
French: 
La course est une affaire délicate et entre les erreurs
et les échecs, un pilote ne peut jamais garantir
que sa voiture restera sur la piste.
Avec les spectateurs, les commissaires, le personnel de la télévision et de la piste
un périmètre de sécurité impénétrables autour d'eux est donc nécessaire pour arrêter toute perte de contrôle
des voitures.
Avec de telles vitesses impliquées dans la course,
le sport automobile a dû trouver des solutions pour arrêter une voiture qui a perdu le contrôle sans
blesser le conducteur. Dans cette vidéo nous allons regarder la brève histoire de la barrière
et ces différentes technologie en F1 et comment l'ingénieur a réfléchie
pour résoudre le problème des voitures
sortant de piste, ainsi que l'introduction de certains problèmes.
Douglas Adams a écrit: «Ce n'est pas le
tombe qui te tue; c'est l'arrêt soudain
à la fin.' Et il en va de même pour les accidents de course.
Le risque de blessure grave dans un accident est principalement
de l'accélération massive
L'accélération est le taux de changement de vitesse.
L'accélération produit une force agissant sur vous.
Vous pouvez très progressivement conduire une voiture à partir de zéro
à deux cents km / h et ne pas vraiment sentir quoi que ce soit,
mais une voiture de F1 peut le faire en quelques secondes et
ça va se sentir comme si vous avez été frappé

English: 
Racing is a tricky business and between mistakes
and failures a driver can never guarantee
that their car will stay on the track.
With spectators, marshals, TV and track staff
needed nearby, impenetrable perimeters around
the track are needed to stop any out-of-control
cars.
With such high speeds involved in racing,
motor sport has had to come up with all manner
of solutions to stop an uncontrolled car without
injuring the driver. In this video we’re
going to look at the brief history of barrier
technology in F1 and how thoughtful engineering
has helped solved the problem of cars flying
off-circuit, as well as introducing some problems
of its own.
Douglas Adams once wrote, ‘it’s not the
fall that kills you; it’s the sudden stop
at the end.’ And so it is with racing accidents.
The risk of serious injury in a crash is mostly
from massive acceleration
Acceleration is the rate of change in velocity.
Acceleration produces a force acting on you.
You can very gradually drive a car from zero
to two hundred kph and not really feel anything,
but an F1 car can do it in a few seconds and
it’ll feel like you’ve been kicked in

French: 
à la poitrine. Cela peut s'arrêter encore plus vite.
L'accélération et la décélération sont essentiellement
la même chose, de ce fait. 0 à 200 km / h
3 secondes a la même accélération que 200
à 0 en 3 secondes… juste dans l'autre sens.
Les deux composantes de l’accélération sont les suivantes:
changement de vitesse et le temps mis pour changer de vitesse.
Si une voiture de F1 roule directement dans un mur de béton rigide à 100 km / h, ça va
aller de 100 à 0 en millisecondes. C'est
une décélération énorme, et plus la décélération est grande
plus la force que vous éprouverez en tant que conducteur sera dangereuse.
C’est un transfert d’énergie massif dans votre corps,
vos organes et votre cerveau.
Les accidents en F1 seront souvent rapportés en “g”
- par exemple un accident de 21 g. G est une unité d'accélération
et si vous savez que quand vous freinez
dans une voiture de route normale à 96 km/h, cela produira
moins de 1 g de décélération, 'imaginer à quel point un impact de 30 g est énorme.
Une grande partie de la conception des barrières de F1
consiste à réduire la décélération en allongeant
le temps et la distance nécessaire pour arrêter une

English: 
the chest. It can come to a stop even quicker.
Acceleration and deceleration are essentially
the same thing, by the way. 0 to 200 kph in
3 seconds has the same acceleration as 200
to 0 in 3 seconds… just in the other direction.
The two components of acceleration are: the
change in speed, and the time taken to change
speed.
If an F1 car drives straight into a rigid
concrete wall at 100 kph, it’s going to
go from 100 to 0 in milliseconds. That’s
huge deceleration, and the larger the deceleration
the larger the force you’ll experience as
a driver and the more dangerous it will be.
This is massive energy transfer to your body,
your organs and your brain.
F1 accidents will often be reported in “g”
– e.g. a 21 g accident. G is a unit of acceleration
and if you know that slamming on the brakes
in a normal road car at 60 mph will produce
less than 1 g of deceleration you can start
to imagine just how massive a 30 g impact
can be.
A big part of the design of F1 barriers in
F1 is to reduce the deceleration by lengthening
the time and distance is takes to stop an

French: 
Voiture de F1 à l'impact.
Je vais parler de cette capacité à réduire la décélération
comme "absorption de la quantité de mouvement" ou "énergie
d'absorption", quand la barrière agis idéalement
elle éloigne une partie de l'énergie de l'impact de la voiture et du pilote.
Et l'énergie cinétique d'un objet en mouvement avec de la vitesse, donc une voiture de F1 qui va à 150
km / h a 2,2 fois l'énergie d'une voiture allant à 100 km / h À 200 km / h l'énergie est 4 fois
plus grand. Vous pouvez voir le rôle important que joue
les barrière maintenant !
A l'époque les bottes de paille étaient
souvent utilisé comme barrière au sol.
Les circuits étaient fréquemment construits dans les villes, les aérodromes et les routes publiques et les conducteurs étaient
exposé aux arbres, aux poteaux téléphoniques et aux murs
- Objets lourds qu'ils ne voulaient vraiment pas
toucher.
Les bottes de paille étaient donc économiques et accessibles
articles qui, étant un peu lourd, ils pouvaient absorber une partie de l'élan d'une voiture en mouvement
quand elle les touchés.
Si vous entrez en collision avec un objet immobile et vous le faites bouger, c'est un transfert d'élan
d'un objet à l'autre. Pensez au boules de billard

English: 
F1 car upon impact.
I’ll talk about this ability to reduce deceleration
as ‘absorption of momentum’ or ‘energy
absorption’, with the barrier ideally taking
away some of the energy of the impact from
the car and driver.
And the kinetic energy of a moving object
squares with speed, so an F1 car going 150
kph has 2.2 times the energy of a car going
100 kph. At 200 kph the energy is 4 times
greater. You can see how the duties of a crash
barrier start to stack up!
Back in the way back when, straw bales were
often used as trackside barriers.
Circuits were frequently constructed in towns,
airfields and public roads and drivers would
be exposed to trees, telephone poles and walls
– hefty objects they really didn’t want
to hit.
Straw bales, then, were cheap and accessibly
items that, having some weight to them, could
absorb some of the momentum of a moving car
when struck.
If you collide with a stationary object and
make it move, this is a transference of momentum
from one object to another. Think snooker
balls.

English: 
Straw bales are a light touch solution that
allow cars to slow down more gently than driving
into a tree.
They do, however, come with a huge list of
negatives.
They could snag the car and flip is over,
which is especially dangerous when your car
looked like this.
In snagging a car they could also send it
into a tight spin, which is a large transfer
of rotational energy that can lead to injuries
like whiplash.
Once struck, straw bales leave straw all over
the track, which is slippery and dangerous.
And, worst of all – it turns out that straw
is extremely flammable. The most famous bale-related
horror was when Lorenzo Bandini crashed and
flipped at the Monaco Grand Prix in 1967,
ending up trapped and on fire in a pile of
straw bales. He ultimately succumbed to his
burn injuries.
Bales were banned in 1970.
Catch-fencing was a pretty popular form of
barrier for a while as a relatively cheap
and cheerful way of keeping cars from flying
off circuit.
This is a simply a wire fence design, cabled
together to form a long chain of fencing at
the edge of the track.
Cars could fly into it and the fence would
deform and ‘catch’ them, absorbing the
impact by putting the car’s energy into

French: 
Les bottes de paille sont une solution légère qui permettre aux voitures de ralentir plus doucement que de foncer
dans un arbre.
Ils ont cependant beaucoup de point
négatifs.
Ils pourraient accrocher la voiture et la retourner,
ce qui est particulièrement dangereux lorsque votre voiture
ressemblait à ceci.
En accrochant une voiture, ils pourraient aussi l'envoyer
dans une rotation serrée, ce qui est un grand transfert
d'énergie de rotation qui peut entraîner des blessures
comme un coup du lapin.
Une fois touchées, les bottes de paille laissent de la paille partout sur la piste, qui est glissante et dangereuse.
Et le pire de tous - il s'avère que la paille
est extrêmement inflammable. La plus célèbre botte liée à
l'horreur était quand Lorenzo Bandini s'est écrasé et
retourné au Grand Prix de Monaco en 1967,
il c'est retrouver piégé et en feu dans un tas de  bottes de paille. Il a finalement succombé à ses
brûlures.
Les bottes de paille ont été interdites en 1970.
Les grillages était une forme assez populaire de
barrière pendant un certain temps relativement peu coûteux
et un bon moyen d'empêcher les voitures de voler 
hors du circuit.
C’est simplement une conception de clôture métallique, câblée ensemble pour former une longue chaîne de clôtures
le bord de la piste.
Les voitures pouvaient voler dans la clôture, elle étaient
déformer et «attraper», absorbant l'impact en mettant l'énergie de la voiture dans la

French: 
déformation de la clôture.
Malheureusement, cela aussi posait de nombreux problèmes:
La clôture était en faite tellement déformée que elle s'enroulait autour de la voiture et rendait
difficile l'extraction des pilotes. Dans les cas
de feu ou de blessure, vous pouvez voir rapidement le
problème ici.
La clôture pourrait également entourer les pilotes
eux-mêmes - Carlos Reuteman était presque
étouffé par un de cela au GP sud-africain de 1981.
Et comme la clôture se déformait si facilement,
les poteaux qui retenaient la clôture pouvaient
fouetté avec rapidité et pouvaient frapper
et blesser les conducteurs. Au même
GP, Geoff Lees a été assommé par
un poteau de clôture.
Ils ne sont pas non plus facile à reconstruire une fois qu'ils ont
été touché, ce qui est un problème si vous voulez
continuez la course sans tarder.
Ce type de clôture a aussi été interdit
et si vous entendez le terme «catch-fence» en F1
aujourd'hui, il serve à renforcé les
rails de sécurité qui ne sont jamais le composant principal pour arrêter les voitures.
Une chose qui est important à considérer dans le
choix l'emplacement de la barrière est l'angle
d'impact. Au détour d'un virage, une voiture risque de perdre le contrôle
de la route et heurté une barrière à un angle raide
[l'angle de la trajectoire, pas l'angle de la voiture]
Dans une ligne droite, une voiture est plus susceptible de heurter
la barrière à un angle peu profond.

English: 
deforming the shape of the fence.
Unfortunately, this too was fraught with problems:
The fence actually deformed so readily that
it can wrap around the car and it make it
difficult to extract the driver. In cases
of fire or injury you can quickly see the
problem here.
The fencing could also wrap around the drivers
themselves – Carlos Reuteman was nearly
choked by one at the 1981 South African GP.
And – as the fencing deformed so easily,
the posts that held the catch fencing up could
be whipped around with speed and could strike
and injure the drivers. At that same South
African GP, Geoff Lees was knocked out by
a catch fence post.
They are also no easily rebuilt once they’ve
been hit, which is a problem if you want to
keep a race going without delay.
This type of catch fencing was also banned
and if you hear the term catch-fence in F1
today it’s normally in reference to reinforced
debris fences which are never the main component
of stopping cars.
One thing that’s important to consider in
barrier choice and placement is the angle
of impact.
Around a corner, a car is likely to fly off
the road and hit a barrier at a steep angle
[angle is trajectory, not car-pointing angle]
On a straight, a car is more likely to hit
the barrier at a shallow angle.

English: 
What we’re actually interested in in both
cases is how much speed the car is carrying
perpendicular to the barrier. Whatever its
trajectory, we can think of a car’s energy
being carried in two component directions:
parallel to the barrier and perpendicular
to the barrier.
In a steep angled crash, most of the speed
will be carried perpendicular to the barrier
and we’ve got to consider how to absorb
that energy into the barrier.
But in a shallow angle, most of the energy
is carried parallel to the barrier with only
a small component straight into the barrier.
In these cases we need to absorb the energy
in this parallel direction by minimising the
deformation of the barrier and slowing the
car down with friction by forcing it to slide
along the wall instead.
Concrete walls have done a great job at this.
They are terrible at absorbing energy in the
perpendicular direction as they are extremely
rigid and immobile. You really don’t want
to hit them head on. But they are great at
deflecting cars and absorbing momentum by
friction.
Along straights we can increase the chances
of a shallow crash angle by bringing the walls

French: 
Ce qui nous intéresse réellement à la fois
cas est à quelle vitesse la voiture part
perpendiculaire à la barrière. Quelle que soit sa
trajectoire, on peut penser à l'énergie d'une voiture
étant transporté dans deux directions composantes:
parallèle à la barrière et perpendiculaire
à la barrière.
Dans un accident en pente abrupte, l'essentiel de la vitesse
sera porté perpendiculairement à la barrière
et nous devons considérer comment absorber
cette énergie dans la barrière.
Mais dans un angle peu profond, la plupart de l'énergie
est porté parallèlement à la barrière avec seulement
un petit composant directement dans la barrière.
Dans ces cas, nous devons absorber l'énergie
dans cette direction parallèle en minimisant la
déformation de la barrière et le ralentissement de la
voiture vers le bas avec le frottement en le forçant à glisser
le long du mur à la place.
Les murs de béton ont fait un excellent travail à cet égard.
Ils n'absorbent pas l'énergie dans le
direction perpendiculaire car ils sont extrêmement
rigide et immobile. Tu ne veux vraiment pas
les frapper de front. Mais ils sont bons à
dévier les voitures et absorber l'élan par la
friction.
En ligne droite, nous pouvons augmenter les chances
d'un angle de collision peu profond en amenant les murs

French: 
plus perpendiculaire à la piste. Quand la voiture perd
le contrôle, elle prend du temps pour parcourir une courbe
qui va transférer sa trajectoire parallèle en
perpendiculaire - en se rapprochant du mur
elle est obligé de frapper le mur à un angle peu profond.
Cela fonctionne très bien si vous avez moins d'espace
sur votre circuit ou si vous voulez mettre une tribune. La longue ligne droite au Canada
est un excellent exemple de cela.
Un spectacle des plus commun en F1 un exemple concret de
mur est le rail de sécurité.
Le rail a une forme distincte W Wobbly
il y a une bonne raison à cela:
Vous voyez, si vous pliez un plan de matériau en une
direction, il est vraiment difficile de le plier
dans l'autre direction. Essayez avec un morceau de
papier - une fois que vous l'avez plié, il est vraiment
dur de le plié dans l'autre sens. C'est
aussi la raison pour laquelle nous tenons une tranche de pizza avec
un virage, au fait, parce que ça ne fléchira pas
s'il est déjà bouclé sur sa longueur.
Donc, un rail de sécurité est très fort sur toute sa longueur et si une voiture le frappe à un angle
raisonnable, il ne se déformera que légèrement, et absorbera l'énergie de l'impact et redirigera la
voiture sur toute sa longueur, la stoppant
sans le remettre sur la piste
(dans la plupart des situations).
Le poteau et les entretoises derrière le rail sont conçus pour

English: 
closer to the track edge. When the car loses
control it take time to travel through a curve
that will transfer its trajectory from parallel
to perpendicular – bringing the wall closer
forces it to hit the wall at a shallow angle.
This works great if you’ve got less space
on your circuit or want to bring a grandstand
up close. The long back straight in Canada
is a great example of this.
A more common sight in F1 to the concrete
wall is the humble guard rail.
The guard rail has a distinct wobbly W-shape
to it and there’s a good reason for that:
See, if you bend a plane of material in one
direction it’s really hard to bend it in
the other direction. Try it with a piece of
paper – once you’ve bent it over, it really
doesn’t like being bent the other way. That’s
also the reason we hold a pizza slice with
a bend, by the way, because it won’t sag
if it’s already curled along it’s length.
So a guard rail is very strong along its length
and if a car hits it at a reasonably shallow
angle it will deform only slightly, absorb
the energy of the impact and redirect the
car along its length, bringing it to a stop
without throwing it back out onto the track
(in most situations).
The post and spacers behind the rail are designed

English: 
to bend and deform to absorb some of the impact.
Of course, severely damaged guard rails are
hard to repair, can be expensive to replace
and only really work in lower speed areas
with limited run off space, like in Monaco.
They’re ideal for Monaco.
But for maximum versatility, let’s meet
a well-loved and famous friend, the Tyre Wall.
This is simple to describe – it’s a bunch
of tyres stacked and lined up to make a soft
wall for the cars to safety crash into .
We’ve got advantages right off the bat:
used tyres are cheap and readily accessible.
Tyres are soft and squishy, which is great
for energy absorption – energy from the
speeding car goes right into deforming the
rubber like a spring.
Over the years we’ve improved the efficacy
of tyre barriers in a number of ways.
The tyres are strapped or bolted together,
not stacked loosely.
Loose tyres will be scatter upon impact leaving
only tyres directly in the impact zone to
absorb the energy. Strapping tyres together
allows the barrier to act as one elastic unit.
Upon impact, the tyre wall in its entirety

French: 
se plier et se déformer pour absorber une partie de l'impact.
Bien sûr, les garde-corps gravement endommagés sont
difficile à réparer, et peut être coûteux à remplacer
et sont seulement mis dans les zones de basse vitesse
avec un espace limité, comme à Monaco.
Ils sont idéaux pour Monaco.
Mais pour une polyvalence maximale, rencontrons-nous
un ami bien-aimé et célèbre, le mur de pneu.
C'est simple à décrire - c'est un tas
des pneus empilés et alignés pour faire un doux
mur pour les voitures partant à la faute.
Nous avons des avantages dès le départ:
les pneus usés sont peu coûteux et facilement accessibles.
Les pneus sont souples et moux, ce qui est génial
pour l'absorption d'énergie - énergie venant
de la vitesse de la voiture qui va déformer le
caoutchouc comme un ressort.
Au fil des ans, nous avons amélioré l'efficacité
des barrières de pneus de plusieurs façons.
Les pneus sont attachés ou boulonnés ensemble,
pas empilés lâchement.
Les pneus desserrés seront dispersés au moment de l'impact
seuls les pneus directement dans la zone d'impact pour
absorber l'énergie. Sangler les pneus ensemble
permet à la barrière d'agir comme une seule unité élastique.
Lors de l'impact, la paroi du pneu dans son intégralité

English: 
spreads the energy absorption out through
its structure.
The more tightly you attach the tyres to each
other, the stiffer the wall, just like a more
tightly strung trampoline.
Similarly you can adjust the stiffness of
a tyre wall by the number of rows of tyres.
You tend to use between two and six rows in
one tyre wall, with more rows creating a stiffer,
less flexible wall. A stiffer structure is
better in zones where a high speed impact
is likely as they can absorb much more energy,
where a shallow, soft wall might allow the
car to hit the back wall.
Tyre walls are now wrapped in large belts
or coverings. This is useful in a number of
ways:
1- with exposed tyres a glancing blow can
snag the car into an jarring spin. A smooth
surface will allow the car to glance off the
barrier in a shallow collision
2- it is much harder to penetrate a tyre barrier
that’s covered. With exposed tyres, a car
can embed itself like a dart, making extraction
difficult and increasing the chances of being
hit in the head – though this is less likely
now we have the Halo.
Another innovation that often goes unseen

French: 
répartit l'absorption d'énergie à travers
sa structure.
Plus vous attachez les pneus à chaque pneu
d’autre part, plus le mur est raide, comme un
trampoline bien tendu.
De même, vous pouvez régler la rigidité
d'un mur de pneus par le nombre de rangées de pneus.
Vous avez tendance à utiliser entre deux et six rangées dans
un mur de pneu, avec plusieurs rangées créant un mur plus raid, donc un mur moins flexible. Une structure plus rigide est
mieux dans les zones où un impact à grande vitesse
est probable car ils peuvent absorber beaucoup plus d'énergie,
où un mur peu profond et mou pourrait permettre à la
voiture de frapper le mur arrière.
Les murs des pneus sont maintenant enveloppés dans de grandes ceintures
ou revêtements. Ceci est utile dans un certain nombre de
façons:
1- avec les pneus exposés un coup de poing (pas de traduction trouvées) peut
accrocher la voiture dans une vrille. Une 
surface lisse permettra à la voiture de jeter un coup d’œil
barrière dans une collision peu profonde
2- il est beaucoup plus difficile de pénétrer une barrière de pneu
qui est couverte. Avec des pneus exposés, une voiture
peut s'intégrer comme une fléchette, ce qui rend l'extraction
difficile et augmenter les chances d'être
toucher à la tête - bien que cela soit moins probable
maintenant nous avons le halo.
Une autre innovation qui passe souvent inaperçue

French: 
est que les barrières de pneus en F1 ont tendance à avoir des inserts
- ce sont des tubes en plastique qui sont mis à l'intérieur
les pneus eux-mêmes, les rendant plus difficiles à écraser
 - c'est-à-dire qu'il faut plus d'énergie pour les déformer.
Cela peut doubler l'absorption d'énergie
que le mur peut encaisser.
Enfin, regardons rapidement les barrières Tecpro
Ceux-ci sont spécifiquement conçus, tessellating 
(pas de traduction)
barrières de sécurité qui se déclinent en deux versions:
Un 'bloc absorbant' rouge, une mousse creuse
qui s'écrase assez facilement
Et un 'bloc renforcé' gris avec
un noyau de mousse spongieux et une armature en acier à l'intérieur pour empêcher les voitures de pénétrer
à travers la barrière,
Ils sont en fait assez semblable à celle du
mur de pneus dans l'effet escompté
mais ils sont conçus pour être tout à fait adaptable dans
comment ils peuvent être organisés ainsi que leur
tesseller forme leur permettant de s'adapter autour
formes de coin différentes.
Ils ont eu quelques problèmes mineurs au cours de
l'années. Avec le nez bas des
F1, ils peuvent être soulevés à l’impact et
finissent par enterrer les voitures au lieu de ralentir correctement. [IMAGE DE SAINZ].
Maldonado a effectivement réussi à déchirer une barrière TecPro
à Monaco et à en-dessous glisser

English: 
is that tyre barriers in F1 tend to have inserts
– these are plastic tubes that sit inside
the tyres themselves, making them harder to
squish – i.e. it takes more energy to deform
the tyres. This can double the energy absorption
ability of a tyre wall.
Finally let’s quickly look at Tecpro barriers
These are specifically designed, tessellating
crash barriers that come in two flavours:
A red ‘absorbent block’, a hollow foam
block that squishes fairly easily
And a grey ‘reinforced block’ with strong
foam skin, a squishy foam core and a thing
steel wall inside to present cars from penetrating
through the barrier,
They are actually quite similar to belted
tyre wall in what they are trying to achieve
but are designed to be quite adaptable in
how they can be arranged as well as their
tessellating shape allowing them to fit around
different corner shapes.
They have had a few minor problems over the
years. One is that, with the low noses on
F1 car, they can be lifted upon impact and
end up burying the cars instead of slowing
them down correctly. [PICTURE OF SAINZ].
Maldonado actually managed to rip a TecPro
barrier free in Monaco and drag it onto the

English: 
track so perhaps their weight is not quite
correct for all situations.
The matter of bringing fast moving out-of-control
cars to a half safely and in a controlled
manner is a very tricky business and a lot
of engineering and study has gone into finding
solutions that are adaptable, affordable,
reuseable after impact and rebuildable (to
avoid long session delays).
In F1 in particular, it seems that our best
friend will continue to be the humble, adaptable,
predictable tyre barrier and it’s easy to
see why.

French: 
alors peut-être que leur poids n'est pas tout à fait
correct pour toutes les situations.
La question de perdre le contrôle des
voitures en toute sécurité reste
une affaire très délicate et beaucoup
d'ingénieur et d'étude font des recherches pour trouver
des solutions adaptables, abordables,
réutilisable après impact et reconstructible (à
éviter les longs délais de session).
En F1 en particulier, il semble que notre meilleur
ami continuera d'être la
barrière de pneu qui est prévisible et il est facile de
voir pourquoi.
