Escuchamos que la palabra diferencial se usa mucho por conductores, comentaristas y demás.
Es algo que se puede ajustar para ayudar al rendimiento de manejo del automóvil.
Pero rara vez se da algún detalle sobre que es el diferencial y por qué es importante.
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bien. veamos que es el diferencial y que hace
Entonces, lo primero que hace un diferencial es traducir el torque del eje de transmisión, que gira de esta manera 90 grados para transmitir torque en los ejes traseros
Recuerde que el torque es una fuerza de giro
Voy a ilustrar esto de una manera muy simplificada, sepan que los mecanismos son un poco más sofisticados que las figuras que utilizo aqui
Bien, entonces el eje de transmisión termina con un engranaje de piñón en su extremo como este y esto se traba en una corona dentada como esta.
Así que ahora vemos que hemos girado la Fuerza de giro para que gire alrededor de este eje a que gire alrededor de este eje.
Increíble.
Ahora, podríamos imaginar que ambas ruedas traseras están conectadas por un solo eje que corre entre ellas, la corona puede unirse a este eje que impulsa las ruedas izquierda y derecha por igual . en este escenario, cada rotación completa de la rueda izquierda se corresponde con un rotación completa de la derecha y podríamos hacer eso.
Parece sensato a primera vista, excepto que esto nos mete en problemas tan pronto como intentamos y doblamos una esquina. si imaginamos el camino de un automóvil girando a través de una curva, está claro que el neumático exterior recorre un camino más largo que el neumático interior ,está trazando parte de un círculo más grande podria decirse. por lo que realmente las ruedas deben poder girar a diferentes velocidades a través de las esquinas.
La rueda exterior necesita girar más que la rueda interior para recorrer la distancia más larga.
Si ambas ruedas estuvieran bloqueadas en rotación, la rueda cargada, la exterior, dominaría y forzaría a la rueda interior a girar demasiado rápido, lo que arrastra el caucho a lo largo de la pista causando un desgaste innecesario y genera fricción e ineficiencia en todo el sistema.
Esto es malo.
Esto no es rapido.
Así que eso nos lleva al segundo trabajo que tiene que hacer un diferencial : permitir que el eje izquierdo y derecho giren a diferentes velocidades cuando sea necesario de la manera en que lo hace.
Estamos presentando un tercer tipo de engranaje, un engranaje de araña para interactuar con los ejes.
El eje de araña se fija a la corona.
Entonces, el eje de araña gira a medida que gira la corona.
El engranaje de araña puede girar a su alrededor. el engranaje de la araña se encuentra entre los dos engranajes axiales.
Por lo tanto, los impulsa a medida que la corona gira igual que antes.... eje de transmisión ...pinión ... corona ... engranaje de arania y engranajes axiales.Cuando el auto está en linea recta el engranaje de arania no rota en su eje.
Por lo tanto, impulsa los engranajes del eje por igual, ambas ruedas giran juntas en el paso al igual que antes, pero cuando el automóvil comienza a girar, digamos, a la derecha, el engranaje de araña gira sobre su propio eje mientras gira en la corona.
Ahora, ¿cómo marca esto la diferencia?
Bueno, ahora el engranaje de araña aplica una fuerza de giro hacia los ejes de dos maneras: primero, la rotación de la corona arrastrando el engranaje de araña 
Gira los ejes en esta dirección, pero también la rotación del engranaje de araña gira el eje izquierdo un poco más en la misma dirección y gira el eje derecho un poco menos en la misma dirección.
El resultado neto es que la rueda izquierda gira más rápido y la rueda derecha gira más despacio.
genial!,  problema resuelto, excepto que aquí es donde nos ponemos un poco más técnicos, esta solución tiene sus propios problemas con los autos de alto rendimiento como los que se encuentran en la Fórmula Uno 
Veamos.
Por qué?  lo que hemos descrito hasta ahora es un sistema diferencial abierto.
Es un mecanismo simple e inteligente que responde a la resistencia de las ruedas y reacciona mecanicamente.
El problema es que si el agarre debajo de cada rueda es significativamente diferente, el diferencial abierto se sobrecorrige y causa problemas masivos, por ejemplo, entonces digamos que hay un gran parche de aceite en un lado de la pista donde un conductor descuidado ha intentado volver a los boxes con un motor quemado
Entonces, el lado derecho de la pista es mucho más resbaladizo que el izquierdo , para brindar potencia a través de las ruedas
El lado izquierdo tiene mucha más tracción ahora que el derecho, pero esto significa que la experiencia de la rueda izquierda tiene mucha más resistencia que la derecha.
Entonces, casi toda la potencia toma la ruta fácil hacia la rueda derecha, que se desliza, girando masivamente a través del aceite, mientras que la rueda izquierda queda casi sin energía para mantener el auto avanzando, el auto ahora se atasca en esta situación.
sería más fácil si los dos ejes estuvieran unidos entre sí.
entonces la rueda izquierda podría mantener algo de potencia para llevar el auto hacia adelante usando el agarre que aun tiene. y no es solo una situación de un neumático con aceite que puede causar una diferencia  en la tracción entre Ruedas. cuando un auto empuja a través de una esquina rápida, llamamos a las ruedas exteriores las ruedas cargadas, ya que el centro de masa del auto se desplaza al exterior y da como resultado mucha más fuerza, empujando los neumáticos exteriores. como tal, el exterior los neumáticos conducen con mucho más agarre que el interior.
Por lo tanto, los neumáticos internos tienen pérdida de tracción y pueden girar rápidamente como si estuvieran en aceite y la potencia se envía ahora a la rueda menos difícil.
Por lo tanto, los autos de Formula 1 y la mayoría de los autos de alto rendimiento, tienen un tipo de diferencial de deslizamiento limitado.
Este es un tipo de diferencial modificado donde el diferencial puede ajustarse en una escala entre estar completamente abierto con dos ejes rotando de forma completamente independiente, como acabamos de ver, y completamente bloqueado. con un paso de bloque móvil de 2 ejes como si estuvieran compartiendo un eje. Cuando una llanta sufre pérdida de tracción, el diferencial de deslizamiento limitado puede comenzar a bloquear los ejes de manera que se envíe más potencia a la llanta de tracción alta, lo que le permite seguir empujando y evitar que la rueda resbaladiza gire violentamente,
al comenzar a bloquear el eje resbaladizo al  eje de agarre, Estás haciendo más difícil rotar el eje resbaladizo, y la potencia se distribuye de forma mas pareja entre ejes.
Hay bastantes formas de lograr esto, incluidos algunos reactivos completamente mecánicos.
pero la formula uno utiliza un sistema hidráulico electrónico
Esto significa que la computadora de a bordo ha sido preprogramada o mapeada por ingenieros para responder a una variedad de variables.
Por ejemplo, qué tan fuerte se empuja el acelerador y cuánta resistencia experimenta cada rueda para aumentar y disminuir el bloqueo del diferencial, evitando en consecuencia una potencia excesiva en una de las ruedas
Esto se realiza a través de un sistema hidráulico que realiza cambios precisos en la presión del fluido en el interior para cambiar la fricción que actúa en el sistema entre cada una de las islas y el engranaje de araña uno de los ejes y el engranaje de araña.
cuando un conductor ajusta el diferencial de su tablero, están cambiando la agresividad de la respuesta diferencial. un diferencial de bloqueo máximo mantendrá los neumáticos completamente bloqueados, como un solo eje, un  diferencial cercano a la nada, actúa como si estuviera completamente abierto, ya que ambas ruedas son completamente independientes y no hay traba.
en una esquina, el diferencial se abrirá cuando el auto gira, permitiendo que las ruedas giren libremente según lo dicte su camino, pero a medida que el conductor aplica la potencia del acelerador en las ruedas, 
desea que el diferencial comience a distribuirse, para que la potencia se pueda entregar correctamente a las ruedas de alta tracción cargadas y darle una buena aceleración en la esquina.  el mapeo electrónico debe responder al auto y hacer todo esto por el conductor. pero a medida que el conductor usa diferentes compuestos de neumáticos, o como los neumáticos se desgastan o cuando la pista pasa por diferentes condiciones, frío, caliente, polvoriento, limpio, húmedo y seco, el conductor querrá ajustar la sensibilidad del diferencial acorde.
el neumático suave será de mas agarre que, por ejemplo, es duro, por lo que su tracción en una curva será diferente y requerirá un diferencial más flojo, el conductor lo compensará durante todo el fin de semana e incluso durante una vuelta, ya que sienten lo que se necesita del auto.
Esos son los aspectos básicos del diferencial y si escucha que un conductor realiza ajustes en el diferencial, es probable que sienta la capacidad de conducción del auto en una esquina y lo mejore según sea necesario.
