22 Mai 2010
TheFlightChannel présente
Désastre en Inde
(Air India Express vol 812)
Air India Express vol 811/812 est un vol qutotidien entre Mangalore, en Inde et Dubaï, EAU
Le vol 811 précédent était sans incident et a atterri à Dubaï à 23h44 heure locale
L'avion a été révisé et ravitaillé
Le même équipage s'occupe du vol retour, le vol 812
Le vol 812 a quitté Dubaï pour Mangalore à 1h06 heure locale
L'avion en fonctionnement pour le vol 812 est un Boeing 737-8HG (SFP)
Ce Boeing 737 spécial est un des quelques 737s avec le pack performance sur piste courte (SFP) qui permet d'utiliser l'avion dans des aéroports avec des petites pistes
L'appareil a fait son premier vol le 20 décembre 2007 et il a été livré à Air India 1 mois après
Le capitaine est Zlatko G. (agé de 55 ans)
Il est un ancien employé de Jet Airways en Serbie
Il a 10000 heures de vol et plus de 7500 heures de vol en tant que commandant
Son copilote est le premier officier Harbinder S.
Il est un ancien employé de Jet Airways. Il a rejoint Air India Express en 2009.
Il y a 160 passagers et 6 membres d'équipage à bord du vol 812 d'Air India Express
Il n'y a pas eu de conversation entre le capitaine et le premier officier depuis environ 1h40 car le capitaine dormais
Durant la première  partie du vol, le premier officier s'est occupé de toutes les transmissions radio
5h33 du matin
L'appareil est en train de survoler la balise "Igama"
L'ATC* (Initiales de "Contrôle du Traffic Aérien" en Anglais") informe le premier officier de prévoir une approche ILS** DME*** ARC**** à Mangalore
 
*ATC : Initiales de "Contrôle du Traffic Aérien" en Anglais
**ILS : Initiales de "Système d'Atterrissage aux Instruments" en Anglais
***DME : Initiales de "Dispositif de Mesure de Distance" en Anglais
****ARC : Initiales de "Indicateur de Pente d'Approche" en Anglais
Le premier officier répète correctement les informations et demande l'autorisation de descente
Cette requête est toutefois refusée par le contrôleur de l'ATC, qui utilise un contrôle procédure standard, pour être sûr des distances de sécurité avec les autres avions
5h47 du matin
Le vol est maintenant à 77 miles (124 km) de Mangalore
L'ATC indique au vol 812 de descendre à 7000 pieds
Magalore est décrit par le Service d'Information Aéronautique d'Inde comme "Un aérodrome situé sur le haut d'une colline. Vallées 200 à 250 pieds au-delà de la surface de la piste"
En raison du terrain environnant, Air India Express a créé une qualification spéciale pour que le capitaine puisse gérer les décollages et atterrissages à cet aéroport
Le capitaine a fait un total de 16 atterrissages a cet aéroport
Le premier officier, d'un autre côté a été 66 fois copilote à cet aéroport
Pendant que l'appareil descend, il n'y a pas de conversation entre les pilotes concernant la préparation obligatoire pour cette descente et le briefing d'atterrissage
L'appareil descend maintenant à 18400 pieds et il est à 25 miles (40 km) de Mangalore
A ce point, le contrôleur aérien de Mangalore autorise l'avion à continuer sa descente jusqu'à 2900 pieds
A ce stade, le premier officier demande s'ils peuvent procéder directement au radial 338 et rejoindre le 10 DME ARC
Tout au long du profil de descente et de l'approche DME ARC pour l'ILS 24, l'appareil est plus haut que l'altitude préconisée
5h52 du matin
Le vol 812 est transmis du contrôleur de la zone de Mangalore vers la tour de contrôle de l'aéroport
Le contrôleur de la tour de l'aéroport, juste après, demande à l'avion de confirmer l'établissement du 10 DME ARC pour l'ILS de la piste 24
En considérant que ce vol est opéré en WOCL (Phase basse du rythme circadien), à cette heure le premier officier a aussi des signes de fatigue
Ceci est indiqué par des sons de bâillement entendus dans les boites noires
Après avoir signalé 10 DME ARC, l'ATC demande à l'avion de signaler quand ils seront connecté à l'ILS
A ce point, le capitaine réalise que l'avion est plus haut que la normale
Il déploie le train d'atterrissage à environ 9000 pieds
Il active aussi les aérofreins, pour augmenter le taux de descente
Le capitaine déploie maintenant les volets à 40 degrés et finit de vérifier la checklist
6h03 du matin
A environ 2,5 miles (4 km) de l'aéroport, l'altimètre vocal alerte l'altitude de 2500 pieds
Premier officier : "C'est trop haut"
Premier officier : "Piste juste en dessous"
Capitaine : "Oh mon dieu"
A ce moment, le capitaine éteint le pilote automatique et augmente son taux de descente
Le premier officier demande maintenant :
"On recommence ?"
Capitaine : "Mauvaise localisa.. ... localisation .. ... trajectoire de descente"
Le premier officier donne un second appel au capitaine pour "Recommencer" suivi d'un "Non établi"
Cependant, le premier officier n'a pas l'air d'essayer de prendre le contrôle pour recommencer l'atterrissage
Pour avoir la piste en visuel et faire un atterrissage, le capitaine augmente son taux de descente à presque 4000 pieds par minute
EGPWS* : "Taux de chute, remonter"
 
*EGPWS : Initiales de "Système Avancé Avertisseur de Proximité du Sol" en Anglais.
EGPWS : "Taux de chute, remonter"
Les pilotes ne signalent pas avoir établi une connexion avec l'ILS
Du coup l'ATC leur demande
Lors de cet appel, le capitaine force le premier officier a donner une réponse affirmative
Le contrôleur de la tour donne l'autorisation d'atterrir juste après et indique "Vent calme"
L'appareil est cependant très haut
Malgré les alertes du système EGPWS et les appels du premier officier pour recommencer, le capitaine persiste avec l'approche
Premier officier : Recommencez capitaine... Nous n'avons plus assez de piste
Cependant le capitaine ignore le premier officier et continue l'atterrissage
L'appareil franchit le seuil à environ 200 pieds (60 m) d'altitude avec une vitesse indiquée en excès de 160 nœuds (296 km/h), au lieu de 50 pieds (15 m) avec une vitesse cible de 144 nœuds (266 km/h) par rapport au poids à l'atterrissage
L'avion touche la piste 5200 pieds (1,6 km) après le seuil de début de la piste 24, laissant seulement 2800 pieds (853 m) de piste
Le capitaine active les inverseurs de poussée juste après l'atterrissage
Après 6 secondes de freinage, le capitaine tente de recommencer l'atterrissage
L'appareil dépasse la piste en plus de la bande de 60 mètres
L'appareil dépasse la piste en plus de la bande de 60 mètres
Après le dépassement de la piste et de la bande, l'avion a continué dans la piste sur la zone de sécurité de 90 mètres
Juste après, l'avion a frappé la cloture pour tomber dans un creux
Seulement 8 des 166 passagers et les membres d'équipage à bord du vol 812 survivent
Une équipe de fonctionnaires des compagnies aériennes; des officiels de l'autorité des aéroports d'Inde et des des officiers de la direction de l'aviation civile Indienne sont allés sur la scène pour enquêter sur l'accident et assister les secours
Boeing a aussi envoyé une équipe technique demandée par le gouvernement pour aider aux recherches
Le NTSB Américain a aussi assisté l'enquête
Le gouvernement d'Inde a confié l'enquête a la court de justice Indienne
Les enquêteurs ont appris que le capitaine a reçu l'autorisation d'atterrir, cependant après l'atterrissage il a essayé d'annuler ce dernier
Les manettes des gaz de l'avion ont été retrouvées en position avant, suggérant que le pilote a tenté d'annuler l'atterrissage et de redécoller
Le copilote a dit a son commandant 3 fois de recommencer au lieu de procéder à l'atterrissage
La court de justice a déterminé que la cause de l'accident était une erreur du capitaine. Il n'aurait pas du continuer l'approche et sa persistance est une erreur. Malgré 3 appels du premier officier pour recommencer et beaucoup d'alertes, il a continué son atterrissage.
Les enquêteurs également constaté que, malgré la disponibilité d'un temps de repos après le vol, le capitaine n'a pas prolongé le sommeil pendant le vol, ce qui aurait pu mener a une inertie du sommeil
Le résultat d'une période très courte entre le réveil et l'approche a peut-être mené à son erreur
Cet aspect a peut-être été accentué lors du vol en WOCL
De plus, l'absence du radar de contrôle de Mangalore est mis en cause
Donc l'avion avait une descente à une trop courte distance sur DME comparé à la normale
Cependant, l'équipage n'a pas prévu le profil de descente correctement, ce qui a provoqué une approche trop haute
Le vol 812 d'Air India est maintenant un vol régulier entre Lucknow et New Delhi, il est fait par un Airbus A319
L'avion endommagé a été détruit dans l'accident et a été retiré
En la mémoire des 158 victimes du vol 812 d'Air India Express
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