Nous sommes le 28 janvier 1986. 7 personnes sont à bord de la navette spatiale Challenger et se prépare à partir pour près d’une semaine dans l’espace.
Ils ont pour mission de déployer un satellite et observer la comète de Haley, mais surtout dans l’équipage se trouve Christa McAuliffe,
enseignante, première passagère civile dans l’espace. Sa mission est de faire découvrir l’espace aux enfants américains.
A 16h38, Challenger décolle pour cette 10è mission. Le vol est parfait, mais à la 73e seconde…
Deux trainées continuent leur route : il s’agit des boosters qui volent sans contrôle. On ordonne leur auto destruction.
Des débris retombent dans l’océan et au fil du temps, les espoirs de revoir l’orbiteur intacte s’amenuisent.
Les forces armées se dirigent immédiatement vers la zone de chute des débris mais constatent qu’il n’y aucun espoir de retrouver des survivants.
Très vite, on se rend compte que le cockpit a été séparé et éjecté par la force de l’explosion, avant de tomber en chute libre dans l’océan.
Quand on le retrouve, on découvre que 3 des dispositifs de respiration de secours ont été activés, ce qui laisse supposer que plusieurs astronautes ont pu survivre à la désintégration.
On ne saura jamais réellement s’ils étaient conscients et combien ils étaient, mais leur sort est scellé.
Le cockpit n’est pas doté de parachute. Après une chute libre de près de trois minutes, ils percutent l’océan à une vitesse de plus de 300km/h,
générant une force à l’impact auquel aucun corps humain ne peut résister.
« Madame, Monsieur bonsoir, ça devait être la routine, ce fût le drame.
45 secondes après le décollage, la navette américaine Challenger a explosé en plein vol,
elle s’est pulvérisée dans une gerbe de flammes. Il y avait 7 astronautes à bord, selon la NASA, il n’y a pas de survivants. »
« Il avait fait très froid ici à Cap Canaveral pendant la nuit. Au petit matin le pas de tir était en partie gelé, deux heures de retard pour le lancement. »
« - Il y a eu 2 reports successifs, est-ce qu’on aurait fait un report inconséquent ?
- Non, en aucun cas on ne peut dire ça. La NASA n’a jamais pris l’ombre d’un risque. S’il y avait eu le moindre doute sur ce tir, la navette n’aurait pas décollé.
Aucun risque c’est certain, quand la navette a décollé, personne ne pouvait prévoir qu’il y ait l’ombre d’un tout petit problème.
- Donc il n’y a pas eut d’imprudence sur ce lancement à votre avis ?
- Oh, je suis persuadé qu’il n’y a eu absolument aucune imprudence, la cause exacte de l’accident je l’ignore encore,
il faut attendre les résultats de l’enquête de la NASA, bien-sûr. mais je suis absolument persuadé qu’il n’y a eu aucune imprudence de la part de la NASA. »
Une partie des débris de la navette est récupérée et les astronautes reçoivent les honneurs du pays tout entier. Les corps sont en partie retrouvés, et identifiés.
Pendant plus de 10 ans, on continuera à à voir s’échouer des débris sur les plages.
Une commission d’enquête est créée par le président Reagan pour trouver les causes de l’accident. Elle s’appelle la Commission Rogers car présidée par William Rogers,
ancien secrétaire d’état de Nixon. Avec lui Neil Armstrong et Sally Ride, (astronaute) Chuck Yeager,
légendaire pilote d’essai et plusieurs scientifiques et spécialistes de l’aérospatiale dont le célèbre Dr. Richard Feynman,
prix nobel de physique en 1965.
Feynman est une légende de la physique et de la vulgarisation. Sa carrière a débuté pendant le projet Manhattan (le projet de développement américain de la bombe atomique.)
Il hésite un bon moment à se joindre à cette commission avant d’accepter. Il l’avantage d’être un enquêteur indépendant sur cette affaire et décide de s’investir au maximum.
Il est aussi gravement malade : il souffre d’un cancer à l’estomac.
Il visite les différentes installations de la NASA et des sous-traitants impliqués dans la conception de la navette.
Il fait un travail minutieux et assez détaché du reste de la commission.
Feynman apprend que la NASA a un planning de lancement très lourd pour les navettes grâce à des contrats commerciaux et militaires de lancement de satellites.
Il semblerait que l’agence veuille maintenir un taux de lancements par an très élevé afin de garantir les contrats.
espère à termes réaliser une quinzaine de lancements par an.
L’enquête se concentre très vite sur les boosters ou SRB. Ces propulseurs d’appoint positionnés de chaque côtés du réservoir principal, pèsent chacun près de 600T,
et ne fois allumés, ne peuvent être éteints.
Il délivre une puissance phénoménale pour permettre à la navette de s’arracher de la Terre avant de se séparer une fois vide au bout de deux minutes de vol.
Ils sont fixés au réservoir principal grâce à deux points d’attache.
La NASA a fourni les images du décollage : sur un côté du booster droit une fumée noire s’échappe. Ce n’est donc pas le carburant solide qui est consumé mais autre chose.
Étonnamment cette fumée s’estompe durant un bon moment, puis une flamme jaillit ensuite jusqu’à la désintégration.
Très vite on pense aux joints toriques (ou O’Ring), nommés en fonction de leur forme en O, et conçus par Morton Thiokol.
Cette fumée noire ne peut être que le signe du fait qu’ils sont en train de se consumer.
Sans cette étanchéité, les gaz s’échappent par se trou, ce qui explique la flamme qui apparait un peu plus tard lors du vol.
Il faut donc expliquer comment le joint a pu se consumer et laisser échapper ces gaz. Richard Feynman, aidé secrètement par Sally Ride et le Général Kutyna s'intéressent à leur conception.
En effet, la nuit avant le vol, la température sur le pas de tir est tombée sous 0, ce qui aurait pu contracter les joints au point de supprimer l’étanchéité.
Selon le constructeur, ils sont conçus pour résister aux basses températures. Mais deux témoignages de personnes travaillant pour Morton Thiokol bouleversent tout :
1 an avant le lancement de Challenger, Discovery est lancée dans des conditions météos assez similaires,
les plus froides jamais enregistrées lors d’un lancement de navette spatiale.
Au moment du lancement il fait 11,5°C, après une nuit sous -4°C. Tout se déroule sans accroc, mais après la récupération des boosters on remarque que les joints sont attaqués.
Littéralement. A un endroit il ne reste qu’un fin morceau de joint pour retenir les gaz chauds du SRB.
Certains ingénieurs à Morton Thiokol recommandent à leur hiérarchie de recommander le report du lancement de Challenger vu le froid qui règne à ce moment-là,
et Morton Thiokol alerte la NASA la veille du lancement, mais rien n’est fait. Les responsables de la NASA,
dont Mulloy Lawrence qui réagit avec colère à la demande de report de Morton Thiokol.
Lawrence aurait dit « Morton Thiokol, quand voulez-vous qu’on lance cette navette ? En avril ? »
Le report n’a pas lieu. Il est maintenant clair que les joints ont subi le froid, mais à quel point ?
Richard Feynman va le démontrer avec un verre rempli de glaceet un morceau de joint torique lors d’une audition publique de la commission.
Feynman réussit donc à expliquer très simplement au public américain et à la commission que le joint se durcit quand est exposé à de basses températures et ne reprend pas sa forme.
Tout le monde est stupéfait. Mais après les conclusions de la commission une interrogation persiste :
si le joint a été détruit et qu’une fuite s’est révélée dès le lancement, pourquoi la navette n’a pas été détruite sur son pas de tir ?
Une hypothèse est relevée par certains experts : celle des scories d’aluminium.
L’aluminium est ajouté aux carburants des boosters pour accroître leur poussée. Cela donne lieu à l’éjection par les tuyères de morceaux d’aluminium solide.
On pense que ces morceaux ont bouché le trou laissé par joint détruit dès les premières secondes du vol.
Le trou, maintenant bouché, aurait été de nouveau hermétique jusqu'à la zone de max Q, où la navette est au maximum de pression aérodynamique.
Là, la navette est fortement secouée par un vent latéral très violent invisvile qui n’a pas été détecté par ballons météos envoyé par la NASA le matin du lancement.
Cette hypothèse est étayée par les relevés télémétriques de la navette qui affichent une force latérale si forte qu’elle est hors limite.
De plus, les pilotes d’un avion ayant survolé le pas de tir 30 minutes avant le décollage ont dit avoir subit un fort vent latéral au même endroit.
Enfin, la traînée laissée par l’orbitaire dessine un zig zag caractéristique d’un fort vent d’altitude.
Il est donc fort probable que la navette ait été secouée si violemment que le bouchon d’aluminium qui avait jusque là bouché la fuite se soit délogé,
relâchant les gaz du booster et faisant apparaîtrevune grande flamme. Il ne reste plus qu’à reconstituer le déroulé des événements :
Le matin du lancement, il fait -1°C à Cap Canaveral. Des stalactites se sont formées sur le pas de tir.
Une demi-heure avant le lancement un avion de ligne survole le cap et ressent de forts vents latéraux.
Sur le booster droit, le joint torique est durcit par les températures. T-6sec, les trois moteurs de la navette sont allumés et stabilisent leur poussée. Aucun signe d’un quelconque problème.
T0, les boosters sont allumés, presque immédiatement des panaches de fumée noire s’échappent du booster droit.
Tout semble revenir à la normale au bout de trois secondes quand la fumée disparaît. La brèche est comblée par des morceaux aluminium.
A 19sec du vol le pilote de la navette rapporte qu’il y a beaucoup de vent. T+37sec, la navette comment à être violemment secouée par les vents latéraux.
Le bouchon d’aluminium est délogé. A T+58sec, les caméras commencent à voir apparaître une grande flamme qui commence à s’étendre.
Elle devient si importante qu’elle commence à chauffer la paroi inférieure du réservoir extérieur.
A T+64sec, la flamme change de couleur, c’est un signe que la flamme a percé le réservoir principal et l’hydrogène liquide fuit.
3sec avant l'accident,à T+70sec, l'attache inférieure du booster droit (fragilisé par la chaleur)
cède sous la pression. Le booster s'incline alors.
Le pilote de la navette prononce les derniers mots de l'équipage qui seront "Oh oh..."
Le nez vient percuter le sommet du réservoir principal tandis que la base arrache l'aile droite de Challenger
Au même moment la base du réservoir est fragilisée et cède totalement, libérant une quantité énorme d'hydrogène liquide qui se met à brûler
Sous l'effet de la désintégration du sommet et de la base  du réservoir principal, tout l'hydrogène liquide de celui-ci est instantanément consumé
générant une immense boule de feu et des forces G auquel il ne résiste pas.
La navette non plus. Elle se disloque totalement et les astronautes se retrouve dans un cockpit en chute libre.
Les boosters continuent à voler sans but. 30 sec plus tard on commande leur auto-destruction.
2min45 après la désintégration de Challenger et une chute de 20km d'altitude, le cockpit heurte l'océan à 300km/h
avec une force létale pour tout astronaute ayant survécu jusqu'alors
Le rapport final de la commission Rogers remit au président Reagan en juin 1986,
accable la politique de la sécurité de la NASA, son management et Morton Thiokol.
Le rôle de Richard Feynman est clairement visible dans appendice F  du rapport où il a rassemblé ses observations et conclusions.
Il pointe du doigts la NASA qui fait pression pour baisser les coût et lancer coûte que coûte afin de respecter les plannings.
Richard Feynman dans son appendice F, écrit alors :
"Il apparaît qu'il y a d'énormes divergences d'opinion concernant les probabilités d'échec impliquant la perte du véhicule et la mort de l'équipage.
Cela va d'une chance sur 100, à 1 chance sur 100 000. La première vient des ingénieurs et la seconde de managers.
Quelles sont les causes et les conséquences de cette divergence ?
Dans le cas d'une probabilité d'un échec sur 100 000 lancements, ça voudrait dire qu'on pourrait lancer une navette par jour pendant 300 ans,
et qu'on en perdrait qu'une seule. Et on est en droit de se demander "Qu'est-ce qui cause cette foi incroyable des managers dans cette machine ?"
Si l'on doit maintenir un calendrier de lancement raisonnable,  peut pas aller assez vite pour respecter les critères de base de certification
créés pour garantir un véhicule sûr. Dans ces conditions, subtilement et avec parfois des arguments qui
paraissent logiques, les critères sont altérés pour que  les vols soient certifiés à temps.
En conséquences, les vols ont lieu dans des conditions particulièrement dangereuses,
avec une chance d'échec de l'ordre de 1 sur 100. Il est difficile de faire plus précis.
Les officiers de leur côté, affirment que la probabilité d'un échec est mille fois moindre.
Une raison possible, serait qu'il s'agit d'un moyen pour eux de convaincre le gouvernement des succès et de la perfection de la NASA
afin d'assurer leurs financements.
Une autre raison serait qu'ils y croyaient vraiment, ce qui démontrerait un incroyable manque de communication entre eux et leurs ingénieurs."
Pour une technologie qui réussit, la réalité doit pré-valoir sur les relations publiques.
Car on ne peut tromper la nature.
Après la publication de ce rapport d'enquête, la NASA prendra des mesures pour améliorer la sécurité autour des lancements avec la création
d'un département spécial à cet effet. Les boosters seront améliorés, sous le contrôle d'un organisme
indépendant. Le planning de lancement initial est aussi revu à la baisse.
Progressivement, les navettes ne sont plus missionnées pour les lancements de satellites militaires et commerciaux
qui partent plutôt sur des fusées conventionnelles.
Richard Feynman meurt des suite de son cancer le 15 février 1988.
Les mesures prises après l'accident de Challenger ne rendront pas les navettes totalement sûres
puisqu'en 2003 un nouvel accident détruira la navette Colombia, tuant à nouveau tout l'équipage.
Certains diront alors que les leçons de Challenger n'ont pas été apprises. Les navettes cesseront leurs activités en 2011.
Sur 135 vols, deux auront mené à la perte du véhicule et de son équipage soit un échec sur 67,5 ; ou 1,6% d'échec.
Richard Feynman n'était pas loin du compte.
31 ans plus tard, en orbite basse terrestre,  un ballon de football flotte dans l'ISS.
Ce ballon qui était à bord de Challenger a été retrouvé intact dans l'océan après le drame.
Cette année, il a rejoint l'espace, et flotte librement comme il aurait dû le faire, en 1986.
Je vous remercie d'avoir suivi cet épisode jusqu'au bout. Pour le faire, j'ai notamment étudié le rapport de la commission Rogers
certaines publications d'expert, et un film documentaire que je vous conseille : "Challenger" ou son titre original "The Challenger Disaster".
Il retrace l'enquête du point de vue de Richard Feynman, et c'est passionnant, c'est bien foutu et c'st bien réalisé.
Il vous aidera à comprendre à quel point cet accident a été la conséquence de décisions managériales, financières,  et politiques.
Ca rend cette tragédie d'autant plus tragique. Un épisode sur l'accident de Columbia est aussi prévu,
et par contre là il me faudra du temps. En attendant je vous ai mis des liens sur l'accident de Challenger dans la description
(y'a des documents, des vidéos et puis voilà.) N'hésitez pas non plus à vous abonner à la chaîne, à mettre un pouce bleu si vous avez aimé cette vidéo
à mettre un commentaire aussi, pour dire ce que vous en avez pensé, c'est toujours cool ! Je vous remercie encore une fois d'être + de 14000 maintenant
à me suivre, c'est un vrai moteur pour continuer, voilà. On se donne rendez vous dans deux semaines pour un nouvel épisode de Stardust. A bientôt !
