
Czech: 
Tuto epizodu Real Engineering vám přináší
Skillshare, domov více jak
dvacettisíc kurzů, které by vás mohly 
naučit nové životní dovednost.
Jak se svět pokouší eliminovat fosilní
paliva z naší energetické stravy,
elektrické automobily předvádí 
neuvěřitelný rozmach v minulých letech
V loňském roce bylo prodáno po celém světě
více jak jeden milión elektrických aut.
Počet Nissanů Leaf, Tesel a dalších 
elektrických vozidel po celém světě
je nyní více než tři miliony.
A zatímco existuje mnoho značek elektrických aut, ze kterých je možno vybírat, existují pouze dvě možnosti
pokud jde o napájení elektrických vozidel:
palivové články nebo baterie.
Obě vyrábějí elektřinu,
aby tlačily elektrické motory k eliminaci
znečištění a neefektivity
motorů na fosilní paliva.
Jak vodík, tak i elektřina můžou být
vyráběný s nízkou nebo nulovou
uhlíkovou stopou, při zahrnutí obnovitelné
energie a proto výrobci a výzkumníci
usilují o oba způsoby jako možné
budoucnosti elektrických vozidel.
Velkou debatu však vedou
příznivci každé technologie.

English: 
This episode of Real Engineering is brought
to you by Skillshare, home to over twenty
thousand classes that could teach you a new
life skill.
As the world grapples to eliminate fossil
fuels from our energy diet, electric cars
have seen an incredible boom over the past
few years.
Last year, over one million electric cars
were sold around the world.
The number of Nissan Leafs, Teslas, and other
electric vehicles in circulation worldwide
is now more than three million.
And while there are many brands of electric
car to choose from, there are only two choices
when it comes to powering electric vehicles:
fuel cells or batteries.
Both produce electricity to drive electric
motors, eliminating the pollution and inefficiencies
of the fossil fuel powered internal combustion
engine.
Both hydrogen and electricity for batteries
can be produced from low­ or zero ­carbon
sources, including renewable energy like solar
and wind, and therefore both are being pursued
by car manufacturers and researchers as the
possible future of electric vehicles.
However, a great debate is being waged by
supporters of each technology.

English: 
Elon Musk has called hydrogen fuel cell technology
“incredibly dumb,” claiming they’re
more of a marketing ploy for automakers than
a long-term solution.
In contrast, Japan has announced its intention
to become the world's first hydrogen society,
with the Japanese government and the auto
industry working together to introduce 160
hydrogen stations and 40,000 fuel-cell vehicles
by March 2021.
So which is actually better?
At first glance, hydrogen seems like an extremely
clever way to power a car.
Compressed hydrogen has a specific energy
(aka energy per unit mass) of neary 40,000
watt hours per kilogram.
Lithium ion batteries at best have a specific
energy of just 278 wh/kg, but most fall around
167 wh / kg.
That's 236 times as much energy per kg for
hydrogen.
And because of its energy density and lightweight
nature, compressed hydrogen and fuel cells
can power cars for extended ranges without
adding much weight, which as we saw in our

Czech: 
Elon Musk nazval technologii palivových článků
"neuvěřitelně hloupou", tvrdíce
že jde více více o marketingový trik
automobilek než dlouhodobé řešení.
Naopak Japonsko oznámilo svůj záměr stát se první vodíkovou společností na světě,
japonská vláda a automobilový
průmysl pracují společně na vzniku 160
vodíkových stanic a 40 000 vozidel
s palivovými články do března 2021.
Takže co je vlastně lepší?
Na první pohled vypadá vodík jako extrémně
chytrý způsob napájení auta.
Stlačený vodík má specifickou energii
(energie na jednotku hmotnosti)
příbližně 40 000 watt hodin na kilogram.
Lithium-iontové baterie dají při nejlepším pouhých 278 wh/kg,
ale při nejhorším 167 wh / kg.
To je 236krát více energie na kilogram
pro vodík.
A díky své energetické hustotě a nízké hmotnosti, stlačený vodík a palivové články
mohou pohánět vozy na delší vzdálenosti
bez přidání velké váhy, což jste viděli v našem

English: 
last video is a gigantic road block for incorporating
the technology into the aviation industry.
The designers of electric vehicles are caught
in a catch 22 with energy density and range.
Each extra kilogram of battery weight to increase
range requires extra structural weight, heavier
brakes, a higher torque motor, and in turn
more batteries to carry around this extra
mass, This weight compounding limits how far
a battery powered vehicle can travel, until
new technology can help reduce the weight
of the batteries.
For hydrogen fuel cell vehicles, this weight
compounding is not an issue.
Additionally, a hydrogen fuel cell vehicle
can be refueled in under 5 minutes, where
a battery powered electric vehicle, like the
Tesla model S, takes over 3 hours to fully
recharge.
When looking at the range and refuel times
hydrogen can offer, you can see why some car
manufacturers are investing in this technology.
On the face of it.
Hydrogen is a clear winner, but it falls behind
when we start considering the end-to-end production
process.
While both batteries and hydrogen fuel cells
are both forms of electricity storage, the
cost differ drastically.

Czech: 
posledním videu je obrovská zábrana pro
začlenění technologie do leteckého průmyslu.
Návrháři elektrických vozidel jsou chyceni v situaci ztráty způsobené hustotou energie a dojezdem.
Každý další kilogram hmotnosti baterie ke zvýšení dojezdu vyžaduje další konstrukční hmotnost,
další brzdy, motor s vyšším točivým momentem, a ve výsledku baterii, která toto navýšení uveze.
toto přidáváni hmotností limituje jak daleko
mohou auta na baterie cestovat,
dokud nepomůže nová technologie
snížit váhu baterií.
U vozidel s vodíkovými palivovými články tato
hmotnost přidaných částí není problém.
Navíc vozidlo s vodíkovým palivovým článkem
může být natankováno do 5 minut,
kdežto elektromobilu na baterie,
jako je Tesla model S
trvá dobití celkem 3 hodiny.
Při pohledu na dojezd a dobu tankování, které může vodík nabídnout, můžete vidět, proč někteří
výrobci aut investují do této technologie.
Za těchto podmínek
je vodík jasným vítězem, ale zaostává
když začneme uvažovat o produkci napříč
výrobním procesem.
Vezmeme-li, že jsou baterie i vodíkové palivové články formami skladování elektřiny,
jejich náklady se drasticky liší.

English: 
Fully charging a Tesla Model 3 with a 75 kiloWatt
hour battery, costs between 10-12 dollars
depending where you live.
With a rated range of 500 kilometers, that’s
between 2 and 2.4 cent per kilometer.
A great price.
In a previous video, I visited a petrol station
that introduced a hydrogen pump, fed by its
own on-site production facility.
which used off-peak electricity to produce
hydrogen.
The hydrogen from this station cost $85 dollars
to fill the 5 kg tank of the Toyota Mirais
on site, which had a range of 480 kms.
That’s 17.7 cent per kilometer, 8 times
the price.
And here lies the problem, Hydrogen simply
requires more energy to produce.
To understand the economic viability of hydrogen
let’s dig deeper into the production process.
Before any hydrogen vehicle can hit the road,
you first need to produce the hydrogen, but
hydrogen is not a readily available energy
source.
Even though hydrogen is the most abundant
element in the universe, it is usually stored

Czech: 
Plné nabití Tesla Model 3 se 75 kWh baterií, stojí 10-12 dolarů
v závislosti na tom, kde žijete.
Při dojezdu 500 kilometrů to je
mezi 2 a 2,4 centy na kilometr.
Skvělá cena.
V předchozím videu jsem navštívil
čerpací stanici, která používá vodík
z vlastního výrobního zařízení na místě,
které používalo elektřinu mimo špičku
pro výrobu vodíku.
Naplnění 5 kg nádrže Toyoty Mirai,
s dojezdem 480 km, vodíkem
z této stanice stojí 85 dolarů.
To je 17,7 centů na kilometr, 8krát
vyšší cena.
A to je problém, vodík jednoduše
vyžaduje více energie na výrobu.
Podívejme se hlouběji do výrobního procesu k porozumění ekonomické životaschopnosti vodíku
Než se na silnici dostane nějaký vodíkový vůz,
musíte nejprve vyrobit vodík,
ale vodík není snadno dostupný zdroj energie.
I když je vodík nejhojnějším
prvkem ve vesmíru, je obvykle uložen

English: 
in water, hydrocarbons, such as methane, and
other organic matter.
One of the challenges of using hydrogen as
an energy storage mechanism comes from being
able to efficiently extract it from these
compounds.
In the US, the majority of hydrogen is produced
through a process called steam reforming.
Steam reforming is the process of combining
high-temperature steam with natural gas to
extract hydrogen.
While steam reforming is the most common method
of industrial hydrogen production, it requires
a good deal of heat and is wildly inefficient.
Hydrogen produced by steam reforming actually
has less energy than the natural gas that
the steam reforming began with.
And while hydrogen fuel cells themselves don’t
produce pollution, this process does.
So if we want to assume a future scenario
with as little carbon emission as possible,
this method won’t cut it.
Another method to produce hydrogen is electrolysis
- separating the hydrogen out of water using
an electric current.
While the electricity needed for this process
can be provided from renewable sources, it

Czech: 
ve vodě, uhlovodících, jako je metan, a
jiných organických látkách.
Jedna z výzev použití vodíku jako
mechanizmu na ukládáni energie je to,
abychom jej byli schopni
efektivně získat z těchto sloučenin.
V USA se vyrábí většina vodíku
procesem tzv. parního reformingu.
Parní reforming je proces kombinace
vysokoteplotní páry se zemním plynem
k extrakci vodíku.
Zatímco parní remorming je nejběžnější metoda
průmyslové výroby vodíku, vyžaduje
hodně tepla a je velmi neefektivní.
Vodík vyráběný parním reformingem
má méně energie než zemní plyn,
kterým parní reforming započal.
A zatímco vodíkové palivové články samy o sobě nevytváří znečištění tento proces ano.
Takže pokud chceme předpokládat budoucí
scénář s co nejnižší uhlíkovou stopou,
tato metoda to není.
Dalším způsobem výroby vodíku je elektrolýza
- oddělování vodíku z vody pomocí
elektrického proudu.
I když elektřina potřebná pro tento proces
může být z obnovitelných zdrojů,

English: 
requires even more energy input than steam
reforming.
You end up losing 30% of the energy from the
original energy put in from the renewables
when you carry out electrolysis.
So we are sitting at 70% energy efficiency
from hydrogen fuel cells if traditional electrolysis
is used, before the car even starts its engine.
A slightly more efficient method of producing
hydrogen is polymer exchange membrane electrolysis.
Using this method, energy efficiencies can
reach up to 80%, with the added benefit of
being produced on site, which we will get
to in a moment.
But this is still a 20% loss of energy from
the original electricity from the renewables.
Some experts say the efficiency of PEM electrolysis
is expected to reach 82-86% before 2030, which
is a great improvement, but still well short
of batteries charging efficiency at 99%.
[1] A 19% difference in production costs doesn’t
explain the difference in costs yet, so where
else are we losing energy.

Czech: 
vyžaduje ještě více energie
než parní reforming.
Když provádíte elektrolýzu,
nakonec ztrácíte 30% energie
z původní energie z obnovitelných zdrojů
Takže dostaneme 70% energetickou účinnost
z vodíkových článků u elektrolýzy
ještě předtím, než auto vůbec
nastartuje svůj motor.
Mírně účinnější způsob výroby
vodíku je membránová elektrolýza.
Pomocí této metody může energetická účinnost
dosáhnout až 80%, a navíc má výhodu
v tom, že jí lze provádět na místě,
k čemuž se dostaneme za chvíli.
Ale to je stále 20% ztráta energie původní elektřiný z obnovitelných zdrojů.
Někteří odborníci říkají, že se očekává, že účinnost PEM elektrolýzy dosáhne 82-86% před rokem 2030,
což je velké zlepšení, ale stále je to velmi daleko
k 99% účinnosti nabíjení baterií
19% rozdíl v produkčních nákladech nevysvětluje
ještě rozdíl v konečných nákladech,
takže kde ještě ztrácíme energii?

Czech: 
Další překážkou pro vodíková auta je doprava
a skladování čistého vodíku.
Pokud předpokládáme, že vodík vzniká na místě,
jako u této čerpací stanice
vyloučíme jeden energetický únik, ale náklady
skladování jsou stejně problematické.
Vodík má extrémně nízkou hustotu jako plyn i kapalina, a tak za účelem dosažení odpovídající
energetické hustoty, musíme
zvýšit jeho skutečnou hustotu.
Můžeme to udělat dvěma způsoby.
Můžeme vodík stlačit na 790 násobek
atmosférického tlaku, ale to vyžaduje energii,
přibližně 13% celkového energetického
obsahu samotného vodíku.
Alternativně můžeme převést vodík
na kapalinu kryogenně.
Výhodou zkapalnění vodíku je, 
že kryogenní nádrž na vodík je mnohem lehčí
než nádrž, která může udržovat stlačený vodík.
Ale opět, fyzikální vlastnosti vodíku znamenají,
že vodík je těžší zkapalnit než kterýkoli
jiný plyn s výjimkou hélia.
Vodík se zkapalňuje snížením teploty
do -253 °C, se ztrátou účinnosti 40%,

English: 
The next hurdle in getting hydrogen fuel cell
vehicles on the road is the transport and
storage of the pure hydrogen.
If we assume the hydrogen is produced on site,
like it was for this petrol station, then
we eliminate one energy sink, but the cost
of storage is just as problematic.
Hydrogen is extremely low density as a gas
and liquid, and so in order to achieve adequate
energy density, we have to increase its actual
density.
We can do this in two ways.
We can compress the hydrogen to 790 times
atmospheric pressure, but that takes energy,
about 13% of the total energy content of the
hydrogen itself.
Alternatively we can turn hydrogen into liquid,
cryogenically.
The advantage of hydrogen liquefaction is
that a cryogenic hydrogen tank is much lighter
than a tank that can hold pressurized hydrogen.
But again, hydrogen's physical properties
means hydrogen is harder to liquefy than any
other gas except helium.
Hydrogen is liquified by reducing its temperature
to -253°C, with an efficiency loss of 40%,

Czech: 
pak započítáte přidanou váhu
chladícího zařízení a samotné chlazení,
takže natlakování je lepší volbou při a
13% ztrátě energie.
Jakmile je vodík vyroben a stlačen
na kapalinu nebo plyn,
životaschopná vodíková infrastruktura vyžaduje,
aby mohl být vodík dodán
odkud se vyrábí až na místo použití
jako je čerpací stanice.
Kde se vyrábí vodík,
může mít velký dopad na náklady
a nejlepší metodu dodávky.
Například velký, centrálně umístěný 
výrobní závod může vyrábět vodík za
nižší náklady, protože produkuje více,
ale o to více stojí přeprava vodíku
protože místo použití je mnohem dále.
Naproti tomu, decentralizovaná produkční
zařízení vyrábí vodík na místě
náklady na dodání jsou relativně nízké,
ale náklady na výrobu budou asi vyšší,
protože objem výroby je nižší.
Zatím co pomalu vznikají výrobny vodíku
v malém měřítku na místě
u čerpacích stanic, jako je uvedená stanice
v posledním vodíkovém videu,

English: 
once you factor in the added weight of the
refrigerators and the refrigeration itself.
So pressurisation is a better option at a
13% energy loss.
Once the hydrogen is produced and compressed
to a liquid or gas, a viable hydrogen infrastructure
requires that hydrogen be able to be delivered
from where it's produced to the point of end-use,
such as a vehicle refueling station.
Where the hydrogen is produced can have a
big impact on the cost and best method of
delivery.
For example, a large, centrally located hydrogen
production facility can produce hydrogen at
a lower cost because it is producing more,
but it costs more to deliver the hydrogen
because the point of use is farther away.
In comparison, distributed production facilities
produce hydrogen on site so delivery costs
are relatively low, but the cost to produce
the hydrogen is likely to be higher because
production volumes are less.
While there are some small-scale, on-site
hydrogen production facilities being installed
at refuelling pumps, such as the station mentioned
in the last hydrogen video.

Czech: 
dokud nebude tato infrastruktura rozšířena, budeme
muset předpokládat, že většina vodíku
je přepravována nákladními automobily nebo potrubím,
kde víme, že ztráty energie mohou kolísat
od 10% do 40%.
Pro srovnání, za předpokladu, že elektřina,
kterou používáme k nabíjení baterií
pochází zcela z obnovitelných zdrojů (solár
nebo vítr), musíme jen zvážit
ztráty přenosu v síti.
Použijte rozvody Spojených států jako příklad
při typických ztrátách sítě,
průměrná ztráta je pouze 5%.
Takže v nejlepším případě pro vodík,
pomocí nejúčinnějších způsobů výroby
a transportu ztrácíme během roku 20% energie
PEM elektrolýzou a zhruba 13% při kompresi
a skladování, což představuje 33% ztrátu.
V jiných systémech by to mohlo být až 56%.
Pro napájení z baterie máme až do tohoto bodu
ztrátu pouze 6% na síť a dobíjení.
Což dostane efektivitu našeho nejlepšího případu
na 27% a náš nejhorší případ na 50%.
Další etapa napájení elektrických vozidel se nazývá
efektivitou konverze nádrže na kolo.
U vodíkových aut, jakmile je vodník v nádrži, musí být znovu přeměněn
na elektrickou energii.

English: 
until this infrastructure is widespread, we
have to assume that the majority of hydrogen
is being transported by truck or pipeline,
where we know that energy losses can range
from 10% up to 40%.
In comparison, assuming that the electricity
that we use for charging the batteries comes
completely from renewable resources (like
solar or wind), we just have to consider the
transmission losses in the grid.
Using the United States grid as a reference
for typical grid losses, the average loss
is only 5%.
So in the best case scenario for hydrogen,
using the most efficient means of production
and transport, we lose 20% of energy during
PEM electrolysis, and around 13% for compression
and storage, amounting to a 33% loss.
In other systems, this could be as much as
56%.
For battery power, up to this point, we have
lost just 6% to the grid and recharging.
Bringing our best case efficiency difference
to 27% and our worst case to 50%.
The next stage of powering electric vehicles
is what is called the tank to wheel conversion
efficiency.
For hydrogen fuel cell vehicles, once the
hydrogen is in the tank, it must be re-converted
into electric power.

English: 
This is done via a fuel cell, which essentially
works like a PEM electrolyser, but in reverse.
In a PEM fuel cell, hydrogen gas flows through
channels to the anode, where a catalyst causes
the hydrogen molecules to separate into protons
and electrons.
Once again the membrane only allows protons
to pass through it, while electrons flow through
an external circuit to the cathode.This flow
of electrons is the electricity that is used
to power the vehicles electric motors.
If the fuel cell is powered with pure hydrogen,
it has the potential to be up to around 60%
efficient, with most of the wasted energy
lost to heat.
Like hydrogen fuel cells, batteries also come
with inefficiencies and energy losses.
The grid provides AC current while the batteries
store the charge in DC.
So to convert AC to DC, we need a charger.
Using the Tesla Model S as an example, its
peak charger efficiency is around 92%.
The Tesla model S runs on AC motors; therefore,
to convert the DC current supplied by the
batteries into AC current, an inverter has
to be used with an efficiency of roughly 90%.

Czech: 
To se provádí pomocí palivového článku,
který funguje jako obrácená PEM elektrolýza.
V palivovém článku PEM plynný vodík
putuje k anodě, kde působí jako katalyzátor,
molekuly vodíku se oddělí
na protony a elektrony.
Opět membrána umožňuje pouze protony
projít skrz, zatímco elektrony protékají
externím obvodem ke katodě.Tento tok
elektronů je elektrická energie,
která se používá pro pohon
motorů elektrických aut.
Pokud je palivový článek napájen čistým vodíkem,
má potenciál být efektivní kolem 60%,
s většinou ztrátové energie
ve formě tepla.
Stejně jako vodíkové palivové články, i baterie mají neefektivnosti a energetické ztráty.
Rozvodní síť poskytuje střídavý proud, ale baterie ukládají náboj ve stejnosměrném.
Takže pro konverzi střídavého na 
stejnosměrný potřebujeme nabíječku.
Při použití Tesla S jako příkladu,
maximální účinnost nabíječky je asi 92%.
Model Tesla S běží na střídavých motorech; proto ke konverzi stejnosměrného proudu dodávaného
bateriemi na střídavý proud je třeba invertor
s ​​účinností zhruba 90%.

English: 
Additionally, lithium ion batteries can lose
energy due to leakage.
A good estimate for the charging efficiency
of a lithium ion battery is 90%.
All of these factors combined lead to a total
efficiency of around 75%.
However, hydrogen fuel cell vehicles also
have some of these same inefficiencies.
Any kind of electrolysis requires DC current,
and therefore, a rectifier will be required
to convert the AC current from the grid to
DC.
The conversion efficiency here is 92%.
We also need to convert the DC current produced
by the fuel cell to AC to power the motor
through an inverter with an efficiency of
90%.
Finally, the efficiency of the motor must
be considered for both fuel cell and battery
powered vehicles.
Currently, this is around 90-95% for both
of them, which is amazing when you consider
that internal combustion engines running on
petrol have an efficiency of only around 20-30%.
If we add up all these inefficiencies and
compare current generation batteries, to the
best and worst case scenario of current gen
hydrogen.

Czech: 
Dále mohou lithium-iontové baterie
ztratit energii z důvodu úniku.
Dobrý odhad účinnosti nabíjení
lithium-iontové baterie je 90%.
Všechny tyto faktory dohromady vedou
k celkové účinnosti přibližně 75%.
Avšak také vozidla s vodíkovými palivovými články
mají některé z těchto nedostatků.
Jakýkoli typ elektrolýzy vyžaduje stejnosměrný proud,
a proto bude vyžadován usměrňovač
pro převod střídavého proudu ze sítě na stejnosměrný.
Účinnost konverze zde činí 92%.
Také potřebujeme převést stejnosměrný proud z palivového článku k napájení motoru
přes invertor s účinností 90%.
Konečně musíme započítat účinnost motoru jak pro palivový článek,
tak pro baterii poháněné vozy.
V současné době se jedná o 90-95% u obou
z nich, což je úžasné, když uvažujete
že spalovací motory zpracující
benzín mají účinnost jen asi 20-30%.
Pokud přidáme všechny tyto nedostatky a
porovnáme současné baterie,
s nejlepším a nejhorším scénářem
pro stávající generaci vodíku.

English: 
We can see how they measure up.
Even with the BEST case scenario.
Not taking into account any transport due
to onsite production, and assuming very high
electrolysis efficiency of 80%, and assuming
a HIGH fuel cell efficiency of 80%, hydrogen
still comes out at less than half the efficiency.
The worst case scenario is even worse off.
So while you may be able to go further on
one fill-up of hydrogen in your fuel cell
vehicle over a battery powered electric vehicle,
the cost that is needed to deliver that one
fill up would be astronomically higher compared
to charging batteries due to these energy
losses and efficiencies.
Based on our worst case scenario, we would
expect the cost per kilometre to be about
3.5 times greater for hydrogen, but as we
saw earlier it’s actual 8 times the price.
So additional costs of production unrelated
to efficiencies are obviously at play.
The cost of construction of the facility is
one and the profit the station will take from
sale is another.
For now, these inefficiencies and costs are
driving the market, where most investment

Czech: 
Vidíme, jak vycházejí.
I při NEJLEPŠÍM scénáři.
Neberu v úvahu žádné náklady na přepravu z důvodu výroby na místě a za velmi vysoké
elektrolytické účinnost 80% a za předpokladu vysoká účinnost palivových článků o 80%,
vodík stále vychází pod poloviční efektivitou.
Nejhorší scénář je ještě horší.
Takže i když dojedete dál na jedno
doplnění nádrže ve vašem vodíkovém
autu oproti elektromobilu na baterie,
náklady, které jsou potřebné k dodání
nádrže by byly astronomicky vyšší ve srovnání
s nabíjením baterií v důsledku těchto
energetických ztrát a efektivnosti.
Na základě našeho nejhoršího scénáře bychom
očekávali, že cena za kilometr bude přibližně
3,5krát větší u vodíku, ale jak jsme
dříve viděli, skutečná cena je 8 násobek.
Takže další náklady na výrobu nesouvisející s efektivitou jsou samozřejmě ve hře.
Náklady na výstavbu zařízení jsou
jeden a zisk, který si stanice vezme
z prodeje je další.
Zatím toto neefektivity a náklady řídí trh,
kde nejvíce investic a vývoje

Czech: 
jde do elektromobilů na baterie.
Takže co vyhraje?
Oba jsou stejně zelenější než
spalovací motory, za předpokladu,
že budou použitý obnovitelé zdroje
k jejich napájení.
Palivové články umožňují rychlé naplnění
a dlouhé vzdálenosti; velká výhoda.
Ale vozidla poháněná bateriemi by je mohla
dohnat v dojezdu mezi tím,
než bude dost vodíkových stanic,
které by udělaly vodíková auta použitelnými.
Zatímco palivové články jsou efektivní
vzhledem ke spalovacím motorům,
nejsou tak účinné, jako baterie.
Mohou mít větší smysl pro provoz, který není propojen s rozvodnou sítí jak jsme viděli v našem posledním videu
o použití vodíku pro letadla, která
by skutečně mohla mít hodně smysl,
ale opět je to téma pro další video.
Zatím se zdají elektrické vozy poháněné
bateriemi jako rozumná volba
v úsilí o bezemisní přepravu spotřebitelů.
Jak se stávají automobily poháněné bateriemi častějšími, začínáme také vidět
jak se autonomní auta stávají normou.
Pokud je úloha řidiče pomalu automatizovaná
a spotřebitelé mají spoustu volného času
číst nebo sledovat video online, může být moudré
využívat tuto příležitost ke studiu

English: 
and research is going into battery powered
electric vehicles.
So which wins?
Both are equally more green than internal
combustion engines, assuming equal renewable
resources are used to power them.
Fuel cells allow for fast fill up times and
long ranges; a big advantage.
But battery powered vehicles might catch up
in range by the time there are enough hydrogen
stations to ever make fuel cell vehicles viable.
While fuel cells are efficient relative to
combustion engines, they are not as efficient
as batteries.
They may make more sense for operation disconnected
from the grid or as we saw in our last video
using hydrogen for planes actually could make
a lot of sense, but once again that’s a
topic for another video.
For now, battery powered electric vehicles
seem to be the sensible choice going forward
in the quest for pollution free consumer transport.
As battery-powered cars become more common,
we’re also starting to see self-driving
cars become the norm.
If the job of driver is slowly automated away
and consumers have a bunch of free time to
read or watch online video, it may be wise
to use that opportunity to start learning

English: 
new skills and Skillshare is great place to
do it.
You could take this course on Photoshop for
beginners and learn a skill that has helped
this channel immensely.
You may have noticed that we introduced a
new thumbnail design the channel.
This done in part because the channels views
we trending downwards for past 2 months, despite
putting extra effort into production quality.
We needed to rethink our strategy for branding,
and I felt the blueprints strength was that
it was easily recognisable as mine, but they
all also look so similar it’s difficult
to tell when there is a new video.
So we got to work in photoshop to use the
strengths of blueprint design and build on
its weaknesses and we can up with this transitioning
effect.
Taking designs to reality, which I think fits
the theme channel perfectly.
We saw immediate effects with the views on
our last video jumping 80% compared on our
2 month average.
This is the power of illustration and you
can learn how to use software like Photoshop
and Illustrator on Skillshare
These days you can teach yourself pretty much
any skill online and Skillshare is a fantastic
place to do it.

Czech: 
nové dovednosti a Skillshare je skvělé místo pro
Udělej to.
Tento kurz si můžete vzít na Photoshopu
začátečníky a učit se dovednost, která pomohla
tento kanál nesmírně.
Možná jste si všimli, že jsme představili a
nový miniaturní návrh kanálu.
To se dělo zčásti kvůli zobrazení kanálů
jsme trendy dolů za poslední 2 měsíce, i přes
což přináší další úsilí na kvalitu výroby.
Potřebujeme přehodnotit naši strategii pro branding,
a já jsem cítil, že plány síly byly to
bylo to snadno rozpoznatelné jako moje, ale oni
všechny vypadají tak podobně, že je obtížné
aby zjistili, kdy je nové video.
Takže musíme pracovat ve Photoshopu, abychom použili
silné stránky designu a budování
jeho slabiny a my můžeme s touto přechodem
účinek.
Přemýšlení o skutečnosti, která podle mého názoru odpovídá
téma kanál dokonale.
Viděli jsme okamžité účinky s názory na
naše poslední video skáče 80% ve srovnání s naším
2 měsíční průměr.
To je síla ilustrace a vy
mohou se naučit používat software jako Photoshop
a Illustrator na Skillshare
V těchto dnech se můžete naučit docela hodně
každé dovednosti online a Skillshare je fantastické
místo k tomu.

Czech: 
S více než 20 000 třídami od animace,
elektroniky, programování a mnoho dalšího.
Třídy následují jasnou křivku učení,
takže stačí kliknout a sledovat, aniž byste museli
vyčistit své vlastní učení.
Prémiové členství začíná kolem 10 dolarů měsíčně
pro neomezený přístup ke všem kurzům, ale
první 1000 lidí, kteří se zaregistrují pomocí tohoto odkazu
budou mít své první 2 měsíce zdarma.
Zeptejte se sami sebe právě teď.
Jakou dovednost odkládáte učení.
Jaký projekt jste snívali o dokončení,
ale nejste si jisti, zda máte dovednosti
udělat to.
Proč ne začít hned a zaregistrovat se do Skillshare
pomocí níže uvedeného odkazu získáte své první 2 měsíce
volný, uvolnit.
Nemáte co ztratit a cenný život
dovednost získat.
Jako obvykle děkuji za pozorování a děkuji
všem svým příznivcům Patreonu.
Pokud byste chtěli vidět víc ze mně,
odkazy na můj twitter, facebook, diskord server,
subreddit a instagram jsou níže.
Chystám se udělat otázku Otázky a odpovědi
tohoto videa na mých instagramových příbězích, takže
pokud máte zájem mít nějaké dotazy
odpověděl na odkaz pro to je belo

English: 
With over 20,000 classes ranging from animation,
electronics, programming and much more.
The classes follow a clear learning curve,
so you just click and watch without having
to curate your own learning experience.
A Premium Membership begins around $10 a month
for unlimited access to all courses, but the
first 1000 people to sign up with this link
will get their first 2 months for free.
So ask yourself right now.
What skill have you been putting off learning.
What project have you been dreaming of completing,
but you aren’t sure if you have the skills
to do it.
Why not start right now and sign up to Skillshare
using the link below to get your first 2 months
free.
You have nothing to lose and a valuable life
skill to gain.
As usual thanks for watching and thank you
to all my Patreon supporters.
If you would like to see more from me, the
links to my twitter, facebook, discord server,
subreddit and instagram pages are below.
I’m about to do a Q&A on the subject matter
of this video on my instagram stories, so
if you are interested in having some questions
answered the link for that is belo
