
English: 
There are few things in life as thrilling
a live Formula one race. The speed and roar
of the engines sends adrenaline pumping through
yours veins, but this isn’t just mere entertainment.
Racing at the highest level tests engineers
and drivers in ways that normal production
cars do not and forces them to think of clever
and innovative ways to improve performance.
These technologies have on multiple occasions
found their way into our everyday lives. There
are countless examples of this happening since
the birth of competitive racing.
The first reliable steel disk brake was produced
for the Jaguar C-Type in 1953. The exposed
disk brake allows the brake to shed the heat
generated in breaking much more effectively
than the drum brake and allows stopping distances
to decrease. This technology helped the Jaguar
C-Type to reduce wear on the break and reduce
braking distances,allowing it to take 3 of

Chinese: 
世界上很少有比F1賽車更令人熱血沸騰的
高速的馳騁和咆嘯的聲浪激起你的腎上腺素
然而這不僅是種娛樂而已
高速競速不同於一般量產車
它考驗著工程師和駕駛能否用機智及創新的想法
來精進在賽道上的表現
這些科技也有可能運用到我們的生活中
有很多技術都源自賽車的經驗
第一個實用鋼盤碟煞由Jaguar C-Type
於1953年製造
這種外露式碟盤讓煞車所產的熱能
有效地排出
相較於鼓煞 煞車的距離大幅縮短
這個技術讓C-Type 制動器的磨損和煞車距離都大幅下降

Italian: 
Ci sono poche cose al mondo entusiasmanti come una gara di Formula 1
La velocità e il ruggito dei motori pompa l'adrenalina nelle vene
Ma non è mero intrattenimento
Competere ai più alti livelli mette alla prova ingegneri e piloti
in modi che le normali auto non fanno.
e li forza a pensare a ingegnosi e innovativi modi di migliorare le performance
Queste tecnologie, in molte occasioni, si sono fatte strada nella vita di tutti i giorni.
Ci sono innumerevoli esempi di ciò sin dalla nascita delle corse
Il primo freno a disco in acciaio fu prodotto per la Jaguar C-Type nel 1953.
l'esposizione dei dischi frenanti permetteva la dispersione del calore generato dalla frenata
in modo più efficiente rispetto ai freni a tamburo
permettendo di diminuire la distanza delle frenate
Questa tecnologia aiutò la Jaguar C-Type a diminuire il consumo dei freni e la distanza frenante,

Spanish: 
Pocas cosas hay en la vida tan emocionantes como ver en directo una carrera de Formula1.
La velocidad y el ruido de los motores hacen que nos suba la adrenalina. Pero esto no es sólo  un mero entretenimiento.
Competir al más alto nivel obliga a ingenieros y pilotos a buscar innovaciones que en condiciones normales
los coches no necesitan, forzándoles a encontrar de forma inteligente innovaciones para mejorar el rendimiento.
Estas tecnologías acaban en múltiples ocasiones en nuestra vida cotidiana.
Existe innumerables ejemplos de esto desde el nacimiento de las carreras.
El primer freno de disco de acero fue producido para el Jaguar C-Type en 1953.
Los frenos de disco permiten que el calor generado se disipe de forma mucho más eficaz
que en el freno de tambor y permite disminuir la distancia de frenado. Esta tecnología ayudó al Jaguar
Typo C a pisar durante menos tiempo el pedal de freno y a reducir la distancia de frenado, lo que le permitió ocupar 3 de

Chinese: 
更讓Jaguar 在1953年利曼賽事前4名中囊括3位
此外，數以千計的人都因這項技術免於死亡
在24小時的比賽中  許多對手都因制動器破裂而退出比賽
改良的制動器也意味著車手再進彎時能更晚踩煞車
出彎的速度能更快
賽車技術一直走在量產車之前
但成本隨著時間下降後就會慢慢釋出
碳纖維或許就是下一個製造的創新
所有的F1車輛都使用碳纖維強化的煞車碟盤
一方面減輕重量  二來也可在高溫下運作
然而這種技術在一般車輛上卻十分少見
碳纖維材質首次用於製造F1車體
是1981麥拉倫MP4/1
因為工程師懷疑它承受撞擊的能力
所以早期只有小區塊的使用
但是，當John Watson 在義大利GP賽
從它撞爛的McLaren毫髮無傷地走出時

English: 
the 4 top places in the 1953 24 Hour Le Mans
and has since saved thousands of lives in
the real world, due to their superior braking
and reliability. Over the course of the 24
hour race many of their competitors had to
drop out of the race because their brakes
were disintegrating. The improved breaks also
meant that the drivers could break much later
into a turn and thus post much quicker laps.
Racing technologies are always a few steps
ahead of production cars, but these technologies
generally trickle down over time as costs
reduce. Carbon fibre is probably going to
be the next great innovation in car manufacturing.
All F1 cars use carbon reinforced composite
brake disks which save weight and are capable
of operating at higher temperatures than steel
disks, but you will rarely see such high end
materials in normal everyday cars. The material
was first used in the monocoque of F1 cars
in 1981 when McLaren unveiled the MP4/1. The
material had been used for small parts previously,
but some engineers doubted it’s ability
to withstand a crash. That all changed when
John Watson crashed his McLaren at the Monza

Italian: 
permettendole di conquistare 3 dei primi 4 posti della 24 Ore di Le Mans del 1953.
e da allora ha salvato migliaia di vite nel mondo reale
grazie alla migliore frenata e affidabilità.
Durante il corso delle 24 ore di gara molti avversari dovettero ritirarsi a causa della disintegrazione dei loro freni.
I migliori freni premettevano anche di ritardare la frenata con un miglioramento dei tempi su giro.
La tecnologia della completizione è sempre alcuni passi avanti rispetto a quella delle normali automobili
ma queste tecnologie in genere si diffondono al diminuire del loro costo.
La fibra di carbono sarà probabilmente la prossima grande innovazione nella produzione di automobili.
Tutte le monoposto di F1 utilizzano freni a disco in carbonio composito rinforzato
che pesano meno e sono in grado di operare a temperature maggiori rispetto ai freni in acciaio.
Ma vedrete difficilmente questi materiali di fascia alta nelle normali automobili.
Il materiale fu utilizzato per la prima volta nel Gran Premio di Monaco del 1981 quando la McLaren presentò la MP4/1.
il materiale era stato utilizzato in precedenza per piccole componenti
ma alcuni ingegneri dubitavano della sua capacità di resistere ad un incidente.
Tutto ciò cambiò quando John Watson fece un incidente con la sua McLaren al GP di Monza

Spanish: 
los 4 primeros puestos en las 24 horas de Le Mans de 1953, y desde entonces, miles de vidas se han salvado
en nuestro día a día, debido a su fiabilidad. En el transcurso de las 24
horas de Le Mans,  muchos de sus competidores tuvieron que abandonar la carrera debido a que sus frenos
se desintegraban. La mejora en la frenada implicaba una mejor entrada en las curvas
y así realizar vueltas más rápidas.
La tecnología en las carreras van siempre unos pasos por delante que en los coches de serie, pero estas tecnologías
se aplican poco a poco, hasta reducir sus costes. La fibra de carbono es probablemente la
próxima gran innovación en la fabricación de automóviles. Todos los Formula1 usan frenos de disco de un compuesto de
carbono reforzado que ahorran peso y que son capaces de operar a temperaturas más altas que los
discos de acero, pero que rara vez se verán en los coches de serie. Este material
se utilizó por primera vez en el monoplaza F1 de McLaren en 1981, que dio a conocer el MP4/1,
El material se había sido usado previamente en piezas pequeñas, pero algunos ingenieros pusieron en duda su capacidad
para soportar un impacto. Todo eso cambió cuando John Watson chocó con su McLaren en el Gran Premio de Monza

Chinese: 
所有懷疑一掃而去
John Watson表示自己非常幸運
如果是一般鋁質車體 他可能就活不下來了
從那天起 其他車廠即投入研究碳纖維中
現在每台F1車輛都使用這種材料
歸功於一些在碳纖維製造投入大量心血的
汽車公司像是BMW
在高級車中也漸漸可以看到碳纖維的蹤跡
碳纖維製要造消耗大量能源  因此價格貴得嚇人
所以BMW投資了300萬美元在摩西湖 (華盛頓)
建立水力發電的超級工廠
預計一年可產出9000頓碳纖維供BMW使用
大量生產有助於降低成本  故可用在量產車上
像在 i3和 i8上我們能體驗到全碳纖維強化的車體
碳纖維越來越普及
可預期的  將來它勢必逐漸用在交通工具上取代金屬

Italian: 
e ne è uscito illeso. John stesso dubitò che sarebbe stato così fortunato se avesse guidato in un tradizionale telaio in alluminio.
Dopo quel giorno altre squadre iniziarono a rincorrere e ora tutte le monoposto usano questo materiale
La fibra di carbonio ha trovato lentamente la via dalle auto da corsa di alto profilo alle normali automobili.
grazie ai produttori di auto come BMW che ha effettuato grossi investimenti nella produzione.
Lla produzione di fibra di carbonio è sempre stata tipicamente costosa a causa della molta energia necessaria
ma la BMW ha investito 30 milioni di dollari in uno stabilimento idroelettrico a Moses Lake, Washington,
con l'obiettivo di produrre 9000 tonnellate di materiale all'anno esclusivamente per le loro auto.
Questo aumento nella quantità prodotta ha ridotto il prezzo a sufficienza a renderlo appetibile per normali automobili come la BMW i3 e i8.
che hanno l'intero telaio in plastica rinforzata in fibra di carbonio
la fibra di carbonio sta diventando sempre più comune e possiamo aspettarci

Spanish: 
y salió ileso. John Watson puso en duda que hubiera sido tan
afortunado si hubiera estado conduciendo un monoplaza con el tradicional chasis de aluminio.
Después de ese día, los otros equipos de carreras se pudieron al día y ahora todos los monoplaza de F1 usan este material.
La fibra de carbono ha encontrado su lugar en la producción de los coches de carreras
gracias a fabricantes de automóviles como BMW, que han hecho grandes inversiones en la industria de
la producción de fibra de carbono. El proceso de fabricación de la fibra de carbono requiere grandes
cantidades de energía. BMW ha invertido 300 millones en una planta de fabricación de fibra de carbono que se alimenta por medio de una central hidroeléctrica.
La planta de Moses Lake, en Washington, tiene como objetivo la producción de 9000 toneladas al año de este material
exclusivamente para sus coches. Este aumento en la producción reducirá de los precios
lo suficiente para que sea viable la producción de automóviles como el BMW i3 o el i8, que tienen todo
el chasis de fibra de carbono reforzado. La fibra de carbono se está volviendo más y más
habitual y poco a poco veremos 
sustituidas las piezas de metal en nuestros transportes, lo que dará lugar

English: 
Grand Prix and came away uninjured. John Watson
himself doubts that he would have been so
lucky if he had been driving in a traditional
aluminium frame.
After that day the other racing teams were
playing catch up and now every F1 car uses
the material. Carbon fibre has slowly found
it’s way from high-end racing cars to production
cars thanks to car manufacturers like BMW
who have made huge investments in manufacturing.
Carbon fibre production has typically been
incredibly expensive due to the vast energy
required but BMW invested invest 300 million
into a hydro-powered carbon fibre manufacturing
plant in Moses Lake, Washington with the aim
to produce 9000 tonnes of the material per
year exclusively for their cars. This increase
in production quantity reduced the prices
enough to make it viable for production cars
like the BMW i3 and i8, which have an all
carbon fibre reinforced plastic frame (wrong
word). Carbon fibre is becoming more and more
common and we can expect to see it gradually
replacing metal parts in our transport because

Chinese: 
重量輕能減少能源消耗  又極度剛韌
它亦被用於客機上  像波音 787夢幻客機
和空中巴士 A350XWB 都運用了這種複合材料
下次的影片我會更詳細介紹
類似的運用還有很多  但現在我們提到下一個發明
"車輛空氣動力學"
許多頂尖的空力學家都在F1團隊工作
透過他們的研究大大提升車輛效能
讓它不費吹灰之力劃破空氣  以最少的油跑出最快速度
但這種想法並非一開始就有
早期街車和賽車沒有任何差異
唯一不同只在熱血瘋狂的車手
左右輪距狹小  車輛的重心又高
使得在過彎時非常不穩  時常就翻過去了

English: 
it reduces weight and thus reduces energy
consumption, while also being incredibly strong.
It has even found it’s way into our passenger
planes with the Boeing 787 dreamliner and
Airbus A350 XWB being primarily made from
composite materials, but more on that in my
next video.
These examples go on and on but today we are
going to focus on the leaps in our understanding
of automotive aerodynamics as a result of
competitive racing. Some of the most talented
aerodynamicists in the world work for modern
day F1 teams and the lessons they learned
through racing has helped improve the efficiency
of our cars immensely. Allowing them to cut
through the air effortlessly, drive faster
and use less fuel, but it wasn’t always
this way.
In the early days of competitive racing there
wasn’t really any distinction between race
cars and street cars, they only discernible
difference was in the lunatics that were to
driving them. The distance between the left
and right wheels were narrow and the centre
of gravity of the cars were high, making the
cars incredible unstable in turns and susceptible
to roll overs....

Spanish: 
a una reducción en peso y,  por lo tanto, una  reducción en el consumo de energía. Además, es increíblemente fuerte.
Incluso tiene su aplicación en aviones de pasajeros como el Boeing 787 Dreamliner y
el Airbus A350 XWB, hechos principalmente de materiales compuestos, -composite- pero esto
lo veremos en nuestro próximo vídeo.
Son muchos los ejemplos que podemos encontrar en nuestro día a día, pero pondremos el foco
en la aerodinámica del automóvil, como resultado de la competición en la F1. Algunos de los "aerodinamistas"
de más talento del mundo trabajan para los modernos equipos de F1, aportando lo aprendido
en las carreras de F1. Esto ha ayudado a mejorar la eficiencia de nuestros coches inmensamente. Lo que les permite "cortar"
el aire sin esfuerzo, conducir más rápido y consumir menos combustible. Pero no siempre fue así.
En los primeros días las carreras,
no habia diferencia entre coches de carrera y coches "de calle", solo se  diferenciaban
por los locos que iban a conducirlos. La distancia entre la ruedas izquierda
y derecha era pequeña y el centro de la gravedad de los coches era alto, haciendolos tremendamente
inestables en las curvas y susceptibles de salirse de la carretera.

Italian: 
che sostituisca gradualmente parti metallo e il nostro trasporto poiché riduce il peso e il consumo di energia.
Essendo estremamente resistente si è fatta strada anche negli aerei passeggeri come il Boeing 787 Dreamliner
e l'Airbus A350 XWB essendo fatto principalmente di materiali compositi. (Ma di più su questo nel mio prossimo video)
Questi esempi possono proseguire ma oggi ci concentreremo sulla nostra comprensione del settore automobilistico e dell'aerodinamica
come risultato delle competizioni motoristiche.
Alcuni degli aerodinamici più talentuosi lavorano per i team di F1 odierni e una lezione che hanno imparato
è che la vera competizione ha aiutato a migliorare l'efficienza delle nostre auto immensamente
permettendo loro di tagliare l'aria senza sforzo
guidare più velocemente e utilizzare meno carburante.
Ma non è sempre stato così...
Nei primi anni delle competizioni motoristiche non c'era una reale distinzione tra auto da corsa e da strada
l'unica differenza erano i folli che le guidavano.
La distanza tra le ruote di desta e di sinistra era poca e il centro di gravità era alto
rendendo le auto estremamente instabili nelle curve, facili al ribaltamento

English: 
Early sports racing cars were typically light
weight front engined vehicles and their designers
understood the basic concept of drag. The
engines at their disposal were relatively
low powered and inefficient and so to counteract
this they made their cars as round and streamlined
as possible to reduce the effects of drag.
Drag is defined by this equation:
Where Rho, which is the greek letter that
looks like a p represents the density of the
fluid the object is moving through, v is the
velocity, C is the coefficient of drag which
is a property defined by the shape of the
object and A is the cross sectional area of
the object.
You can see from this equation, that the drag
force increases dramatically as the speed
of the car increases because the velocity
is squared. That is why to gain even a tiny
bit of speed at the higher levels of racing
huge amounts of additional horsepower are
required. This is why these early designers
focused so much on lowering the drag for their
low horsepower vehicles. The coefficient of
drag for a circle is just 0.47, while a square

Italian: 
Le prime automobili da competizione erano tipicamente auto leggere e alimentate da un motore anteriore e i progettisti
capirono il ruolo della resistenza aerodinamica
I motori a loro disposizione erano relativamente poco potenti e poco efficienti
così per bilanciare ciò disegnatono auto il più tondeggianti e filanti possibile per ridurre l'effetto del drag.
La resistenza è definita da questa equazione dove ρ, che è una lettera greca somigliante a una p,
rappresenta la densità del fluido in cui si sta muovendo l'oggetto
v è la velocità
c è il coefficiente di resistenza che è propriamente definito dalla forma dell'oggetto
e A è la sezione dell'oggetto.
Potete vedere da questa equazione che la resistenza aumenta drammaticamente all'aumentare della velocità
dell'auto poiché la velocità è al quadrato.
Questo è il motivo per il quale il guadagno di poca velocità ai più alti livelli di competizione
richiede un grandissimo aumento di cavalli.
Questo è il motivo per il quale i primi progettisti si concentrarono sulla riduzione della resistenza per i loro veicoli a bassa potenza
Il coeffiente di resistenza per un cerchio è solamente 0,47
mentre per un quadrato è 1,05.

Chinese: 
那時候的賽車是典型的輕量前置引擎
設計師只了解基本的風阻知識  工程師的能力也十分有限
所以他們讓車子盡可能的圓形和流線狀來抵銷風阻
風阻由這個公式求出
P 代表流體的密度
v 是速度.   C 是風阻係數(跟形狀有關)
A 是截面積
A 是截面積
從這公式可以看出  風阻會隨著速度大幅增加
因為速度會被平方加成影響
這就是為甚麼高速中要加速需要更多額外馬力
那時工程師辛苦要幫他們小馬力汽車降低風阻值
也是為了這個
對圓形而言c值只有0.47  而正方形卻是1.05

Spanish: 
Los primeros coches deportivos de carreras eran por lo general ligeros y de traccción delantera,
con un diseño básico de tracción. Los motores de los que disponian eran relativamente "pobres" en potencia y poco eficientes.
Para contrarrestar esto, hicieron coches  más "redonditos" y aerodionámicos, para reducir los efectos del rozamiento.
La fuerza de rozamiento se define atendiendo a la siguiente equación:
Donde Rho,  representado por la letra "p" representa la densidad del
fluido a través del que se mueve el objeto, "v" es la velocidad, "C" es el coeficiente de rozamiento
definido por la forma de la objeto y "A" es el área
de la sección transversal del objeto.
Se puede ver en esta ecuación que la fuerza de rozamiento aumenta drasticamente a medida que la velocidad
de los automóviles aumenta porque la velocidad se eleva al cuadrado. Es por ello que para obtener
un pequeño aumento de velocidad a altas velocidades, se necesita un aumento importante en la potencia.
Es por ello que estos primeros diseñadores se centraron tanto en la reducción de la fricción con
los vehículos de bajo caballaje. El coeficiente de rozamiento de un círculo es sólo 0,47, mientras que el de un cuadrado

Spanish: 
es de 1,05. Así, redondeando una forma podemos reducir el rozamiento más de la mitad. Y si disminuimos
por la mitad el área de sección transversal, podemos reducir el rozamiento por la mitad otra vez.
Queda claro porqué la forma afecta tanto al rendimiento del coche.
Esta ecuación es útil para la comprensión de cómo funciona la fricción, pero los diseñadores no
veian una imagen completa de lo que estaba ocurriendo con el aire alrededor de sus coches, porque
tenian esencialmente sólo perfiles aerodinámicos que producían la "elevación" del coche. La mejora
en la aerodinámica producía la disminución de la capacidad del vehículo para transferir la potencia
de los neumáticos al suelo,
haciendo que el coche se levantase del suelo y provocase accidentes.
Una de las primeras personas que se dan cuenta e intentan para corregir este problema fue un joven suizo
ingeniero y pilotor llamado Michael May. El sabía del potencial de la utilización de un perfil aerodinámico
para crear una elevación negativa y así "empujar" el coche hacia el suelo, lo que mejora
la tracción, el agarre y el manejo del coche. Así que modificó su Porsche Tipo 550 montando
esta enorme ala invertida sobre la cabina del piloto. El ala resultó un éxito, ganando

Italian: 
Quindi smussando una superficie è possibile dimezzare abbondantemente la resistenza
e dimezzano l'area, e possibile dimezzare ulteriormente la resistenza.
Quindi è chiaro quanto la forma incida sulla prestazione dell'auto
Questa formula è utile a comprendere come funziona la resistenza aerodinamica,
ma i progettisti non hanno una reale indicazione di cosa avviene nell'aria attorno alle loro auto
poiché essenzialmente hanno progettato un profilo alare che è in grado di produrre portanza.
che nel migliore dei casi riduce l'aderenza delle gomme con il terreno
e nei peggiori dei casi fa sì che le auto si sollevino dal terreno e schiantarsi.
Una delle prime persone che compresero e tentarono di risolvere il problema fu
un giovane pilota e ingegnere svizzero chiamato Michael May
Egli capì il vantaggio di costruire profili alari in grado di creare deportanza.
e ciò spinge la macchina verso il terreno e conseguentemente di migliorare la trazione, l'aderenza e la guidabilità della sua auto.
Così modificò la sua Porche Type 550 aggiungendo un grande alettone sopra l'abitacolo

Chinese: 
所以稍微改變它的形狀  阻力就會降低一半
如果把截面積縮成一半  阻力也會再降低一半
很明顯看出形狀對車輛表現有多大影響
公式對於了解阻力非常有幫助
但是 工程師仍不知道空氣流過車輛的詳細情形
甚至他們還加了機翼來提供升力
理論上能幫忙降低地面的磨擦力
然而 現實中在飛起來後就摔了回去
首先發現問題並試圖去改變它的
是個年輕的瑞士工程師兼車手 Micheal May
他想到利用機翼提供 "反向的升力"
來改善他汽車的牽引力.抓地力和操縱性
所以他改裝他的 Porsche Type-550
在座艙上加上倒置的機翼

English: 
is 1.05. So by rounding a shape we can reduce
the drag by more than half. And if we decrease
cross-sectional area by half we can reduce
the drag by half again. So it’s clear why
the shape effects the performance of the car
so much.
This equation is useful for understanding
how drag works, but the designers were not
getting a full picture of what was happening
to the air around their cars, because they
had essentially just designed aerofoils that
were capable of producing lift. At best this
reduced the car’s ability to transfer power
from the tires to the ground at worst it made
the car begin to lift off the ground and crash.
.
One of the first people to realize and attempt
to correct this problem was a young Swiss
engineer and driver called Michael May. He
recognised the potential of using an aerofoil
to create negative lift and thus push the
car down towards the ground, thereby improving
traction, grip and handling of his car. So
he modified his Porsche Type 550 by mounting
this huge inverted wing over the cockpit.
The wing proved so successful that it beat

Italian: 
e fu talmente un successo che batté tutte le altre Porsche nella sua prima gara da 1000 km al Nürburgring nel 1963.
Questo provocò l'insorgere dei team costruttori della Porsche
che fecero pressione agli organizzatori per bandire questa soluzione con il pretesto che limitasse la visuale del pilota dietro.
Questo divieto limitò lo sviluppo di soluzione per la deportanza.
Ma l'idea era troppo buona per non diventare famosa a lungo andare.
Nel 1963 Jim Hall  montò un alettone regolabile sulla sua vincente Chaparral 2E a Le Mans
questo alettone permetteva di essere regolato orizzontalmente nei rettilinei per ridurre la resistenza e di essere abbassato all'entrata delle curve.
A questo punto l'idea non poteva essere ulteriormente ignorata
e i produttori iniziarono a disegnare intere macchine attorno a questo concetto
piuttosto che ricorrere alle forme più aerodinamiche possibili.
Non c'è nessun esempio migliore di questo che l'evoluzione della Porsche negli ultimi anni '60.
Porsche si era fatta il nome di killer dei giganti con macchine affusolate con bassa resistenza
che erano in grado di battere le più potenti Ferrari e Maserati.
Ma al crescere della compagnia Porsche decise di costruire un motore potente di alto livello

Chinese: 
這個裝置成功幫他在1956年紐柏林1000公里競賽中
擊敗其他Porsche
Porsche公司對此相當不滿並對主辦單位施壓
要求以妨礙視線禁止他參賽
這事件雖然暫時中斷"下壓力"的發展
但這麼棒的點子很快就又被重視了
在1963年 Jim Hall裝了可變翼在
他曾贏過利曼賽的Chaparral 2E上
他知道下壓力能讓他的車貼在地上 也了解它會增加風阻
所以它做出可調整的尾翼  進彎時調成傾斜
在直路中則維持水平以降低阻力
這點子很快就被F1隊伍採用
但高架的尾翼在工程上十分脆弱
在一連串的損壞後就被完全禁用了
不過汽車領域碰到一個臨界點
終於這想法又被提出
製造商開始繞著這點子設計出整部車子
而非只設計最符合空力學的車
最著名的就是Porsche在60年代晚期的演變
Porsche把它命名為"Giant Killer" 
有著光滑外型 低風阻的跑車
以往只是和Ferrari. Maseratis競爭
現在隨著公司茁壯  Porsche決定做更大馬力的引擎
並設計新的外型

Spanish: 
a todos los demás Porches en los "1000 Kilómetros Nürburgring de 1956",
Esto provocó críticas hacia el equipo de Porsche, y presionaron a los organizadores de la carrera
para prohibir el ala con el argumento de que bloquaba la vista de los conductores que iban detrás de él.
Este incidente estancó el desarrollo de la generación de carga aerodinámica. Pero la idea era demasiado buena
para que pasase desapercibida por mucho tiempo.
En 1963 Jim Hall montó un ala ajustable sobre su Cahaparral 2E, ganando Le Mans.
Él entendía que la carga aerodinámica era esencial para mantener su coche pegado a la carretera, pero también reconoció
que añadía resistencía. Así que hizo esta ala "controlable".De esta manera se podría poner en horizontal para reducir
la resistencia en las largas rectas de la pista y bajarla cuando entraba en las curvas.
Esta fue la primera vez, y la idea fue rápidamente adoptada por los equipos de Fórmula 1, pero estos altos
alas móviles montadas estaban mal diseñadas y después de una serie de roturas
fueron prohibidas completamente. Pero el mundo del automóvilhabía alcanzado un punto de inflexión.
La idea no podia ser ignorada y los fabricantes comenzaron a diseñar coches enteros alrededor de este concepto,
en lugar de ir a por la forma más aerodinámica posible.
No hay mejor ejemplo de esto que la
evolución del Porsche en los últimos 60 años.
Porsche se ha hecho un nombre por sí mismo como un gigante "matador", con sus elegantes roadsters de baja resistencia
que llegaron a superar a los mucho más potentes Ferrari y Maserati, pero como la empresa
creció, Porsche decidió diseñar un nuevo motor con la máxima potencia para las carreras y construir una

English: 
all other Porches in it’s first race in
1956 at the Nürburgring 1000 Kilometre race,
this drew criticism from the Porsche’s factory
team and they pressured the race organizers
to ban the wing on the grounds that it blocked
the view of the drivers behind him. This incident
stalled the development of downforce generation,
but the idea was too good to go unnoticed
for too long.
In 1963 Jim Hall mounted an adjustable wing
onto his Le Mans winning Chaparral 2E. He
understood that downforce was essential to
keep his car glued to the road, but also recognised
that it added drag. So he made this wing controllable,
this way it could be made horizontal to reduce
drag on long straight sections of the track
and lowered when entering turns.This was the
first of it’s kind and the idea was quickly
adopted by Formula 1 teams, but these high
mounted movable wings were poorly engineered
and after a series of breakages they were
banned completely. But the automotive world
had hit a tipping point. The idea could no
longer be ignored and manufacturers began
to design entire cars around this concept
rather than just going for the most aerodynamic
shape possible.
There is no better example of this than the
evolution of the Porsche in the late 60s.
Porsche has made a name for itself as a giant
killer with it’s sleek, low drag roadsters
that were managing to beat much more powerful
Ferraris and Maseratis, but as the company
grew Porsche decided to design a new high
horsepower racing engine and build an innovative

Chinese: 
因此經典的Porsche 917就誕生了
它的誕生之路艱困難行  剛開始時面臨氣動學不穩定問題
大馬力.低風阻是全新的觀念
對Porsche而言 這要花很多時間來實踐出來
而最後他們也確實做到了
917更是主宰70年代早期的各大賽事
進展隨著Lotus Type78 地面效應的意外發現而達到高峰
Type78的首席工程師Petre Wright和他的團隊
在倫敦帝國理工學院風洞實驗機翼側莢的新設計的原型
在一天的過程中  原型機翼開始下沉到風洞的地面
這發現始研發團隊感到訝異
起先 他們不清楚下壓力增加的原因
很快地他們發現在側邊加紙板裙會把空氣壓進車子底下
如同先前提到的

English: 
body around it and thus the iconic Porsche
917 was born.
It’s birth was not without it’s share
of difficulties. Early on it was plagued with
aerodynamic instability. This new formula
of high power and low drag was a new concept
to Porsche and it took them some time to perfect
it, but they gradually reprofiled the body
work and the 917 began to dominate races in
the early 70s.
This progression hit a boiling point with
the accidental discovery of ground effect
with the Lotus Type 78. During the development
of the Type 78 the head engineer Peter Wright
and his team were experimenting with prototypes
of a new design for aerofoil sidepods in the
Imperial College London wind tunnel. Over
the course of the day the rudimentary prototype
wings began to sag towards the ground of the
wind tunnel and to the amazement of the team
there was a huge increase in downforce. Initially
they didn’t understand what was causing
the increase, but soon discovered that by
adding cardboard skirts to the sidepods air
was being forced and trapped beneath the car
and as we have discussed in previous videos,

Spanish: 
innovadora carrocería alrededor de él, y así nació el icónico Porsche 917.
Este nacimiento no estuvo exento de dificultades. Al principio era aerodinamicante muy inestable.
Esta nueva fórmula de alta potencia y baja resistencia fue un concepto nuevo
para Porsche y tardaron en perfeccionarlo, pero fueron gradualmente perfilando la carrocería
y los 917 comenzaron a dominar las carreras de principios de los 70.
Esta progresión alcanzó un punto álgido con el descubrimiento accidental de efecto suelo
con el Lotus Type 78. Durante el desarrollo del Type 78, el ingeniero jefe Peter Wright
y su equipo estaban experimentando con prototipos con un nuevo diseño de perfil aerodinámico para los pontones laterales
en el túnel de viento del Imperial College de Londres. Durante el día, las alas del rudimentario
prototipo empezaron a hundirse hacia el suelo del túnel de viento, y para sorpresa del equipo
hubo un gran aumento en la carga aerodinámica. Al principio,  no entendían lo que estaba causando
dicho aumento, pero pronto descubrieron que al poner faldones  de cartón para los pontones,
el aire se veía forzado y atrapado bajo el coche, y como hemos discutido en los videos anteriores,

Italian: 
e di costruire un innovativo corpo vettura intorno.
E così l'iconica Porsche 917 è nata.
La sua nascita non era stata esente da difficoltà,
Nella fase iniziale si trattava i aerodinamica e stabilità,
questa nuova idea di alte potenze e bassa resistenza era un concetto nuovo per la Porsche e ci mise del tempo a perfezionarla.
Ma gradualmente riprogettarono il profilo della vettura
e la 917 iniziò a dominare le corse nei primi anni '70
Ma questo progresso accelerò moltissimo con l'accidentale scoperta
dell'effetto suolo con la Lotus Type 78
Durante lo sviluppo della Type 78 il capo ingegnere
Peter Roys? e il suo team stavano sperimentando il prototipo di un nuovo disegno per profili alari laterali
nellla galleria a vento del ??? collage di Londra.
Durante corso della giornata le rudimentali ali iniziarono a ??? nella galleria del vento
e con grande sorpresa del team ci fu un grande aumento di deportanza.
Inizialmente non capivano cosa stava provocando tutto questo
ma presto scoprirono che aggiungendo delle minigonne alle pance laterali
l'aria veniva forzata al di sotto dell'auto.

Italian: 
Come abbiamo detto nello scorso video, quando l'aria è forzata attraverso dei ristringimenti,
si sperimenta un aumento di velocità e una diminuzione di pressione:
questo è chiamato effetto Venturi
Successivamente svilupparono queste ampie "minigonne" che sigillavano l'aria al di sotto dell'auto
e che furono successivamente sostituite con "minigonne" in gomma.
Quest'aria a bassa pressione, combinata con l'aria ad alta pressione che scorre al di sopra dell'auto
causa un grande aumento di deportanza ma con poco aumento della resistenza all'avanzamento,
facendo sì che la macchina potesse rimanere attaccata al terreno nelle curve
e raggiungere alte velocità nei rettilinei.
Questo è il Sacro Graal delle scoperte aerodinamiche
e tutte le auto di F1 da allora seguirono questo principio di progettazione.
La Lotus Type 78 impose uno standard per quello che noi vediamo oggi
e la succeditrice alle Type 78, la Type 79, fu così dominante che team come la Brabham dovettero pensare
a modi ancora migliori per raggiungere quell'effetto suolo.
La Brabham BT46 è probabilmente una delle macchine più controverse che ha gareggiato nei circuiti di F1.
I team facevano fatica a tenere i passo con la Type 79 e il team Brabham, guidato da Gordon Murray ,
stava cercado dei modi per batterla
Gordon Murray lesse attentamente il regolamento scoprendo un buco

English: 
when air is forced through a constriction
it experiences an increase in speed and a
decrease in pressure. This is called the Venturi
Effect. They later developed these brush skirts
that sealed the air under the car, which were
later replaced with rubber skirts.
This low pressure air relative to the high
pressure air flowing over the car caused a
huge increase in downforce with only a marginal
increase in drag, making the car stick to
road in corners and reach incredible speeds
on the straights. This was the holy grail
of aerodynamic discovers and all Formula One
cars since have followed this design principle.
The Lotus Type 78 set the standard for what
we see today. The successor to the Type 78,
the Type 79 was so dominant that teams like
Brabham had to think of even better ways of
achieving that ground effect phenomenon. The
Brabham BT46, is probably one of the most
controversial cars to ever hit an F1 track.
Teams were struggling to keep up with the
Type 79 and Brabham’s team led by Gordon
Murray were trying to figure out ways of beating
it. Gordon Murray was reading through the
rulebooks when he noticed a loop hole. The

Spanish: 
cuando el aire es forzado a través de una constricción experimenta un aumento de la velocidad y una
disminución de la presión. Esto se llama "Efecto Venturi". Más tarde se desarrollaron estas "aletas del cepillo"
que sellaban el aire debajo del coche, que más tarde fueron sustituidas por faldones de goma.
Este aire a baja presión en relación con el aire a alta presión que fluye sobre el coche causa un
enorme incremento en la carga aerodinámica, con sólo una mínimo incremento en la resistencia, haciendo que el coche
se pegue a la carretera en las curvas y que alcance velocidades increíbles en las rectas. Este fue el "Santo Grial"
de todos los descubrimientos aerodinámicos en los coches de Fórmula Uno. Los coches, desde entonces,
han seguido este principio en su diseño. El Lotus Type 78 establece el estándar de lo que vemos hoy en día. El sucesor del Tipo 78,
el Tipo 79 fue tan superior que equipos como Brabham tenían a toda costa que pensar como mejorar
el fenómeno del "efecto suelo". Los
Brabham BT46, son probablemente unos de los
coches más polémicos que nunca hayan competido en un circuito de F1. Los equipos mejoraban día a día con el
Tipo 79 y el equipo de Brabham dirigido por Gordon Murray estaba tratando de averiguar la manera de
superarlos. Gordon Murray estaba leyendo el reglamento cuando descubrió un "vacío legal".El reglamento

Chinese: 
當空氣通過壓縮後  會形成一個高速低壓狀態
即所謂"Venturi效應"
他們就做出刷毛裙 後來改成橡膠裙
產生的低壓相較於車頂的高壓
形成一股巨大的下壓力
讓車子不管是彎中或直線都能更貼近地面
這是氣動學的第一定律 所有F1賽車都遵循這一設計原則
Lotus Type78 立下我們今天所見賽車的標竿
它的繼承者 Type79也持續柱宰賽局
競爭對手如Brabham必須想更好的方法來消除地面效應
Brabham BT46 可能是F1有史以來最具爭議的車
他們竭盡所能想趕上Type79的步伐
Brabham的領導人Gorden Murray一直想超越 Type79
Gordon Murray在看規則手冊時發現一個漏洞

Chinese: 
規章指出車輛不能有為優化氣動學裝配的可移動裝置
他發現如果有種新的裝置能以冷卻為名
那他們就能在車後裝一個吸氣扇
表面上  他們的目的是為了冷卻引擎
但卻能順便讓車更貼在地上
BT46 和 Type79 在1978年瑞典GP賽中碰頭
儘管Colin Chapman(Lotus創辦人)抗議  BT46仍下場比賽
由Mario Andretti駕駛的Type79一開始領先在前
但後來 Niki Lauda就開著BT46超越過去
並以34秒之差贏下比賽
它是第一台這樣的風扇車也是最後一輛
其他選手抱怨它行逕時揚起的塵土
鄙視它遊走模糊地帶的行為並施壓FIA吊銷它的資格

Italian: 
la regola affermava che auto con dei dispositivi mobili che portavano principalmente a vantaggi aerodinamici
non erano permessi.
Ma realizzò che se fosse riuscito a insistere
su un nuovo dispositivo usato principalmente per il raffreddamento
Allora sarebbero riusciti a creare un ventilatore in grado di estrarre l'aria dal fondo vettura e farla scorrere attraverso il motore
L'energia del sistema era utilizzato principalmente per raffreddare il motore
ma aveva il vantaggio di attaccare l'auto al terreno.
La Brabham BT46 e la Lotus Type 79 si scontrarono nel GP di Svezia del 1978
E a dispetto delle lamentele di Colin Chapman, il fondatore della Lotus,
l'auto-ventilatore continuò a correre
Mario Andretti, alla guida della Lotus, inizialmente guidava la corsa
ma Brabham, guidata da Niki Lauda iniziava a guadagnare terreno
e alla fine superò Andretti dall'esterno.
Niki Lauda e la Brabham BT46 vinsero la gara con 34 secondi di vantaggio
Ma questa fu la prima e ultima gara dell'auto-ventilatore,
dato che gli altri piloti si lamentavano che l'auto scagliasse povere e sassi dietro di sé.

Spanish: 
declararaba que los coches con dispositivos móviles que se utilizasen principalmente para dar ventajas aerodinámicas
no estaban permitidos. Pero se dio cuenta de que si tenía un argumento para un nuevo dispositivo.
Ya que se usaba un ventilador primario para refrigerar, entonces podrían utilizar un ventilador que succionase aire desde la parte inferior
del coche y que corriese a través del motor. La energía de este sistema sería principalmente
usada para refrigerarr el motor, pero tenía la ventaja añadida de "pegar" el coche a la carretera.
El Brabham BT46 y Lotus 79 compitieron en el Gran Premio de Suecia de 1978 y, a pesar de las
quejas de Colin Chapman, el fundador
de Lotus, el coche con el "ventilador" corrió. Mario Andretti,
pilotaba el Lotus y tomó pronto ventaja, pero el Brabham de Niki Lauda fue gradualmente
acercandose y, finalmente, superó a Andretti por el exterior. Niki Lauda y el Brabham BT46
ganó la carrera por 34 segundos, pero
esta sería la primera y última carrera tan competitiva
que los fans verían. Otros pilotos se quejaron de que el coche despedía piedras y polvo
por la parte de atrás y, a pesar de estar dentro del coche tal y como marcaba el reglamento, los otros equipos presionaron para

English: 
rules stated that cars with moveable devices
that were primarily used for aerodynamic advantages
were not allowed, but he realised that if
he could make an argument for a new device
being used primary for cooling then they could
use a fan that sucked air from the bottom
of the car and ran it through the engine.
The energy of this system would primarily
be used to cool the engine, but it had the
added bonus of sucking the car onto the road.
The Brabham BT46 and Lotus Type 79 faced off
in the 1978 Swedish Grand Prix and despite
complaints from Colin Chapman, the founder
of lotus, the fan car still ran. Mario Andretti,
driving for Lotus took an early lead, but
the Brabham driven by Niki Lauda was gradually
gaining and eventually overtook Andretti on
the outside. Niki Lauda and the Brabham BT46
went on to win the race by 34 seconds, but
this would be the fan cars first and final
competitive race. Other drivers complained
that the car was firing rocks and dusts out
the back and despite the car being within
the regulations the other teams pressured

English: 
the FIA to outlaw the car. Brabham were told
they could run the car for the rest of the
season, but instead decided to withdraw, leaving
the door open for Lotus to win the 1978 Formula
One season. The following year Lotus slipped
to fourth place as other teams caught up with
ground effect technology. I think this exemplifies
why I enjoy racing, for me it’s less about
the drivers and more about the engineers behind
them competing to create the best vehicle
possible within the rules.
Today engineers have a huge amount of tools
at their disposal to rapidly prototype new
car bodies. I mentioned that the Type 78 was
tested in a wind tunnel and that testing helped
towards the discovery of ground effects, but
prototypes are time consuming to make and
wind tunnels aren’t always available to
everyone. One of the biggest developments
in F1 and engineering in general in the past
2 decades has been the advancement of computer
aided engineering. With this method we can
simply generate a huge variety of models and
test all of them in a short space of time
to quickly figure out which design is best.

Italian: 
e nonostante l'auto fosse regolamentare i team misero sotto pressione la FIA per bandirla.
Alla Brabham fu data la possibilità di correre con quell'auto fino alla fine della stagione ma decisero invece di ritirarla.
lasciando così la porta aperta alla vittoria della Lotus del campionato nel 1978.
L'anno seguente la Lotus scivolò al 4° posto a causa del recupero degli altri team riguardo alla soluzione dell'effetto-suolo.
Credo che questo spieghi il motivo per cui mi piacciono le corse automobilistiche
per me riguarda meno i piloti e più gli ingegneri che competono per creare la migliore vettura possibile senza sforare il regolamento.
Oggi gli ingegneri hanno a disposizione molti strumenti per costruire i prototipi di nuovi corpi vettura
Ho detto che la Type 78 era stata testata in una galleria del vento
e che il test aveva aiutato alla scoperta dell'effetto suolo,
ma i prototipi richiedono molto tempo e le gallerie del vento non sono sempre disponibili per tutti.
Uno dei più grandi sviluppi in F1 e in generale in ingegneria negli ultimi due decenni
è stato l'avanzamento dell'ingegneria aiutata da un computer
con questo metodo possiamo semplicemente generare moltissimi modelli e testarli in un breve periodo di tempo per capire quale design è il migliore.

Chinese: 
雖Brabham被允許參加剩下的賽事  但它堅持退出
這幫Lotus開了大門  它也順利拿下1978年F1的冠軍
隔年 隨著其他團隊趕上地面效應技術Lotus下滑到第四名
我想這是我熱愛賽車的原因
不是因為賽車手 而是背後所那群工程師
在限制內追求完美的精神
今天的工程師有許多方法來快速打樣新車體
剛提到的Type 78就是在風洞中測試
檢驗幫助我們了解地面效應
然而打樣過程十分費時  風洞又不是隨便可取得的
所以在過去20年有另外一項發明誕生----電腦輔助工程
有了這項工具  我們能做出大量的模型
並快速地在電腦上測試出最佳的設計

Spanish: 
que la FIA prohibiése el coche. A Brabham se le permitió acabar la temporada con el coche,
pero en su lugar decidió retirarse, dejando la puerta abierta para que Lotus ganase la temporada de 1978.
Al año siguiente Lotus cayó al cuarto puesto, dado que otros equipos
aplicaron la tecnología del efecto suelo. Esto es un ejemplo de porqué disfruto tanto en las carreras, ya no por los pilotos,
sino por los ingenieros que hay detrás de ellos, que compiten para crear el mejor vehículo
posible dentro de las reglas.
Los ingenieros de hoy en día tienen una gran cantidad de herramientas a su disposición para crear rápidamente prototipos de nuevas
carrocerías de automóviles. Mencioné que el Tipo 78 se probaba en un túnel de viento y ayudó
al descubrimiento del efecto suelo, pero la creación de prototipos necesita tiempo en
túneles de viento, que no siempre están disponibles para todo el mundo. Uno de los mayores avances
en la F1 y la ingeniería en general, en las últimas 2 decadas, ha sido el avance de la
ingeniería asistida por ordenador. Con este método podemos simplemente generar una gran variedad
de modelos y probar todos ellos en un corto espacio de tiempo, y averiguar rápidamente qué diseño es el mejor.

Chinese: 
現在畫面上的是實際模擬的情形
精確描繪出氣流流經F1車輛的過程
我已經聯合了SimScale(線上工程擬真軟體)
將帶給你更多這些動畫
有了電腦工程師的進度能更加快  這是一大福音
因為F1 也一直改變並挑戰著舊有的設計及規則
 

English: 
The animations you are seeing on screen right
now are actual engineering simulations that
accurately depict the airflow over an F1 car.
I have teamed up with SimScale an online based
engineering simulation software to bring you
more of these animations in future. With this
kind of power in an engineer’s hands progress
can happen so much quicker and that’s lucky
because the regulations in F1 are constantly
changing and challenging the design 
teams behind the cars.

Spanish: 
Las animaciones que se muestran en la pantalla ahora son simulaciones actuales de ingeniería que
muestran una descripción exacta del flujo de aire sobre un coche de F1. Me he unido a SimScale, un software online
de simulación de ingeniería para mostrar más animaciones como estas en el futuro. Con este
tipo de recurso en manos de un ingeniero, el progreso puede darse mucho más rápido y es una suerte,
debido a que el reglamento de la F1 está en constante cambio y esto es un desafío
para los equipos de diseño que hay detrás de los coches de F1.

Italian: 
L'animazione che vedete sullo schermo in questo momento è una reale simulazione ingegneristica
che rappresenta accuratamente il flusso dell'aria sopra un'auto di F1
Ho fatto squadra con Simscale, un software di simulazione ingegneristica online,
al fine di portarvi più animazioni in futuro.
Questo tipo di possibilità sono nelle mani degli ingegneri
in modo che il progresso possa avvenire molto più velocemente.
E ciò è fortuito dato che il regolamento di F1 cambia continuamente e mette alla prova i progettisti delle auto.
Grazie per aver guardato.
