
Spanish: 
Este episodio de Real Engineering es traído a ti por Brilliant, un sitio web para resolver problemas
que te enseña a pensar como un ingeniero.
En la última década hemos visto múltiples
industrias que buscan la transición a renovables
fuentes de combustible, y mientras hemos estado haciendo
grandes avances en la producción de energía renovable
energía, la tecnología requerida para permitir cada
industria para usarlo no ha seguido el ritmo. En teoría
podríamos reemplazar cada poder de combustión de carbón
plantar en el mundo por la mañana y administrar
bien, SI tuviéramos una forma razonable de almacenar
esa energía de manera efectiva y eficiente.
Este dilema de almacenamiento de energía está ralentizando nuestra
adopción de energía renovable, y una de las
industrias más evidente es la aviación
y la industria aeroespacial. Elon Musk está ejecutando
alrededor de vehículos eléctricos y paneles solares para
hogares, pero cada vez que se lanza un Falcon 9
quema 147 toneladas de combustible fósil. Boeing
y Airbus están en una batalla constante para crear
el avión más eficiente en combustible, permitiendo su
clientes para ahorrar combustible cada vez mayor

Malay (macrolanguage): 
Episod Kejuruteraan Tanah ini dibawa
kepada anda oleh Brilliant, laman web penyelesaian masalah
yang mengajar anda berfikir seperti seorang jurutera.
Sepanjang dekad yang lalu kita telah melihat beberapa
industri yang ingin beralih kepada boleh diperbaharui
sumber bahan api, dan semasa kami membuat
langkah besar dalam pengeluaran boleh diperbaharui
tenaga, teknologi yang diperlukan untuk membolehkan setiap
Industri untuk menggunakannya tidak dapat dipertahankan. Secara teori
kita boleh menggantikan setiap kuasa pembakaran arang batu
tumbuhan di dunia pada waktu pagi, dan uruskan
Baiklah, JIKA kita mempunyai cara menyimpan yang munasabah
kos tenaga itu berkesan dan cekap.
Dilema simpanan tenaga ini semakin perlahan
penggunaan tenaga boleh diperbaharui, dan salah satu daripada
Industri yang paling jelas ialah penerbangan
dan industri aeroangkasa. Elon Musk sedang berjalan
mengelilingi kenderaan elektrik dan solar
rumah berkuasa, namun setiap kali Falcon 9 dilancarkan
ia membakar 147 tan bahan api fosil. Boeing
dan Airbus berada dalam pertempuran berterusan untuk mencipta
pesawat paling cekap bahan api, yang membolehkan mereka
pelanggan untuk menjimatkan bahan api yang semakin meningkat

English: 
This episode of Real Engineering is brought
to you by Brilliant, a problem solving website
that teaches you think like an engineer.
Over the past decade we have seen multiple
industries looking to transition to renewable
fuel sources, and while we have been making
huge strides in the production of renewable
energy, the technology required to allow every
industry to use it has not kept pace. In theory
we could replace every coal burning power
plant in the world in the morning, and manage
just fine, IF we had a reasonable way of storing
that energy cost effectively and efficiently.
This energy storage dilemma is slowing our
adoption of renewable energy, and one of the
industries this is most apparent is the aviation
and aerospace industry. Elon Musk is running
around pushing electric vehicles and solar
powered homes, yet every time a Falcon 9 launches
it burns 147 tonnes of fossil fuel. Boeing
and Airbus are in a constant battle to create
the most fuel efficient plane, allowing their
customers to save on ever increasing fuel

English: 
costs and increase their bottom line, yet
they are still using kerosene, when energy
from the grid is cheaper.
So what gives? Why isn’t every industry
on earth clawing at the prospect of transitioning
to renewable fuels? The aviation industry
has one massive hurdle to overcome before
it can successful adopt renewable energy.
The energy density of our storage methods.
Energy density is a measure of the energy
we can harness from 1 kilogram of an energy
source. For kerosene, the fuel jet airliners
use, that’s about 43 MJ/kg. Currently even
our best lithium ion batteries come in around
1 MJ/kg. Battery energy is over 40 times heavier
than jet fuel.
So why is this such a huge problem. A plane
flies when lift equals the weight of the plane,
so when we increase the weight, we have to
increase the lift, which requires more power.
Needing more power means we need more batteries,
which increases the weight again. So are caught
in a catch 22 of design.
We could end the video there, but going by
the demographic breakdown of this channel,
we can go a little deeper. To really understand
why this is such a difficult problem, let’s

Malay (macrolanguage): 
kos dan meningkatkan garis bawah mereka, namun
mereka masih menggunakan minyak tanah, apabila tenaga
dari grid lebih murah.
Jadi apa yang memberi? Kenapa tidak setiap industri
di bumi mencakar prospek peralihan
untuk bahan api yang boleh diperbaharui? Industri penerbangan
mempunyai satu halangan besar untuk diatasi sebelum ini
ia boleh berjaya menggunakan tenaga boleh diperbaharui.
Ketumpatan tenaga kaedah simpanan kami.
Ketumpatan tenaga adalah ukuran tenaga
kita boleh memanfaatkan dari 1 kilogram tenaga
sumber. Untuk minyak tanah, pesawat jet bahan bakar
gunakan, itu kira-kira 43 MJ / kg. Pada masa ini juga
bateri lithium ion terbaik kami datang di sekitar
1 MJ / kg. Tenaga bateri melebihi 40 kali lebih berat
daripada bahan bakar jet.
Jadi kenapa masalah ini begitu besar? Sebuah kapal terbang
lalat apabila mengangkat sama dengan berat pesawat,
jadi apabila kita menaikkan berat badan, kita perlu
meningkatkan daya angkat, yang memerlukan lebih banyak kuasa.
Memerlukan lebih banyak kuasa bermakna kita perlu lebih banyak bateri,
yang meningkatkan berat badan sekali lagi. Jadi tertangkap
dalam tangkapan 22 reka bentuk.
Kita boleh mengakhiri video di sana, tetapi pergi
pecahan demografik saluran ini,
kita boleh pergi lebih mendalam. Untuk benar-benar faham
mengapa ini adalah satu masalah yang sukar, mari kita

Spanish: 
costos y aumentar su resultado final, aún
todavía usan kerosene, cuando la energía
desde la grilla es más barato.
Entonces, ¿qué da? ¿Por qué no todas las industrias
en la tierra arañando la perspectiva de la transición
a los combustibles renovables? La industria de la aviación
tiene un obstáculo masivo que superar antes
puede adoptar con éxito la energía renovable.
La densidad de energía de nuestros métodos de almacenamiento.
La densidad de energía es una medida de la energía
podemos aprovechar de 1 kilogramo de energía
fuente. Para queroseno, el combustible de los jet, usan alrededor de 43 MJ/kg. Actualmente incluso
nuestras mejores baterías de iones de litio vienen alrededor de 1 MJ/kg. La energía de la batería es más de 40 veces más pesada
que el combustible de jet.
Entonces, ¿por qué es esto un gran problema? Un avión
vuela cuando el levantamiento es igual al peso del avión,
así que cuando aumentamos el peso, tenemos que
aumente la elevación, que requiere más potencia.
Necesitar más energía significa que necesitamos más baterías,
que aumenta el peso de nuevo. Entonces están atrapados
en una captura 22 de diseño.
Podríamos terminar el video allí, pero pasando por
el desglose demográfico de este canal,
podemos ir un poco más profundo. Para realmente entender
por qué este es un problema tan difícil, vamos a

English: 
do some back of the envelope calculations
to convert two planes, the Airbus a320 and
a small personal aircraft like a Cessna, to
battery power. Ultimately, we want to know
the power requirements of flight and how it
will draw on the energy supply of the battery.
Animation 5
The work-energy theorem tells us that Work
= F × ∆x, where delta x is the distance
over which a force acts. Power is work per
unit time, so P equals work divided time.
(Work/∆t). Inserting our equation for work
and we get an equation for power that equals
Force multiplied by distance divided by time,
otherwise known as velocity. Here delta v
is the velocity of whatever is getting worked
on, in this case it’s the air. When a plane
is flying at a constant height, we know that
the the force of lift and the force of gravity
are balanced. That means the upward force
of lift (Flift) has to be equal in magnitude
to the downward pull of gravity, which equals
the mass of the plane multiplied by gravity
So, the power required for lift equals the
mass of the plane multiplied by gravity and
delta V.

Spanish: 
hacer una parte posterior de los cálculos de sobre
para convertir dos aviones, el Airbus a320 y
un pequeño avión personal como un Cessna, para
energía de la batería. En definitiva, queremos saber
los requisitos de potencia del vuelo y cómo
se basará en el suministro de energía de la batería.
Animación 5
El teorema del trabajo y la energía nos dice que el trabajo
= F × Δx, donde delta x es la distancia
sobre el cual actúa una fuerza. La potencia es trabajo por
unidad de tiempo, por lo que P es igual al tiempo dividido de trabajo.
(Trabajo / Δt). Insertar nuestra ecuación para el trabajo
y obtenemos una ecuación de poder que es igual
Fuerza multiplicada por la distancia dividida por el tiempo
también conocido como velocidad. Aquí delta v
es la velocidad de lo que se está trabajando
encendido, en este caso es el aire. Cuando un avión
vuela a una altura constante, sabemos que
la fuerza de elevación y la fuerza de la gravedad
están equilibrados Eso significa la fuerza hacia arriba
de elevación (Flift) tiene que ser igual en magnitud
a la atracción hacia abajo de la gravedad, que es igual
la masa del avión multiplicada por la gravedad
Entonces, la potencia requerida para el levantamiento es igual a la
masa del avión multiplicada por la gravedad y
delta V.

Malay (macrolanguage): 
lakukan beberapa pengiraan sampul surat
untuk menukar dua pesawat, Airbus a320 dan
pesawat peribadi kecil seperti Cessna, ke
kuasa bateri. Pada akhirnya, kita mahu tahu
keperluan kuasa penerbangan dan bagaimana ia
akan menarik bekalan tenaga bateri.
Animasi 5
Teorema tenaga kerja memberitahu kita bahawa Kerja
= F × Δx, di mana delta x ialah jarak
yang mana kuasa bertindak. Kuasa adalah kerja per
masa unit, jadi P sama dengan masa dibahagikan kerja.
(Kerja / Δt). Memasukkan persamaan kami untuk kerja
dan kita mendapat persamaan untuk kuasa yang sama
Kuasa didarab dengan jarak dibahagikan dengan masa,
atau dikenali sebagai halaju. Di sini delta v
adalah halaju apa sahaja yang sedang berlaku
pada, dalam kes ini udara. Apabila pesawat
terbang pada ketinggian yang berterusan, kita tahu itu
daya angkat dan daya graviti
seimbang. Ini bermakna daya ke atas
lif (Flift) mestilah sama dengan magnitud
ke arah tarikan graviti ke bawah, yang sama
jisim pesawat itu didarab dengan graviti
Oleh itu, kuasa yang diperlukan untuk mengangkat sama dengan
jisim pesawat yang didarab dengan graviti dan
delta V.

Malay (macrolanguage): 
Persoalannya ialah, apakah itu delta v? Ia adalah
halaju ke bawah udara yang pesawat itu
menolak ke bawah. Jadi mari kita sebut Δvz.
Untuk mencari nilainya, kita perlu berfikir
mekanisme angkat.
Angkat pesawat yang disediakan adalah sama dengan
kadar ia menyampaikan momentum ke bawah kepada
udara ia beralih.Ini bermakna bahawa daya
graviti mestilah sama besarnya dengan
halaju ke bawah udara yang terpesong, kali
kadar di mana udara akan dipesongkan:
Jisim udara yang mempengaruhi pesawat itu
hanya isipadu silinder itu
menyapu masa per unit, masa ketumpatan
udara. Jika kita memanggil keratan rentas yang berkaitan
kawasan, Asweep, maka kelantangannya menyapu
per unit masa adalah kali menyapu halaju
daripada pesawat. Oleh itu kadar aliran jisim
sama dengan ketumpatan masa udara keratan rentas
kawasan kali kelajuan halaju pesawat.
Kini satu-satunya kuantiti yang masih ada
tidak tahu adalah kawasan udara yang dipengaruhi oleh
pesawat, Asweep. Ini bukan salib
kawasan keratan rentas pesawat, kawasan itu
daripada pengaruh pesawat telah di sekitarnya
udara. Perubahan ini dengan halaju relatif

Spanish: 
La pregunta es, ¿qué es delta v? Es la
velocidad descendente del aire que el avión
empuja hacia abajo Así que vamos a llamarlo Δvz.
Para encontrar su valor, tenemos que pensar
el mecanismo de levantamiento.
El ascensor que proporciona un avión es igual a
la tasa que ofrece impulso hacia abajo a
el aire que desplaza. Esto significa que la fuerza
de la gravedad debe ser igual en magnitud a la
velocidad descendente del aire desviado, veces
la velocidad a la que el aire se desvía:
La masa de aire que afecta el avión es
simplemente el volumen del cilindro que
barre por unidad de tiempo, multiplicado por la densidad
de aire. Si llamamos a la sección transversal relevante
área, Asweep, luego el volumen que barre
por unidad de tiempo es un barrido por la velocidad
del avión Por lo tanto, la tasa de flujo másico
es igual a la densidad del aire por el corte transversal
área multiplicada por la velocidad del avión.
Ahora la única cantidad pendiente que tenemos
no sé, es el área del aire afectada por
el avión, Asweep. Esta no es la cruz
área seccional del avión, es el área
de influencia que el avión tiene en los alrededores
aire. Esto cambia con la velocidad relativa

English: 
The question is, what is delta v? It’s the
downward velocity of the air that the plane
pushes downward. So let’s call it ∆vz.
To find its value, we have to think about
the mechanism of lift.
The lift an airplane provides is equal to
the rate it delivers downward momentum to
the air it displaces.This means that the force
of gravity must be equal in magnitude to the
downward velocity of the deflected air, times
the rate at which air gets deflected:
The mass of air that the plane affects is
simply the volume of the cylinder that it
sweeps out per unit time, times the density
of air. If we call the relevant cross sectional
area, Asweep, then the volume it sweeps out
per unit time is A sweep times the velocity
of the plane. Therefore the mass flow rate
equals the density of air times the cross-sectional
area times the velocity of the plane.
Now the only outstanding quantity that we
don’t know is the area of air affected by
the plane, Asweep. This isn’t the cross
sectional area of the plane, it’s the area
of influence the plane has on the surrounding
air. This changes with the relative velocity

English: 
of the plane and the air around it, but at
cruising speed, the plane dissipates vortices
that have roughly the radius of the length
of the plane’s wings. Approximating this
circle as a square because we don’t have
enough ridiculous assumptions in this calculation,
the relevant area becomes L squared at cruising
speed. Putting it all together, we have the
force lift needs to provide with this equation.
This equation is simply telling us the plane
is sweeping out a tube of air and shifting
it downwards, and that downward acceleration
of air is equal to the downward pull of gravity
on the plane. So the plane avoids falling
by constantly paying the tax of streaming
momentum downward via the air.
Rearranging this equation, we can now solve
for ∆vz in terms of quantities we can easily
measure. And plugging this into our power
equation, the power needed for lift is given
by this equation:
With this equation at hand, we can start noticing
what variables really impact the energy requirements
of the plane. Notice that as the plane flies
faster the power drawn by the engine actually

Malay (macrolanguage): 
pesawat dan udara di sekitarnya, tetapi di
kelajuan pelayaran, pesawat itu menghilangkan vorteks
yang mempunyai jejari panjang
daripada sayap pesawat. Menghampiri ini
bulatan sebagai persegi kerana kita tidak mempunyai
andaian cukup masuk akal dalam pengiraan ini,
kawasan yang berkaitan menjadi L kuasa dua pada pelayaran
kelajuan. Meletakkannya bersama-sama, kita ada
daya angkat perlu menyediakan dengan persamaan ini.
Persamaan ini hanya memberitahu kita pesawat itu
sedang menyemburkan tiub udara dan beralih
ia ke bawah, dan bahawa pecutan ke bawah
udara adalah sama dengan tarikan graviti ke bawah
di atas kapal terbang. Jadi pesawat mengelakkan jatuh
dengan sentiasa membayar cukai streaming
momentum ke bawah melalui udara.
Menetapkan semula persamaan ini, kita kini boleh menyelesaikannya
untuk Δvz dari segi kuantiti yang kita dapat dengan mudah
mengukur. Dan memasukkan ini ke dalam kuasa kita
persamaan, kuasa yang diperlukan untuk lif diberikan
dengan persamaan ini:
Dengan persamaan ini, kita boleh mula perasan
pemboleh ubah apa sebenarnya kesan keperluan tenaga
daripada pesawat. Perhatikan bahawa pesawat terbang terbang
lebih cepat kuasa yang dikeluarkan oleh enjin sebenarnya

Spanish: 
del avión y el aire a su alrededor, pero a
velocidad de crucero, el avión disipa los vórtices
que tienen aproximadamente el radio de la longitud
de las alas del avión. Aproximando esto
círculo como un cuadrado porque no tenemos
suficientes suposiciones ridículas en este cálculo,
el área relevante se convierte en L al cuadrado en crucero
velocidad. Poniéndolo todo junto, tenemos el
la elevación de fuerza necesita proporcionar esta ecuación.
Esta ecuación simplemente nos dice el avión
está barriendo un tubo de aire y cambiando
hacia abajo, y esa aceleración hacia abajo
de aire es igual a la atracción hacia abajo de la gravedad
en el avión. Entonces el avión evita caerse
pagando constantemente el impuesto de transmisión
impulso hacia abajo a través del aire.
Reorganizando esta ecuación, ahora podemos resolver
para Δvz en términos de cantidades podemos fácilmente
medida. Y conectando esto a nuestro poder
ecuación, la potencia necesaria para el levantamiento se da
por esta ecuación:
Con esta ecuación a mano, podemos comenzar a notar
qué variables realmente impactan los requerimientos de energía
del avión Observe que mientras el avión vuela
más rápido el poder dibujado por el motor en realidad

Malay (macrolanguage): 
semakin kecil, tetapi persamaan ini mengabaikannya
pertimbangkan drag. Ia hanya berlaku, bahawa
jumlah kuasa yang diperlukan untuk terbang diminimumkan apabila
daya angkat dan daya seret menjadi
sama, jadi kita hanya untuk menggandakan kuasa kita
keperluan untuk mendapatkan keperluan tenaga keseluruhan kami
pada kelajuan pelayaran.
Sekarang kita mendapat gambaran sebenar kenapa bertambah
jisim pesawat adalah masalah besar.
Komponen massa persamaan ini tidak
hanya kuasa dua, tetapi juga dua kali ganda. Menggandakan
massa akan meningkatkan keperluan tenaga kita
8 kali ganda.
Dengan pengetahuan ini, mari bermula
mengira akibat sebenar dunia
menukar Airbus a32 Untuk memulakan, kita boleh
ambil berat bateri menjadi jisim biasa
pecahan yang ditumpukan kepada bahan api, kira-kira 20%
daripada jisim pesawat untuk kedua-duanya. Kita juga perlukan
untuk mengambil kira hakikat bahawa pada
ketinggian pelayaran, atmosfera banyak
nipis daripada pada paras tanah. Bagi Cessna,
ketumpatan jatuh oleh faktor 2, dan untuk
Airbus, faktor 3.
Mari kita murah hati, dan ambil spesifik
kuasa kelebihan sistem Lithium-ion,
pada kira-kira 0.340 kilowatt per kilogram kW / kg.
Untuk memenuhi permintaan tenaga, Airbus dan akan
memerlukan 31 tan bateri:

English: 
gets smaller, but this equation neglects to
consider drag. It just so happens, that the
total power needed to fly is minimized when
the force of lift and the force of drag become
equal, so we simply to to double our power
requirements to get our total power requirement
at cruising speed.
Now we are getting a real picture of why increasing
the mass of a plane is such a huge issue.
The mass component of this equation is not
only squared, but also doubled. Doubling the
mass will increase our power requirements
8 fold.
With this knowledge in hand, let’s start
calculating the real world consequences of
converting an Airbus a32 To start, we can
take the battery weight to be the usual mass
fraction that’s devoted to fuel, about 20%
of the planes mass for both. We also need
to take into account the fact that at the
cruising altitude, the atmosphere is much
thinner than at ground level. For the Cessna,
the density falls by factor of 2, and for
the Airbus, a factor of 3.
Let’s be generous, and take the specific
power of leading edge Lithium-ion systems,
at about 0.340 kilowatts per kilogram kW/kg.
To meet the power demand, the Airbus and would
need 31 tonnes of batteries:

Spanish: 
se hace más pequeño, pero esta ecuación se niega a
considera arrastrar. Da la casualidad de que el
la potencia total necesaria para volar se minimiza cuando
la fuerza de elevación y la fuerza de arrastre se vuelven
igual, entonces simplemente para duplicar nuestro poder
requisitos para obtener nuestro requisito de potencia total
a velocidad de crucero.
Ahora nos estamos dando una idea real de por qué aumentar
la masa de un avión es un gran problema.
El componente masivo de esta ecuación no es
solo al cuadrado, pero también duplicado. Doblando el
masa aumentará nuestros requisitos de potencia
8 veces
Con este conocimiento en la mano, comencemos
calcular las consecuencias del mundo real de
convirtiendo un Airbus a32 Para empezar, podemos
tomar el peso de la batería para ser la masa habitual
fracción dedicada al combustible, alrededor del 20%
de la masa de los aviones para ambos. También necesitamos
tener en cuenta el hecho de que al
altitud de crucero, la atmósfera es mucho
más delgado que a nivel del suelo. Para el Cessna,
la densidad cae por factor de 2, y para
Airbus, un factor de 3.
Seamos generosos, y tomemos lo específico
poder de los sistemas de iones de litio de vanguardia,
a alrededor de 0.340 kilovatios por kilogramo kW / kg.
Para satisfacer la demanda de energía, Airbus y
necesita 31 toneladas de baterías:

English: 
10 500 kW / 0.340 kW/kg ≈ 31 000 kg (10)
while the Cessna would need just 100 kilograms:
35 kW / 0.340 kW/kg ≈ 100 kg (11)
For the Cessna, this compares very favorably
with the typical weight of fuel it would carry
otherwise, and it isn’t terrible for the
Airbus, but this is just the power the plane
needs at any one moment in time. What we are
really interested in is the weight of batteries
we would need to match the typical range of
these planes.
For the Airbus that’ s a 7 hr flight from
JFK to LHR and for a Cessna, that might be
a four hour flight from New York to South
Carolina. The energy capacity required for
a trip is given this equation, multiplying
the power required for flight by the duration
of the flight:
Again if we use leading edge figures for Lithium
ion battery capacity, we can store about 278
watt hours per kilogram.
For the Cessna, the equivalent battery weight
is around 500 kg or just less than two thirds
the weight of the plane without fuel. For
the A320, the required battery weight is around
260,000 250 000 kilograms or about 4 times
the weight of the empty airplane! Compared

Malay (macrolanguage): 
10 500 kW / 0.340 kW / kg ≈ 31 000 kg (10)
manakala Cessna memerlukan hanya 100 kilogram:
35 kW / 0.340 kW / kg ≈ 100 kg (11)
Bagi Cessna, ini sangat sesuai
dengan berat bahan api biasa yang akan dibawa
sebaliknya, dan ia tidak mengerikan untuk
Airbus, tetapi ini hanya kuasa pesawat
keperluan pada satu-satu masa dalam masa. Apa yang kita ada
benar-benar berminat ialah berat bateri
kita perlu sepadan dengan pelbagai tipikal
pesawat ini.
Untuk Airbus yang penerbangan dari 7 jam dari
JFK ke LHR dan untuk Cessna, yang mungkin
penerbangan empat jam dari New York ke Selatan
Carolina. Kapasiti tenaga diperlukan untuk
perjalanan diberikan persamaan ini, mendarabkan
kuasa yang diperlukan untuk penerbangan mengikut tempoh
penerbangan:
Sekali lagi jika kita menggunakan angka terkemuka untuk Lithium
kapasiti bateri ion, kita boleh menyimpan kira-kira 278
jam watt setiap kilogram.
Bagi Cessna, berat bateri yang sama
adalah sekitar 500 kg atau hanya kurang daripada dua pertiga
berat pesawat tanpa bahan bakar. Untuk
A320, berat bateri yang diperlukan adalah sekitar
260,000 250 000 kilogram atau kira-kira 4 kali
berat kapal terbang kosong! Dibandingkan

Spanish: 
10 500 kW / 0.340 kW / kg ≈ 31 000 kg (10)
mientras que el Cessna necesitaría solo 100 kilogramos:
35 kW / 0.340 kW / kg ≈ 100 kg (11)
Para el Cessna, esto se compara muy favorablemente
con el peso típico de combustible que llevaría
de lo contrario, y no es terrible para el
Airbus, pero este es solo el poder del avión
necesidades en cualquier momento en el tiempo. Que somos
realmente interesado es el peso de las baterías
tendríamos que coincidir con el rango típico de
estos aviones
Para el Airbus que es un vuelo de 7 horas desde
JFK a LHR y para un Cessna, eso podría ser
un vuelo de cuatro horas desde Nueva York al sur
Carolina. La capacidad de energía requerida para
un viaje se da esta ecuación, multiplicando
la potencia requerida para volar por la duración
del vuelo:
Nuevamente si usamos figuras de vanguardia para litio
capacidad de la batería de iones, podemos almacenar alrededor de 278
vatios horas por kilogramo.
Para el Cessna, el peso de la batería equivalente
es de alrededor de 500 kg o solo menos de dos tercios
el peso del avión sin combustible. por
el A320, el peso requerido de la batería está alrededor
260,000 250 000 kilogramos o aproximadamente 4 veces
el peso del avión vacío! Comparado

Spanish: 
al típico 20% que se asigna al combustible,
esto es devastador
Ahora que tenemos una cifra base de lo pesado
las baterías van a ser, podemos volver a calcular
el rango real tomando el peso adicional de
las baterías en cuenta. Asumamos
que al menos, no vamos
aceptar la reducción en la velocidad de vuelo o aumentos
en la energía total utilizada por vuelo. Cuánto cuesta
es el rango disminuido para vuelos de similar
velocidad y energía total?
Como era de esperar, esto degrada el Cessna
tiempo de vuelo de 4 horas a alrededor de 2 horas. No despreciable,
pero habitable. Un Cessna de dos plazas suele contener
alrededor de 150 kg de combustible y otros 100 kg por una
pasajeros y equipaje Es fácil de imaginar
dotando al Cessna con la batería requerida
capacidad a través de una combinación de descenso
la capacidad de carga, disminuyendo la velocidad, aumentando
envergadura, con partes más ligeras y más eficiente
motores eléctricos. De hecho, esto es exactamente
lo que estamos viendo con pequeños aviones eléctricos
llegando al mercado en los últimos años, como
el Alpha Electro.
Sin embargo, la rebaja es sustancial para
el a320, llevándonos de 7 horas a solo

English: 
to the typical 20% that’s allocated to fuel,
this is devastating.
Now that we have a base figure for how heavy
the batteries are going to be, we can re-calculate
the actual range taking the added weight of
the batteries into account. Let’s assume
that at the very least, we’re not going
to accept reduction in flight speed or increases
in total energy used per flight. How much
is the range diminished for flights of similar
speed and total energy?
As expected, this downgrades the Cessna’s
flight time from 4 hr to about 2 hr. Not negligible,
but livable. A two seater Cessna usually holds
about 150 kg fuel and another 100 kg for a
passengers and luggage. It is easy to imagine
endowing the Cessna with the required battery
capacity through a combination of lowering
the carrying capacity, lowering speed, increasing
wingspan, with lighter parts and more efficient
electric engines. In fact, this is exactly
what we are seeing with small electric aircraft
coming to market in the past few years, like
the Alpha Electro.
However, the downgrade is substantial for
the a320, taking us from 7 hours down to just

Malay (macrolanguage): 
kepada 20% biasa yang diperuntukkan untuk bahan bakar,
ini dahsyat.
Sekarang kita mempunyai asas asas untuk berapa berat
bateri akan menjadi, kita boleh mengira semula
julat sebenar mengambil berat tambahan
bateri berkenaan. Mari kita anggap
Sekurang-kurangnya, kita tidak akan pergi
untuk menerima pengurangan kelajuan atau peningkatan penerbangan
dalam jumlah tenaga yang digunakan setiap penerbangan. Berapa banyak
adalah jurang yang dikurangkan untuk penerbangan yang serupa
kelajuan dan jumlah tenaga?
Seperti yang dijangkakan, ini menurunkan Cessna's
masa penerbangan dari 4 jam hingga kira-kira 2 jam. Tidak boleh diabaikan,
tetapi boleh didiami. Cessna mempunyai dua tempat duduk
kira-kira 150 kg bahan api dan satu lagi 100 kg untuk a
penumpang dan bagasi. Ia mudah dibayangkan
mengagumi Cessna dengan bateri yang diperlukan
kapasiti melalui gabungan penurunan
kapasiti penyimpanan, menurunkan kelajuan, meningkat
sayap sayap, dengan bahagian yang lebih ringan dan lebih cekap
enjin elektrik. Malah, ini betul-betul
apa yang kita lihat dengan pesawat elektrik kecil
datang ke pasaran dalam beberapa tahun yang lalu, seperti
Alpha Electro.
Walau bagaimanapun, penurunan harga adalah besar untuk
the a320, membawa kami dari 7 jam ke bawah hanya

Malay (macrolanguage): 
20 min, kurang dari satu dua puluh jalan
melintasi Atlantik.
Jika kita merancang tempoh penerbangan sebagai fungsi
jisim bateri untuk kedua-dua pesawat, kita boleh lihat
bahawa Cessna sudah duduk di sekeliling
yang optimum dan sebenarnya boleh meningkatkan kita
kapasiti bateri dan meningkatkan rangkaian penerbangan kami.
Ini cerita yang berbeza untuk airbus, di mana
kami melepaskan kapasiti bateri optimum kami dengan ketara.
Mengurangkan berat bateri kami kepada 60 tan
meningkatkan tempoh penerbangan kami sekitar 15 minit.
Jadi kita boleh bertahan lebih lama sebelum ini
terhempas di lautan, dengan anggapan kita boleh
mencari tempat yang sesuai dengan 60 tan bateri
di tempat pertama.
Tetapi kita telah melihat kemajuan besar dengan
pesawat kecil jarak pendek yang datang ke pasaran,
dan jika kita terbang dengan perlahan dengan sayap seret rendah
kita juga boleh membina sebuah tentera berdengung solar
tidak pernah mendarat. Kami tidak akan melihat pesawat
menggunakan enjin elektrik pada bila-bila masa tidak lama lagi, kecuali
kita boleh mencari medium yang lebih padat tenaga untuk
menyimpan tenaga itu. Kami akan meneroka
satu kemungkinan dalam video seterusnya. The
Kebenaran tentang Hidrogen.

Spanish: 
20 min, menos de una vigésima parte del camino
a través del Atlántico.
Si graficamos la duración del vuelo como una función
de la masa de la batería para ambos planos, podemos ver
que el Cessna ya está sentado
el óptimo y en realidad podría aumentar nuestra
capacidad de la batería y mejorar nuestro rango de vuelo.
Es una historia diferente para el Airbus, donde
Sobrepasamos nuestra capacidad óptima de batería significativamente.
La reducción de nuestro peso de la batería a 60 toneladas
aumentar la duración de nuestro vuelo en aproximadamente 15 minutos.
Entonces podríamos durar un poco más antes
chocando contra el océano, suponiendo que pudiéramos
encuentre un lugar para caber esas 60 toneladas de baterías
en primer lugar.
Pero hemos visto grandes avances con
pequeño avión de corto alcance que llega al mercado,
y si volamos muy despacio con alas bajas
incluso podemos construir un dron con energía solar que
nunca tiene que aterrizar. No veremos aviones de pasajeros
usando motores eléctricos en el corto plazo, a menos que
podemos encontrar un medio más denso de energía para
almacenando esa energía Estaremos explorando
una de esas posibilidades en nuestro próximo video. los
Verdad sobre el hidrógeno

English: 
20 min, less than one twentieth of the way
across the Atlantic.
If we plot the flight duration as a function
of battery mass for both planes, we can see
that the Cessna is already sitting around
the optimum and could actually increase our
battery capacity and improve our flight range.
It’s a different story for the airbus, where
we overshot our optimum battery capacity significantly.
Reducing our battery weight to 60 tonnes will
increase our flight duration by about 15 minutes.
So we could last a little bit longer before
crashing into the ocean, assuming we could
find a place to fit those 60 tonnes of batteries
in the first place.
But we have been seeing great strides with
short range small aircraft coming to market,
and if we fly very slowly with low drag wings
we can even build a solar powered drone that
never has to land. We won’t be seeing airliners
using electric engines any time soon, unless
we can find a more energy dense medium for
storing that energy. We will be exploring
one such possibility in our next video. The
Truth about Hydrogen.

Malay (macrolanguage): 
Derivasi persamaan dalam video ini
mungkin kelihatan agak sukar untuk pendatang baru,
tetapi jika anda mengikutinya anda akan melihatnya
hanya mengambil persamaan asas dan menggabungkan
mereka sehingga kita mempunyai persamaan baru yang dapat diselesaikan
masalah. Nilai kemahiran ini akan memberikan anda
tidak dapat diukur, tetapi ia memerlukan amalan. Syukurlah
Brilliant mempunyai kursus yang membolehkan anda
berbuat demikian. Ambil kursus ini di Algebra
melalui teka-teki. Menjelang akhir kursus ini,
anda akan mengetahui pendekatan penyelesaian masalah yang unik
dalam Algebra yang tidak biasanya dilindungi
di sekolah, dan telah meningkatkan gerak hati dan
pemikiran strategik yang boleh anda gunakan ketika mendekati
masalah yang sukar.
Jika anda pergi ke Brilliant.org/RealEngineering,
anda boleh melakukan keseluruhan kursus secara percuma!
Untuk menyokong Kejuruteraan Tanah dan ketahui lebih lanjut
mengenai Brilliant, pergi ke brilliant.org/RealEngineering
dan mendaftar secara percuma. Dan 73 orang pertama
yang pergi ke pautan itu akan mendapat 20% daripada mereka
langganan premium tahunan.
Seperti biasa terima kasih kerana menonton dan terima kasih
kepada semua penyokong Patreon saya. Jika anda mahu
suka melihat lebih banyak daripada saya pautan ke instagram saya,
akaun twitter dan facebook adalah di bawah. Saya

English: 
The derivation of the equations in this video
may seem a little difficult to new comers,
but if you follow along you will see it’s
just taking basic known equations and combining
them until we have a new equation that solves
problem. The value this skill will give you
is immeasurable, but it takes practice. Thankfully
Brilliant has a course that allows you to
do just that. Take this course on Algebra
through Puzzles. By the end of this course,
you’ll know unique problem-solving approaches
in Algebra that aren’t typically covered
in school, and have improved intuition and
strategic thinking that you can use when approaching
difficult problems.
If you go to Brilliant.org/RealEngineering,
you can do the entire course for free!
To support Real Engineering and learn more
about Brilliant, go to brilliant.org/RealEngineering
and sign up for free. And the first 73 people
that go to that link will get 20% off their
annual Premium subscription.
As always thanks for watching and thank you
to all my Patreon supporters. If you would
like to see more from me the links to my instagram,
twitter and facebook accounts are below. I

Spanish: 
La derivación de las ecuaciones en este video
puede parecer un poco difícil para los recién llegados,
pero si sigues adelante verás que es
simplemente tomando ecuaciones básicas conocidas y combinando
ellos hasta que tengamos una nueva ecuación que solucione
problema. El valor que esta habilidad te dará
es inconmensurable, pero requiere práctica. Agradecidamente
Brilliant tiene un curso que te permite
haz eso. Toma este curso de álgebra
a través de Rompecabezas. Al final de este curso,
conocerá enfoques únicos para la resolución de problemas
en Álgebra que normalmente no están cubiertos
en la escuela, y han mejorado la intuición y
pensamiento estratégico que puede usar al acercarse
problemas difíciles
Si vas a Brilliant.org/RealEngineering,
¡puedes hacer todo el curso gratis!
Para apoyar Real Engineering y aprender más
acerca de Brilliant, vaya a brilliant.org/RealEngineering
y regístrate gratis. Y las primeras 73 personas
que vaya a ese enlace obtendrá un 20% de descuento en su
suscripción Premium anual.
Como siempre, gracias por mirar y gracias
a todos mis seguidores de Patreon. Si tú pudieras
me gusta ver más de mí los enlaces a mi Instagram,
cuentas de Twitter y Facebook están abajo. yo

English: 
will be Q&As on my instagram for each new
video I release from now on, so if you would
like a question answered that’s the place
to go.

Spanish: 
serán preguntas y respuestas en mi instagram para cada nuevo
video que publico a partir de ahora, así que si lo hicieras
como una pregunta respondida ese es el lugar
ir.

Malay (macrolanguage): 
akan Q & Seperti pada instagram saya untuk setiap yang baru
video Saya melepaskan dari sekarang, jadi jika anda mahu
seperti soalan menjawab bahawa tempat itu
untuk pergi.
