
dit pour l'aileron arrière, qui a été placé au-dessus de la voiture en 2016, créant beaucoup de traînée supplémentaire.
L'aileron arrière a chuté en 2017, réduisant son effet sur la traînée comme il est placé

English: 
have incredibly intricate bargeboards, much
more complicated than the ones in this model.
Travelling further we can see the 2017 version
is noticeably greener here, and thus is lower
pressure, this combined with the wider floor,
allows the 2017 car to generate much more
downforce.
.
Travelling further again we find the primary
cause of this drop in pressure, the diffuser,
this part at the back of the car, which has
increased in height and width. The diffuser
is essentially the exit nozzle for the air
underneath the car, and by having a larger
opening the air exiting from underneath the
car is forced to expand and accelerate to
fill the space, this causes the air pressure
to drop even further, as Bernoulli's principle
tells us that an increase in the velocity
of a fluid corresponds with a decrease in
air pressure.
The diffuser provides a huge amount of downforce,
with very little drag. The same can’t be
said for the rear wing, which was placed high
above the car in 2016, creating a lot of additional
drag. The rear wing has dropped down in 2017,
reducing its effect on drag as it’s placed

Spanish: 
tienen bargeboards increíblemente detallados, mucho más complicados que el modelo anterior.
Avanzando más adelante podemos apreciar que las versión de 2017 es más verde aquí, y esta presión menor
presión combinada con el suelo más ancho, permite al coche de 2017 generar mucho más
downforce.
Yendo más adelante podemos ver la causa primaria de la caída de presión, el difusor,
este elemento en la parte trasera del coche ha visto incrementada su altura y anchura. El difusor es esencalmente
la zona de salida del aire inferior del coche, y al tener una embergadura
mayor el aire saliente es forzado a expandirse y acelerar para
rellenar el espacio. Esto causa que la presión baje todavía más, como dice
el principio de Bernouilli: un invremento de la velocidad de un fluido corresponde con una disminución
en la presión de aire.
El difusor proporciona una enorme cantidad de downforce con muy pco drag. Lo mismo no se
puede decir del ala trasera, que fué puesta más arriba en el coche de 2016, creando un montón
de drag adicional.  El ala trasera ha rebajado su altura en 2017, reduciendo su efecto en el drag

Portuguese: 
possuem uma grande quantidade de complexos bargeborads.
Viajando mais, podemos ver a versão 2017 é visivelmente mais verde aqui e, portanto é baixa
pressão, isso combinado com o assoalho mais largo, permite o carro de 2017 gerar muito mais
downforce.
Observando mais uma vez nos encontramos a causa dessa queda na pressão, o difusor,
esta parte na traseira do carro, que aumento em largura e altura. O difusor
é essencialmente, o bico de saída para o ar embaixo do carro, e tendo uma grande
abertura de ar que sai de debaixo do carro é forçado a expandir e acelerar para
preencher o espaço, isso causa queda na pressão, como o principio de Bernoulli
diz que um aumento na velocidade de um fluido corresponde a uma diminuição da
pressão do ar.
O difusor oferece muita downforce, com pouco arrasto. O mesmo não pode ser
dito sobre a asa traseira, que foi posicionada mais elevada no carro de 2016, criando muito
arrasto. A asa traseira foi reduzida em 2017, reduzindo os efeitos do arrasto

Portuguese: 
no ar que já foi afetado pelas estruturas aerodinâmicas. Esse foi o esforço
para manter a velocidade final dos carros, como o arrasto foi aumentado com o alargamento
do carro. Os times possuem um adicional de 5 kg de combustível para neutralizar
isso.
Como estamos a meio da temporada de 2017, podemos ver os efeitos dessas mudanças
na F1. Sem dúvida, temos alguns dos melhores carros que a F1 viu em um
muito tempo, e eles estão quebrando registros novamente, graças à tração adicional fornecida
pela largura das rodas e aerodinâmica superior. Mas essa velocidade adicional em curvas
sacrifica algumas das mais empolgantes ações de ultrapassagem, como os carros mais largos estão gerando
um ar muito mais sujo atrás deles, tornando difícil para os seguidores, os carros tiverem o suficiente
downforce nos cantos. Então, essas mudanças fizeram a F1 mais emocionante para assistir? Eu irei embora
para você decidir.
Muitos de vocês me perguntam o software que uso para animar esses vídeos e como eu aprendi. Dentro
o vídeo de hoje usei uma combinação de Adobe After Effects e SimScale e aprendi sozinho

English: 
in the air that has already been affected
by the structures upstream. This was an effort
to maintain the top speed of the car, as drag
has increased dramatically with the widening
of the car. The teams have been provided an
additional 5 kilograms of fuel to counteract
this also.
As we are half-way through the 2017 season,
we are able to see the effects these changes
have made on F1. Without a doubt we have some
of the best looking cars F1 have seen in a
long time, and they are breaking records again,
thanks to the additional traction provided
by the wider wheels and superior aerodynamics.
But this additional speed in corners had to
sacrifice some of the exciting overtaking
action, as the wider cars are generating a
great deal more dirty air behind them, making
it difficult for followings cars get enough
downforce in corners. So have these changes
made F1 more exciting to watch? I’ll leave
that to you to decide.
Many of you ask me what software I use to
animate these videos and how I learned. In
today’s video I used a combination of Adobe
After Effects and SimScale and taught myself

French: 
dans l'air qui a déjà été affecté par les structures en amont. C'était un effort
pour maintenir la vitesse maximale de la voiture, car la drague a considérablement augmenté avec l'élargissement
de la voiture. Les équipes ont reçu 5 kilogrammes supplémentaires de carburant pour contrer
ça aussi
Comme nous sommes à mi-chemin de la saison 2017, nous sommes en mesure de voir les effets de ces changements
ont fait sur F1. Sans aucun doute, nous avons quelques-unes des plus belles voitures F1 dans un
long temps, et elles battent à nouveau des records, grâce à la traction supplémentaire fournie
par les roues plus larges et l'aérodynamique supérieure. Mais cette vitesse supplémentaire dans les virages devait
sacrifier une partie de l'action de dépassement passionnant, comme les voitures plus larges génèrent
beaucoup plus d'air sale derrière eux, ce qui rend difficile pour les voitures suivantes à avoir des
appuis dans les coins. Alors, ces changements ont-ils rendu la F1 plus excitante à regarder? Je partirai
c'est à vous de décider.
Beaucoup d'entre vous me demandent quel logiciel j'utilise pour animer ces vidéos et comment j'ai appris. Dans
la vidéo d'aujourd'hui, j'ai utilisé une combinaison d'Adobe After Effects et SimScale et m'a appris

Spanish: 
y está puesta en el flujo que realmente esta siendo afectado por los componentes anteriores. Esto ha sido un
esfuerzo para mantener la velocidad punta de los coches, ya que el drag ha aumentado mucho con el ensanchamiento
del coche. También se ha provisto de 5kg de combustible adicional a los coches
con este fin.
Ahora que estamos a mitad de temporada, hemos podido ver los efectos que estos cambios
han hecho en la Fórmula 1. Sin duda alguna tenemos varios de los coches con mejor aspecto
desde hace tiempo, y se están batiendo de nuevo los records de pista gracias a los cambios anteriores
Sin embargo, esta velocidad superior en curvas se ha hecho con el sacrificio
de parte de la acción de los adelantamientos, ya que los que coches más anchos
crean más aire sucio a su espalda y es dificil para perseguirse
Entonces, ¿ han hecho todos estos cambios la F1 más interesante?
os dejo a vosotros decidir.
Muchos de vosotros me reguntais qué software uso para animar estos videos y cómo aprendí.
En el video de hoy he usado una combinación de Adobe After Effects y SimScale. Aprendí por mi cuenta

Portuguese: 
como usar ambos assistindo vídeos on-line. Hoje em dia você pode aprender sozinho praticamente
qualquer coisa online e Sikillshare é um local fantástico para isso. Com profissional e compreensível
classes, que seguem uma clara curva de aprendizado Skillshare é uma comunidade de aprendizado on-line
para criadores com mais de 15.000 aulas de design gráfico, animação, desenvolvimento web,
musica, fotografia, design de jogos e mais. Infelizmente, não possuem classes de
simulação de engenharia ainda, mas eu estou trabalhando na criação do meu próprio curso para o Skillshare disto
neste momento.
Uma assinatura Premium começa por volta de $10 por mês para acesso ilimitado a todos os cursos, mas as
primeiras 400 pessoas a se cadastrarem com este link ganharam 2 meses de teste gratuito. Nesses 2
meses você pode facilmente aprender habilidades necessárias para começar um novo hobby ou negócio, apenas
como fiz com este canal. Então pergunte-se agora mesmo. Qual a habilidade que você colocou
para aprender. Que projeto você já sonhou em completar, mas você não tem certeza se você
tem as habilidades para fazê-lo. Por que não começar agora e inscrever-se no Skillshare usando o link

French: 
comment utiliser les deux en regardant des vidéos en ligne. Ces jours-ci, vous pouvez vous enseigner à peu près
n'importe quelle compétence en ligne et Skillshare est un endroit fantastique pour le faire. Avec professionnel et compréhensible
classes, qui suivent une courbe d'apprentissage claire Skillshare est une communauté d'apprentissage en ligne
pour les créateurs de plus de 15 000 classes en design graphique, animation, développement web,
musique, photographie, conception de jeux vidéo et plus encore. Malheureusement, il n'y a pas d'ingénierie
cours de simulation, mais je travaille sur la création de mon propre pour Skillshare à ce
moment précis.
Une adhésion Premium commence autour de 10 $ par mois pour un accès illimité à tous les cours, mais les
500 premières personnes à s'inscrire avec ce lien obtiendront un essai gratuit de 2 mois. Dans ces 2
mois, vous pouvez facilement apprendre les compétences dont vous avez besoin pour commencer un nouveau passe-temps ou d'affaires, juste
comme je l'ai fait avec cette chaîne. Alors demandez-vous maintenant. Quelle compétence avez-vous mis
hors apprentissage. Quel projet avez-vous rêvé de terminer, mais vous n'êtes pas sûr si vous
avoir les compétences pour le faire. Pourquoi ne pas commencer dès maintenant et vous inscrire à Skillshare en utilisant le lien

English: 
how to use both by watching videos online.
These days you can teach yourself pretty much
any skill online and Skillshare is a fantastic
place to do it. With professional and understandable
classes, that follow a clear learning curve
Skillshare is an online learning community
for creators with more than 15,000 classes
in graphic design, animation, web development,
music, photography, video game design and
more. Unfortunately, there are no engineering
simulations classes there yet, but I am working
on creating my own for Skillshare at this
very moment.
A Premium Membership begins around $10 a month
for unlimited access to all courses, but the
first 500 people to sign up with this link
will get a 2 month free trial. In those 2
months you could easily learn the skills you
need to start a new hobby or business, just
like I did with this channel. So ask yourself
right now. What skill have you been putting
off learning. What project have you been dreaming
of completing, but you aren’t sure if you
have the skills to do it. Why not start right
now and sign up to Skillshare using the link

Spanish: 
como usarlos viendo videos online. Hoy en día se puede aprender mucho por uno mismo
cualquier destreza de forma online y Skillshare es un fantástico portal para hacerlo. Con un contenido profesional y clases
entendibles.
Skillshare es una comunidad online de aprendizaje
para creadores con más de 15.000 clases en diseño gráfico, animación, desarrollo web,
música, fotografía, diseño de videojuegos y mucho más. Desgraciadamente no hay contenido de clases de simulaciones
de ingeniería, pero estoy trabajando para crear mi propio Skillshare
en este momento
Una suscripción premium cuesta 10$ al mes con acceso ilimitado
pero los 500 primeros en ver este video tendrán una prueba gratuita de 2 meses.
En esos 2 meses se pueden aprender fácilmente las destrezas que necesites para empezar un nuevo hobby o negocio,
como hice yo con este canal.
 
 

Spanish: 
 
Gracias por ver el video y gracias a todos mis suppoters de Patreon.
 
 
 

French: 
au dessous de. Vous n'avez rien à perdre et une compétence de vie précieuse à gagner.
Comme d'habitude merci d'avoir regardé et merci à tous mes supporters de Patreon. Je viens de télécharger
un nouvel épisode de Showmakers, mon podcast avec Sam de Wendover Productions avec spécial
invités de la chaîne Wisecrack. Le lien à remercier, et aime à mon twitter, facebook
et les pages instagram sont ci-dessous.

English: 
below. You have nothing to lose and a valuable
life skill to gain.
As usual thanks for watching and thank you
to all my Patreon supporters. I just uploaded
a new episode of Showmakers, my podcast with
Sam from Wendover Productions with special
guests from the Wisecrack channel. The link
to thank, and likes to my twitter, facebook
and instagram pages are below.

Portuguese: 
abaixo. Você não tem nada a perder e uma habilidade de vida valiosa para ganhar.
Como de costume, obrigado por assistir e agradecer a todos os meus apoiantes do Patreon. Acabei de carregar
um novo episódio de Showmakers, meu podcast com Sam da Wendover Productions com especial
convidados do canal Wisecrack. O link para agradecer, e gosta do meu twitter, facebook
e as páginas do instagram estão abaixo.
