Headlights – Der Daimler-Podcast
Dieses Mal mit der zweiten Folge unserer neuen Reihe Be A Mover: Daimler Kommunikationschef Jörg Howe und Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer
tauschen sich über die Gegenwart, die Herausforderungen und die Zukunft des Autos aus.
Ferdinand Dudenhöffer spricht über die Möglichkeiten, wie SUVs kompatibler für Innenstädte sein könnten:
Die deutschen Autobauer haben sich ja schon einmal geeinigt, die Höchstgeschwindigkeit nicht größer als 250 km/h zu machen.
Volvo ist jetzt sogar auf 180 km/h gegangen und das ist eine soziale Verantwortung, die wir haben. Premium hat auch eine Verantwortungsfunktion.
Deshalb glauben wir, wenn wir in so eine Übereinkunft kämen, dann würden wir viel von den Aggressionen, die manchmal entstehen,
wenn wir über SUVs sprechen, wegnehmen können.
Er zeigt auf, warum junge Leute heute zwar älter sind, wenn sie ihr erstes Auto kaufen, aber immer noch nicht darauf verzichten wollen.
Früher hat man mit 18 den Führerschein gemacht und dann musste auch der alte Käfer - oder was es war - vor der Tür stehen, dass man fahren konnte.
In eine Disco gehen ohne Auto? Da hat man nie eine Freundin abgegriffen. Das ist heute nicht mehr ganz der Fall.
Da muss man ein schickes Handy haben, um die Freundin zu gewinnen. Aber was man feststellt: sobald junge Menschen in Familien sind,
zusammenleben mit Kindern, dann steigt eminent der Wunsch nach Fahrzeugen.
Dann geht man auch mal Windeln einkaufen, muss man große Päckchen packen, kann nicht mehr alles mit dem Fahrrad holen.
Und er erklärt, wie die jüngere Generation zu Elektroautos steht.
Elektroautos. Das hat Tesla sehr stark angetrieben, weil ein Elektroauto muss ja auch emotional sein. So ein Müsli-Auto bringt uns nicht weiter.
Aber wir sehen, dass bei batterieelektrischen Fahrzeugen die jüngeren Leute deutlich interessierter sind. Und wir glauben auch,
dass das in der Zeit mitgeht und für diese Elektroautos sind auch Abos über die Leasingprodukte sehr interessant. Weil viele,
die aus dem Verbrenner kommen, sind unsicher in die neue Technologie zu gehen. Die wissen nicht, wie die Haltbarkeit ist,
wie die Batterie in fünf Jahren aussieht oder in sechs Jahren aussieht. Und da sind Produkte, wobei man das Fahrzeug nutzt, ohne Eigentümer zu sein, ideal.
Als Großkonzern mit tausenden Mitarbeitern auf der ganzen Welt sind wir uns unserer gesellschaftlichen und sozialen Verantwortung bewusst.
In den Be A Mover Gesprächen unterhält sich Daimler Kommunikationschef Jörg Howe deshalb mit Menschen, die etwas bewegen und die Gesellschaft voranbringen wollen.
Um sich auszutauschen, voneinander zu lernen, aber auch um andere zu inspirieren, sich ebenfalls zu engagieren und aktiv Positives in die Welt zu bringen.
Herzlich willkommen zu unserem zweiten Be a mover Talk. Ich spreche heute mit einem Mann, der wie kein Zweiter über die Automobilindustrie bescheid weiß.
Der sich mit allen Tücken, Tricks und allen Untiefen, aber auch Höhen der Automobilindustrie auskennt.
Der Fachmann schlechthin in der Bundesrepublik für alle Fragen rund ums Auto und Zukunfstperspektiven. Herzlich willkommen, Professor Dudenhöffer.
Hallo, schönen guten Tag.
Sie sind immer noch Leiter des K-Instituts in Duisburg. Das ist sozusagen nicht nur Ihr Hobby, sondern auch Ihre Passion und da haben sie uns neulich
mit einer interessanten Studie überrascht, würde ich sagen. Sie haben nämlich gesagt: die SUVs sind gar nicht so groß,
wie man immer annimmt, und sind gar nicht die Stadtpanzer. Wie sind Sie darauf gekommen?
Was wir gemacht haben, ist einfach: Wir haben die Zulassungsdaten ausgewertet in Deutschland, diese kombiniert mit den Maßen von den SUVs
und dann sieht man sehr viel kleine SUVs. Das ist ja momentan der Trend, dass man von oben nach unten gegangen ist. Meinetwegen bei VW der T-Roc
oder bei Mercedes jetzt ein GLA oder Ähnliches. Diese großen, die spielen immer weniger eine Rolle.
Also diese großen, wir sagen manchmal auch Dickschiffe dazu, die sind zwar zu sehen. Aber die machen weniger als 5 Prozent aus.
Im Schnitt ist der SUV im Prinzip das, was früher die Limousine war. Also es ist ein Fahrzeug für die breite Masse der Bevölkerung.
Warum gibt es die Dickschiffe, wie Sie sagen, auf den deutschen Straßen noch?
Das sind ja eigentlich Autos, die für den amerikanischen oder chinesischen Markt konzipiert worden sind. Warum gibt es die eigentlich noch in Deutschland?
Ich glaube, es liegt so ein bisschen an den Autobauern. Was man machen könnte, nach unserer Einschätzung: dass man sich überlegt, abspricht in so einer Art Kartell,
das erlaubt ist, d.h. Nomierungs-Kartell. Man lässt die großen Fahrzeuge in Europa, in Deutschland einfach weg. Also, so ein Mercedes GLS oder BMW X 7 oder Audi Q 8.
Das sind alles Fahrzeuge, die große Maße haben. Bei denen hat man gute Erträge, das wissen wir. Die sind natürlich besonders in Amerika und in China geschätzt.
Und man kann sie für die Konsumenten dort bauen, denn dort liebt man das. In Deutschland, in unseren Großstädten, erzeugt man eher Provokation damit.
Daher wäre es eine Überlegung. Die deutschen Autobauer haben sich ja schon einmal geeinigt, die Höchstgeschwindigkeit nicht größer als 250 km/h zu machen.
Volvo ist jetzt sogar auf 180 km/h gegangen und das ist soziale Verantwortung, die wir haben. Premium hat auch eine Verantwortungsfunktion.
Deshalb glauben wir: wenn wir in so eine Übereinkunft kämen,dann würden wir viel von den Aggressionen,
die manchmal entstehen wenn wir über SUVs sprechen, wegnehmen können.
Weil ich gestehen muss, dass ich ein begeisterter GLS-Fahrer bin und dieses Auto sehr zu schätzen gelernt habe,
auch als einen sehr großen Reisewagen, wo man viel mitnehmen kann. Kann man nicht einfach nur an die Vernunft der Fahrer appellieren?
Kann man manchen, kann man probieren. Da helfen sicherlich auch Fahrerassistenzsysteme und teil-autonomes Fahren,
wenn wir in den Städten unterwegs sind. Aber es ist einfach so, wenn man die Städte in Deutschland betrachtet, dann sind es oft die Fahrradfahrer,
die sich sehr unter Druck fühlen durch die großen Fahrzeuge. Und in unseren Städten sind Parkplätze oft Mangelware.
Und wenn dann ein großer SUV auf dem Parkplatz steht und die normalen Parkplätze, so wie sie bei uns ausgemessen sind,
da hat halt der gegenüber oder neben dran wenig Platz, um aus dem Fahrzeug aus zu steigen. Wenn man Autos hätte, die automatisch einparken -
da würde das Problem bei den anderen, den Kleinwagen-Fahrern, sicherlich nicht so ins Gewicht schlagen. Bleibt das Problem,
wenn Kinder in der Stadt unterwegs sind. Über den Zebrastreifen gehen oder neben dem Auto vorlaufen. Oder wenn die Fahrradfahrer unterwegs sind.
Wir haben eine große Welle mit den Fahrrädern in unseren Städten und es ist wichtig, dies zu unterstützen.
Deshalb sind es übergroße Fahrzeuge, die dort negative Assoziationen auslösen. Und da sollte man überlegen,
wie man das einigermaßen befrieden kann. Ich glaube: nur besser fahren und ein guter Vorsatz werden nach meiner Einschätzung nicht reichen.
Es gibt da einen interessanten Trend. In den vergangenen Jahren hat man öffentlich immer gehört: immer weniger junge Leute hätten eine Neigung zum Autofahren,
werden später den Führerschein machen. Ich hab ihn mit 17 Jahren schon gemacht, damals. Mit 18 abgeholt, die Pappe.
Sehen Sie, dass sich der Trend umgekehrt hat? Vielleicht auch beflügelt durch COVID-19?
Also zuerst glauben wir, dass diese Ergebnisse, die früher mal erarbeitet worden sind, als man Umfragen gemacht hat unter Menschen:
Wollen Sie morgen noch Autofahren? Brauchen Sie noch Autos? Dann kamen die Ergebnisse: die jungen Leute wollen keine Autos mehr,
sie machen keine Führerscheine mehr, sie fahren alle nur noch mit Fahrrädern, mit Bus und Bahnen. Das war objektiv falsch. Die Fakten sprechen dagegen.
Wir beobachten seit Jahren die Fahrzeugdichten und die Fahrzeugbestände in Deutschland. Und sie steigen - und sie steigen nicht nur in Deutschland.
Sie steigen übrigens auch in deutschen Großstädten. Also, in Berlin, in Hamburg, in Stuttgart, in München. Überall sind jedes Jahr mehr Fahrzeuge auf der Straße.
Und die Relation Einwohner/Fahrzeuge steigt über 500/600. In Berlin ist es ein kleiner, aber auch dort haben wir Steigerungsbewegungen gesehen.
Ich glaube, es war eine falsche Information. Es waren falsche Fakten, die man gemacht hat.
Wir sehen, dass sich das ändert, dass es weitergeht. Und was man auch sieht, dass sich vielleicht der Eintritt zum Besitz des Fahrzeuges geändert hat.
Früher hat man mit 18 den Führerschein gemacht und dann musste auch der alte Käfer, oder was es war, vor der Tür stehen.
Sodass man fahren konnte. In eine Disco gehen ohne Auto - da hat man nie ne Freundin abgegriffen.
Das ist heute nicht mehr ganz der Fall. Da muss man ein schickes Handy haben, um die Freundin zu gewinnen.
Aber was man feststellt: sobald junge Menschen in Familien sind, zusammen leben mit Kindern. Dann steigt eminent der Wunsch nach Fahrzeugen.
Dann geht man auch mal Windeln einkaufen, muss man große Päckchen packen, kann nicht mehr alles mit dem Fahrrad holen. Es geht Stück für Stück nach oben.
Also diese früheren Untersuchungen, die wir früher gemacht haben - ich glaube, die waren nicht überall richtig. Die waren falsch, man hat ein falsches Bild gemalt.
Das Auto wird in der Zukunft die Gesellschaft prägen. Und mit COVID-19 und den Gefahren, die man heute sieht, sind wir sicher,
dass es eher gestärkt wird als weniger wird. Auch die ganzen Car-sharing Experimente sind nach unserer Einschätzung wenig geglückt.
Auch die ganzen Mitfahrgelegenheiten sind wenig geglückt. Wir glauben, wenn man wie bei anderen Dingen ein Fahrzeug für 24 Stunden zur Verfügung hat.
Und Eine Monatsrate dafür bezahlt, außer Benzin oder Treibstoffkosten. Das sind Produkte, die für junge Menschen interessant sind. Und ich bin überzeugt,
dass das den Weg in die Zukunft bringt - auch für Autos.
Haben Sie das Gefühl, dass bei den jüngeren Fahrzeughaltern der Trend zum Elektroantrieb geht? Deutlich mehr als bei den älteren?
Ja, man ist neugierig, ganz klar. Und das muss man auch sagen, das Elektroauto hat Tesla sehr stark angetrieben. Weil ein Elektroauto muss ja auch emotional sein.
So ein Müsliauto bringt uns nicht weiter. Aber wir sehen, dass bei batterieelektrischen Fahrzeugen all die jüngeren Leute deutlich interessierter sind.
Und wir glauben auch, dass das in der Zeit mitgeht. Und für diese Elektroautos sind auch Abos, über die wir gesprochen haben,
diese Leasingprodukte sehr interessant. Weil viele, die aus dem Verbrenner kommen, die sind unsicher in die neue Technologie zu gehen.
Die wissen nicht, wie die Haltbarkeit ist. Wie die Batterie in fünf Jahren aussieht oder in sechs Jahren aussieht.
Und da sind diese Produkte, dass man das Fahrzeug nutzt ohne Eigentümer zu sein, ideal.
Wenn ich es richtig sehe, ist im Moment das erfolgreichste Elektroauto auf dem deutschen Markt der Renault ZOE.
Der verkauft sich wie geschnitten Brot, wird mir von Kollegen von Renault gesagt. Ist das das richtige Auto für den deutschen Markt? Insbesondere für die Innenstädte?
Also, ich glaube wir werden Kleinwagen sehen. Aber wir werden diesen Trend zu SUVs, den werden wir nicht brechen. In Deutschland sind 34% der Neuwagen SUVs,
das wird steigen. In der Schweiz ist man bei 45%, in Amerika bei deutlich über 50%. In China hat man auch hohe Raten, in Österreich ist es deutlich höher.
Der SUV ist eigentlich nicht mehr wegzudenken und deshalb sind in der Zukunft sicherlich Elektroautos oder SUVs als Elektroauto spannende Produkte,
die in den Markt kommen. Und die Themen mit der Ladeinfrastruktur, das ist in Städten oft ein Problem, wenn man in Mietwohnungen ist.
Wenn man ein eigenes Haus hat, hat man die Wallbox, da ist das Problem nicht so groß. Das wird verbessert und daher glauben wir,
dass Stück für Stück auch mit Premiumfahrzeugen bei jungen Leuten die Elektromobilität nach vorne geht.
Da stellt sich sofort die Frage: Was ist mit Plug-In Hybriden? Ist das sozusagen die Brückentechnologie, mit der wir leben können,
wenn die Leute ihn tatsächlich auch als Hybriden fahren und aufladen und nicht nur den Verbrenner nutzen?
Jetzt bin ich so ein Typ, der weniger an diesen Plug-In glaubt. Für mich ist er immer so ein bisschen Hosenträger und Gürtel gleichzeitig.
Ich bin sicher: Hosenträger oder Gürtel reicht aus. Von daher ist es besser, schneller in das reine Elektroauto zu gehen.Und deshalb ist es sehr wichtig,
glaube ich, dass Autobauer auch reine Elektroauto-Plattformen machen. Und nicht mehr so Kompromiss-Plattformen, wo man mal einen Verbrenner einbaut,
mal eine größere Batterie. Sondern der Weg wird sein: null Emissionen. Und den krieg ich mit einem Plug-In nicht hin.
Diese Reichweitenangst und die Zeit, schneller zu tanken bei dem Hybrid, das sind Vorteile. Aber die sind begrenzt. Die Batterie-Reichweiten gehen hoch.
Ich habe gelesen, der EQS soll 700 km Reichweite haben. Wahnsinn, Wahnsinn, Wahnsinn! Und da sind dann Themen wie Ladezeiten weniger ein Problem.
Das Auto hängt dann über Nacht an der Steckdose.
Wir basteln übrigens auch schon an einem Auto mit 1.000 km aber das hat sicherlich noch seine Zeit, bis das auf den Markt kommt.
Herr Prof. Dudenhöffer, Sie haben sich ja lange im universitären Milieu herumgetrieben, an verschiedenen Hochschulen. Sie arbeiten
immer noch wahnsinnig viel und mich interessiert, was Sie für einen Antrieb haben? Warum Sie das machen? Und warum Sie auch noch gerne
sozusagen den Diskurs und den Streit, den guten Streit suchen, mit guten Argumenten? Warum machen Sie das?
Schauen Sie, ich durfte Hochschullehrer sein. Und das ist der schönste Job, den der liebe Gott vergeben kann. Und da dürfen Sie wirklich machen, was Sie wollen.
Da brauchen Sie kein Hobby und erst recht keinen Urlaub. Also Urlaub wird da wirklich langweilig.
Und jetzt haben Sie sich auch ins Kongressmilieu bewegt. Sie haben in Bochum und auch in China Kongresse an den Start gebracht.
Wie groß ist die Herausforderung für Sie, das jedes Jahr wieder so hinzukriegen?
Dieses Jahr ist eben durch COVID-19 sehr eingeschränkt möglich gewesen.Wie sieht es für das nächste Jahr aus?
Das ist ja ein großes Problem bei uns. Das sehen wir. Wir hatten Glück: das Car Symposium war kurz vor dieser Corona-Welle.
Aber bei uns,  wir sind 7 Mitarbeiter, die das mitbetreuen, ist es eine schwierige Zeit. In der man schauen muss, dass man gut durch diese Zeit kommt.
Wir haben mit Herrn Källenius und mit  Herrn Yoshino am 21. September ein Datum, wo wir ein Gespräch machen, das wichtig ist, im Konferenzformat.
Vor zwei Tagen haben wir die Information gekriegt, das  Yoshino - der Nobelpreisträger - wegen Reisebeschränkungen nicht kommen kann.
Wir haben jetzt das Car Symposium für das nächste Jahr im Mai geschoben: Wir versuchen, so gut wie möglich mit der Situation zurechtzukommen.
China muss man dieses Jahr ganz ausfallen lassen. Also keine einfache Zeit, aber wir lassen uns nicht unterkriegen.
Gut. Das ist auch meine Frage für die Zukunft. Bei Be a mover gucken wir ja gerne mal in die Zukunft, positiv in die Zukunft.
Wie sehen Sie die Zukunft der Mobilität, wenn Sie in die nächsten Jahre gucken?
Also ich glaube momentan ist der Umschwung in die Elektromobilität. Da brauchen wir 10 Jahre. Und das ganz große Thema ist Car-IT, also das intelligente Auto.
Und dieses intelligente Auto, da muss man sagen hat Tesla viel vorgelegt: mit seiner Steuerung. Mit seinem Typ, den er gebaut hat,
wird er den Menschen sehr viel Freude machen. Ich glaube, die individuelle Mobilität wird die Menschen, wie in der Vergangenheit, auch in der Zukunft
weiter nach vorne bringen. Das sieht man in China, in Amerika. Und überall dort wo der Wohlstand sehr sehr schlecht ist, gibt es kaum individuelle Mobilität.
Also individuelle Mobilität: bei uns sind 80 oder 85% unserer Bewegungen Personenkilometer, die wir mit dem Auto machen.
Fahrräder kommen ein bisschen dazu, werden aber nicht ausreichen. Daher bin ich überzeugt, dass die individuelle Mobilität eine große Zukunft hat. Sie muss sich nur an die Gesellschaft anpassen.
Und eine Abschlussfrage: Was wünschen Sie sich für die Sommerferien?
Dass es so bleibt, wie es ist. Dann kann man immer in Ruhe spazieren gehen und das ist wunderschön.
Ok, Prof. Dudenhöffer. Herzlichen Dank! Bleiben Sie gesund und ich hoffe, wir sehen uns bald wieder - in Realität.
Ich bedanke mich! Dankeschön, einen schönen Tag und Tschüss.
Danke schön.
Das war die zweite Folge unserer Reihe Be a Mover mit Daimler-Kommunikationschef Jörg Howe und Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer.
Wir gehen damit in eine kleine Sommerpause und bereiten für euch die dritte HeadLights-Staffel vor, die im Herbst beginnt.
Wenn ihr dazu Feedback oder Themenvorschläge habt, dann lasst uns gerne einen Kommentar da oder schreibt uns eine Mail an podcasts@daimler.com.
Bis zum Start der dritten Staffel versorgen wir euch zwischendurch hier mal mit der ein oder anderen Sonderfolge.
Klickt euch außerdem bis dahin gerne mal durch unsere bisher ausgespielten Folgen oder schaltet bei unseren Kollegen
von Daimler Trucks and Buses und ihrem Podcast Transportation Matters ein
– dem CEO-Podcast mit Martin Daum.
